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Geschichte der Formel 1 Weltmeisterschaft (2/3)


Die Veränderungen, die um die Wende der 1950er und 1960er Jahre im Bereich der Formel 1 bleiben im Wesentlichen technisch, und gleichzeitig bemüht sich der CSI, die Lebensfähigkeit der Disziplin aufrechtzuerhalten, indem er versucht, ihre ständig steigenden Kosten zu mindern. Um die Verbindung zwischen F1 und der Automobilindustrie aufrechtzuerhalten, wird die Verwendung von a kommerzieller Kraftstoff wurde 1958 eingeführt (ursprünglich Flugbenzin); Bis dahin wurden Autos mit Gemischen aus freien und mehr oder weniger gewundenen Ethanolen betrieben.

Das Ende einer Ära (1961-1967)

Vor allem aber, um die aufstrebende Generation zu begünstigen und die Meisterschaft zu erneuern, wiederholt der CSI seinen „Coup“ von 1952: Ab 1961 gelten die in der Formel 1 geltenden technischen Vorschriften bis dahin in der Formel 2. C ' ist zumindest anfangs wieder ein Erfolg: Die Verpflichtungen vervielfachen sich in den ersten beiden Spielzeiten; Es gibt zahlreiche kleine und private Bauunternehmen, die ihr Glück versuchen.

Die britischen Hersteller, die gerade eine führende Position in der Disziplin erlangt hatten, stehen dieser Änderung feindlich gegenüber und bereiten sich nur langsam auf die Umstellung auf die neue Formel vor, so dass die Saison 1961 von Ferrari unverschämt dominiert wird. Die britischen Seiten werden jedoch im folgenden Jahr ihre Dominanz wieder aufnehmen. Zu einer Zeit, in der die überwiegende Mehrheit der Autos noch nach dem "nationalen Farbcode" lackiert ist - ein Erbe des Gordon Bennett Cup -, scheint die F1 definitiv grün zu werden, die traditionelle Farbe der britischen Einsitzer.

So werden die BRM-Teams und insbesondere Lotus dank der Scharfsinnigkeit und des innovativen Genies seines Chefs und technischen Direktors Colin Chapman den Wettbewerb dominieren. Später wird das Team hinzukommen, das vom dreimaligen australischen Weltmeister Jack Brabham gegründet wurde. Nur das mittlerweile legendäre Ferrari-Team kann sich der "grünen Flut" wirksam widersetzen. Die große Figur unter den Piloten ist dann der schottische Jim Clark, Doppelweltmeister, dessen Erfolgsbilanz ohne die Zerbrechlichkeit seines Lotus und sein vorzeitiges Verschwinden im Jahr 1968 noch beeindruckender hätte sein können. Seine Hauptkonkurrenten werden Brabham und insbesondere Brabham sein Graham Hill.

Die durch die neue Formel hervorgerufene Miniaturisierung verzehnfachte jedoch die Kosten, und jeder Hersteller musste Vermögen ausgeben, um ein paar Pferde für seine kleinen Motoren zu retten. So sehr, dass bis Mitte des Jahrzehnts viele Konkurrenten, angefangen bei privaten Ställen, das Handtuch geworfen hatten. Wenn es sich um ein sehr hohes Niveau handelte, das zur Popularität einer Disziplin beitrug, die gelegentlich im Fernsehen ausgestrahlt wurde, neigte das Set dazu, skelettartig zu werden, und am Ende war die Wirkung der neuen technischen Vorschriften umgekehrt der gesuchte. Es gab keine Rechtfertigung mehr für die Wartung des "Mini F1", wie er manchmal genannt wurde: 1966 wurde der Hubraum der Motoren verdoppelt, was eine "Rückkehr zur Leistung" bedeutete.

Die Ära des Wandels (1968-1973)

Die ersten Jahre waren schwierig, weil es weiterhin problematisch war, einen Motor zu bekommen. Darüber hinaus haben die neuen Regelungen das Problem der Finanzen nicht beseitigt, ganz im Gegenteil. Das CSI musste es zugeben, und 1968 erlaubte es schließlich Sponsoring außerhalb des Sports und Autowerbung. Colin Chapman war immer der Erste, der seinen Lotus mit einer Werbelackierung dekorierte, in diesem Fall in den Farben des Zigarettenherstellers Gold Leaf. In den folgenden Jahren verbreitete sich diese Praxis und bot den Teilnehmern einen gesunden Hauch frischer Luft ... und löste einen Kreislauf entscheidender Veränderungen aus.

