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Geschichte der Formel 1 Weltmeisterschaft (3/3)


Konservativ und apathisch passt sich der CSI nicht gut an eine Disziplin an, die sich immer schneller ändert. Es verschwand 1978, die FIA ​​ersetzte es bei dieser Gelegenheit durch eine andere Einrichtung namens FISA (International Federation of Motorsport) und stellte einen französischen, energischen Jean-Marie Balestre an die Spitze. Letzterer ist sich der Probleme bewusst, mit denen die Sportbehörde konfrontiert ist, und wird unverzüglich eine Reihe von Reformen einleiten, um die Professionalisierung der Disziplin abzuschließen: Verbot der Nutzung der Autos eines bereits beschäftigten Herstellers (de facto Verurteilung) private Ställe verschwinden), Begrenzung der Anzahl der Autos pro Team auf zwei, Bestimmungen, die allen Grand Prix gemeinsam sind ...

Interessenkonflikte und Einflusskämpfe (1979-1984)

Ende der 1970er Jahre stieg auch Bernie Ecclestone auf. Dieser ehemalige F2-Fahrer, der vor der Übernahme des Brabham-Teams nach dem Rücktritt seines Gründers im Jahr 1971 Fahrermanager wurde, hatte die kluge Idee, die Fernsehübertragungsrechte für die F1-Weltmeisterschaft zu erwerben. Eine saftige Investition, durch die er Multimillionär werden würde, aber auch erheblichen Einfluss auf andere Teams sowie die schwankende sportliche Kraft des rückläufigen CSI erlangen würde. Wie Balestre hatte Ecclestone starke Vorstellungen von der Zukunft der Formel 1 und war entschlossen, diese durchzusetzen.

Gleichzeitig erlebte die Disziplin eine Reihe technischer Revolutionen. Lotus würde erneut Ferraris Dominanz brechen und die Saison 1978 mit einer aerodynamischen Innovation, einem Bodeneffekt, zerstören, der das Handling verbesserte und es den Autos ermöglichte, beispiellose Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen. Der französische Hersteller Michelin sollte dank seiner Radialreifen bald eine beherrschende Stellung einnehmen. Der Renault-Kontrollraum würde das beispiellose Abenteuer eines Turbomotors beginnen, der 1977 zum ersten Mal eingesetzt wurde und 1979 seinen ersten Sieg erringen würde.

Diese Innovationen würden als Katalysatoren für zukünftige Konflikte dienen. Balestre und FISA, die die Formel 1 entwickeln wollten, indem sie die großen Automobilhersteller und ihre immensen technischen und finanziellen Ressourcen anzogen, profitierten von deren Unterstützung: FIAT (über Ferrari), Renault, Alfa Romeo und einige andere. "legalistische" Ställe. Vor ihnen hatten sich die anderen Teams, hauptsächlich Briten, um Ecclestone in der FOCA (Formula One Constructors Association) versammelt, um ihre Interessen zu verteidigen.

Die beiden Lager stießen ab 1980 offen zusammen. Die FISA beabsichtigte, die Kontrolle über die Formel 1 zu behalten, und vervielfachte die neuen Regeln, ohne zu zögern, Sanktionen zu ergreifen, um sie durchzusetzen. Diese Haltung erregte die Empörung der FOCA, die 1981 Streiks, Boykotte und sogar eine totgeborene "Gegenmeisterschaft" organisierte. Die bald darauf unterzeichneten ersten "Concorde-Abkommen" lösten die Spannungen nicht. Unter dem Vorwand der Sicherheitsprobleme von Bodenfahrzeugen wollte die FISA sie verbieten, während die FOCA-Mitglieder darin die einzige Möglichkeit sahen, mit ihrem Status als "Handwerker" mit Turbomotoren umzugehen. immer effizienter von den großen Herstellern.

So wurde der Kampf 1982 wieder aufgenommen: kurzlebiger Streik der Piloten in Südafrika, dann der Ställe der FOCA während des Grand Prix von San Marino. Besonders mörderisch war die Saison mit dem Tod von Riccardo Paletti und dem beliebten und feurigen Gilles Villeneuve sowie dem schweren Unfall seines Teamkollegen, Freundes und Rivalen Didier Pironi. Die FISA nutzte diese Tragödien als Vorwand, um ab 1983 ein Verbot von Bodeneffektautos zu verhängen und damit ihr Duell gegen FOCA zu gewinnen.

Das Aufkommen des Brillensports (1985-1993)

Letztere haben sich schnell darauf eingestellt: Das Publikum, das von der Verallgemeinerung der Fernsehsendungen und der spektakulären Natur der leistungsstarken F1-Autos mit Turbomotor sowie den enormen Summen, die die großen Autohersteller in die Disziplin gesteckt hatten, erschöpft war, kam allen zugute. . Balestre, der 1985 vom Leiter der FISA zum Präsidenten der FIA überging, setzte seine Homogenisierungsarbeit in einem nun gut regulierten Tempo fort: 16 Grand Prix pro Saison, 26 qualifizierte pro Rennen, 2 Autos pro Team, die identisch lackiert waren Ecclestone seinerseits verließ sein Brabham-Team 1987, um sich ausschließlich der Verwaltung der Fernsehrechte zu widmen. Im selben Jahr bestätigte der zweite Teil der Concorde-Vereinbarungen diese Situation.

Dies ist die Herrschaft der Turbomotoren. Renault, der sie vorstellte, profitierte nicht von den Vorteilen. Ferrari, Brabham-BMW und McLaren-TAG Porsche konnten das französische Team am Pfosten abschließen, bevor Honda seine Vorherrschaft über Williams und dann über McLaren ausbaute . Immer leistungsstärkere Turbos holen sich alle Siege von 1984. Aber ihre Entwicklungskosten steigen, was die Anzahl der Teams verringert, während die spektakuläre Leistungssteigerung die Sicherheit untergräbt. Turbomotoren wurden zunächst indirekt durch Begrenzung der Größe des Kraftstofftanks und dann direkt durch Hinzufügen spezieller Ventile eingeschränkt, bevor sie ab 1989 endgültig verboten wurden.

Die Rückkehr zu Saugmotoren und günstigen wirtschaftlichen Bedingungen führte Ende der 1980er Jahre dazu, dass eine Vielzahl von Teams mit sehr ungleichmäßigen Leistungen in die Formel 1 kamen - einige von ihnen passierten die Vorstufe kaum Qualifikation am Freitagmorgen. Diese Euphorie hielt jedoch nicht an und ab 1992 traf eine schwere Krise die F1. Viele Teams verschwinden, darunter auch renommierte wie Brabham oder Lotus, während McLaren, Ferrari und Williams weiterhin die Oberhand behalten.

Diese Zeit wird als die der Rivalität zwischen Alain Prost, dem ersten und bislang einzigen französischen Weltmeister, und dem brasilianischen Ayrton "Magic" Senna in Erinnerung bleiben. Ein Zusammenstoß, der die Geschichte der Disziplin prägen und bis zu den letzten Extremen gehen würde, einschließlich Zusammenstößen und Kontroversen. Trotz ihres immensen Talents haben ihre besten Zeitgenossen Nelson Piquet und Nigel Mansell keine so bleibenden Spuren hinterlassen. Die vier von ihnen, Prost, Senna, Piquet und Mansell, waren ein Zeichen einer Ära unter ihrer vollständigen Herrschaft und gewannen in 13 Jahren (1981-1993) 11 Weltmeistertitel. Senna und Prost teilten sich den gesamten Grand Prix von Monaco, das prestigeträchtigste und schwierigste Ereignis der Saison, das zwischen 1984 und 1993 ausgetragen wurde.

Sicherheit geht vor (1994-2004)

1993 trat Jean-Marie Balestre zurück und trat seinen Platz als Leiter der FIA an Max Mosley ab, der kein anderer als der ehemalige Anwalt und ein enger Freund von Bernie Ecclestone war. Letzterer stärkt damit seinen Einfluss auf die F1, eine neue Ära beginnt. Die FIA ​​löst ihre Sportbranche auf, um die Leitung der Formel 1 direkt zu übernehmen: Die FISA hat keine Existenzberechtigung mehr. Leistungsstarke, aber teure Autos mit aktiver Federung, die seit 1992 dominieren, wurden verboten, um die Kosten zu senken und die Krise einzudämmen.

Mehrere Jahre positiver Sicherheitsergebnisse - der letzte tödliche Unfall war 1986 - hatten die Wachsamkeit der Sportbehörden in diesem Bereich trotz mehrerer schwerer Verletzungen und anderer schwerwiegender Warnungen gebremst. Der berüchtigte Grand Prix von San Marino 1994 würde beweisen, dass die Bedeutung des Glücks in dieser schmeichelhaften Bilanz unterschätzt wurde. Barrichello am Freitag verletzt, Ratzenberger am Samstag getötet, ein Mechaniker und einige Zuschauer am Sonntag geschwollen und vor allem der Tod beim Rennen des dreifachen Weltmeisters Ayrton Senna.

Sein plötzliches Verschwinden, wie ein Donnerschlag bei klarem Himmel, ließ die F1-Welt desorientiert zurück. Es wirkt wie ein elektrischer Schlag und bringt das Thema Sicherheit in den Vordergrund, als es bis dahin trotz aller Bemühungen in diesem Bereich ein zweitrangiges Anliegen war. Nach den ersten Notfallmaßnahmen (Leistungsminderung der Autos, hastige Änderungen an den Rennstrecken) sollten weitere folgen, nachhaltiger. Den Einsitzern werden immer drastischere Sicherheitsstandards auferlegt, und der Bau oder die Reparatur von Schaltkreisen würde fortan immer unter Berücksichtigung der Sicherheit der Piloten erfolgen, die als Paradigma aufgestellt wurden. Die F1 gewann dort an Sicherheit, aber in den Augen vieler Puristen ließ sie ein wenig von ihrer Seele dort und argumentierte von nun an auf sanitären Rennstrecken und ohne Gütesiegel.

Die nächsten zehn Jahre waren geprägt von schwankenden und zunehmend allgegenwärtigen Vorschriften. Die FIA ​​verfolgt ein doppeltes Ziel, das nach Schizophrenie riecht: Einerseits das Niveau des Pelotons zu erhöhen, eine qualitativ hochwertige Show anzubieten und damit die Anzahl der Fernsehrechte zu hohen Preisen aufrechtzuerhalten; und andererseits die Kosten senken, um Disziplin erschwinglich zu machen. Das erste Ziel ist erreicht, aber die Back-Grid-Teams leiden und verschwinden. Mitte der neunziger Jahre war die Anzahl der gemeldeten Teams nicht mehr als 10 oder 11.

Die Tragödien von 1994 haben es Benetton und seinem Hengstfohlen Michael Schumacher leichter gemacht, in den Vordergrund zu treten. Er wechselte 1996 zu Ferrari, wo er seinen Spitznamen „Red Baron“ und fünf Weltmeistertitel erhielt, um die beiden bei seinem früheren Arbeitgeber erworbenen zu ergänzen. Der Verein Michael Schumacher (Pilot) - Jean Todt (Sportdirektor) - Ross Brawn (technischer Direktor) wird irgendwann unschlagbar und "Schumi", der Mann aller Rekorde, wird ohne wirklichen Rivalen sein - außer vielleicht Mika Hakkinen . Die Bemühungen von McLaren und Williams haben Ferraris Dominanz bis zum Jahr 2000 kaum beeinträchtigt.

Gegenwart und Zukunft (2005-2010)

Der Trend, der Mitte der neunziger Jahre begann, war noch ausgeprägter, mit immer strengeren technischen und sportlichen Vorschriften. Es gab keine Saison, in der es keinen angemessenen Anteil an Regeländerungen gab, manchmal ohne echte Konsistenz, trotz eines erklärten Ziels, das gleich bleibt: Kosten zu senken und gleichzeitig die Show zu verbessern. Dieses Management des Mosley-Ecclestone-Duos, das manchmal eher kaufmännisch als sportlich ist, stieß bei den meisten beteiligten Teams auf wachsende Kritik. Der Streit würde 2009 erneut mit der Gefahr einer Dissidentenmeisterschaft gipfeln ... Die Neuverhandlung der Concorde-Vereinbarungen und der Abgang von Max Mosley, der an der Spitze der FIA von Jean Todt ersetzt wurde, werden die Situation beruhigen.

Diese Zeit war auch geprägt von dem massiven und zunehmend direkten Engagement der großen Automobilhersteller: Renault, Toyota, BMW, Honda bildeten eigene Teams und waren mit der Rolle des Motorenherstellers oder gar der Partner nicht mehr zufrieden. . Sie treten seit 1995 in enger Partnerschaft mit McLaren gegen Ferrari und Mercedes an. Die "Handwerker" der F1 verschwinden fast alle und sehen, wie ihre Teams von Milliardären übernommen werden, deren Interesse an der F1 manchmal flüchtig ist. .

Die Finanzkrise von 2008 veranlasste die Autohersteller jedoch, sich so massiv und schnell zurückzuziehen, wie sie in der Formel 1 gestartet waren, und ließ im Wesentlichen nur Ferrari, Renault und Mercedes zurück. Letzterer wird 2010 sogar gegen den Strich gehen, indem er ein eigenes Team aufbaut. Diese Situation begünstigt die Entstehung neuer Teams wie Red Bull oder des kurzlebigen, aber triumphierenden Brawn sowie neuer Talente wie Fernando Alonso, Lewis Hamilton oder Sebastian Vettel.

Obwohl es kurzfristig nicht bedroht erscheint, ist die Zukunft der F1 nicht weniger ungewiss. Die restriktiven Regeln, mit denen Geld für die Teilnehmer gespart werden soll, prägen eine zunehmend „One-Design“ -Formel, mit der Umstellung auf einen einzigen Reifenlieferanten im Jahr 2007 oder der Einführung eines kostengünstigen „generischen“ Motors im Jahr 2010. entworfen von Cosworth. Obwohl dies aus finanzieller Sicht wünschenswert erscheint, widerspricht diese Entwicklung nicht weniger dem Wettbewerbsgeist, der die großen Automobilhersteller anzieht.

Darüber hinaus wird die F1 von morgen von den Veränderungen in einer Zivilisation abhängig sein, die, wenn sie nicht mehr wie vor sechzig Jahren auf Autos basiert, dennoch stark davon abhängig bleibt -Dies. Die Formel 1 muss sich daher an eine Ära anpassen, die große Umweltprobleme aufwirft, die dem Konzept des Motorsports durchaus widersprechen ... und daher in gewisser Weise auch einer (aber sehr beliebten) ähnelt ) Relikt der Vergangenheit.

Quellen : Die fabelhafte Geschichte der Formel 1 von ihren Anfängen bis heute, von Christian Moity, Gérard Flocon und Johnny Rives ist ein Nachschlagewerk. Erstmals 1991 von Nathan veröffentlicht, wurde es 1999 von Éditions de la Martinière neu aufgelegt und aktualisiert. Es kann im Internet durch die hervorragende Website www.statsf1.fr ergänzt werden, eine wahre Goldmine, die mit allen Arten von Daten, Statistiken, Informationen und Fotos gefüllt ist, auch wenn einige Texte manchmal rau sind.


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