Der andere Faktor betraf die Motoren. 1967 beauftragte die britische Niederlassung des amerikanischen Autoherstellers Ford die Vorbereiter Mike Costin und Keith Duckworth, die bis dahin ihre Formel-2-Motoren hergestellt hatten, mit der Entwicklung eines F1-Motors für 100.000 Pfund - eine beachtliche Summe zu dieser Zeit. Das Ergebnis ist ein einfacher und rustikaler, aber dennoch leistungsstarker und robuster V8, der alle Gegner schnell hinter sich lässt und Ferrari an den Rand einer Katastrophe bringt - nur durch die Übernahme durch FIAT kann sich die Scuderia erholen. Dieser Ford-Cosworth-Motor sollte ab 1970 rezeptfrei verkauft werden, damit alle Beteiligten einen wettbewerbsfähigen Motor zu relativ geringen Kosten haben konnten.

Die Kombination dieser beiden Neuheiten wird die Disziplin retten. Nach einer Saison von 1969, in der die Anzahl der Autos am Start selten mehr als fünfzehn betrug, vervielfachten sich die Hersteller ab 1970, stiegen häufig in drei und manchmal in mehr Autos ein - damals gab es keine Begrenzung und gelegentlich auch finanzieren jeden ihrer Einsitzer durch einen anderen Sponsor. Dieser finanzielle Einbruch wird die technische Kreativität fördern, da das Erscheinungsbild der Flossen den F1-Fahrzeugen ein immer vertrauteres Aussehen verleiht.

Die Konkurrenten der Weltmeisterschaft zahlen jedoch weiterhin den Preis im Blut, wie der Tod von Jim Clark in einem trivialen F2-Rennen zeigt. Nur wenige Jahre ohne tödliche Unfälle, und die zunehmende Leistung von Einsitzern verschärfte das Problem nur. Das Endergebnis wurde wahrscheinlich 1970 erreicht, als der Österreicher Jochen Rindt Weltmeister wurde ... posthum, nachdem er im Großen Preis von Italien gestorben war. Unter der Führung des britischen Fahrers Jackie Stewart, der sein ganzes Prestige als (bald dreimaliger) Weltmeister einsetzen sollte, um die Sicherheit beim Grand Prix zu verbessern, sollten nach und nach Schritte in diese Richtung unternommen werden.

Professionalisierung eines Sports (1974-1978)

Die in den Vorjahren eingeleitete Entwicklung wurde fortgesetzt und in den 1970er Jahren verstärkt. So wurden in der Saison 1974 im Grand Prix Autos von 20 verschiedenen Herstellern, darunter 9 neue, vorgestellt. Die technische Stabilität der Formel 1 mit Vorschriften in diesem Bereich, die sich in einem Dutzend Jahren kaum ändern werden, begünstigt Projekte aller Art. Darüber hinaus zieht diese F1 spektakulärer als ihre Vorgängerin immer mehr Zuschauer an, erhöht das Interesse potenzieller Sponsoren und erzeugt so eine tugendhafte Spirale.

Diese Transformation ist nicht ohne Nebenwirkungen. Unabhängige Fahrer verschwinden und private Teams sind rar: Sponsorengelder erleichtern die Entwicklung eines eigenen Autos, das dann von Ford-Cosworth kostengünstig motorisiert werden kann. Es ist daher einfacher, ein Baumeister zu werden, und viele Leute probieren es aus. Die F1 blüht so stark, dass die beiden Ölschocks von 1973 und 1980 praktisch keinen Einfluss auf diesen Trend haben.

Auf der anderen Seite bleibt Geld die Sehne des Krieges und muss verdient werden: Stabile Manager sind daher gezwungen, sich eher in Finanziers als in Techniker zu verwandeln, und nicht alle von ihnen sind in diesem Spiel unbedingt erfolgreich. Viele Teams haben daher eine flüchtige Existenz und treten manchmal nur in einem Rennen auf. Einige Führungskräfte beherrschen die Kunst der Sponsorenjagd besser als andere. Dies ist zum Beispiel bei Frank Williams der Fall, der es in zehn Jahren geschafft hat, ein halbes Dutzend verschiedener Strukturen zu führen, die alle dazu verdammt waren, schnell zu verschwinden, bevor sie ab 1978 Erfolg hatten.

Die britischen Teams dominieren weiterhin die neue F1: In Lotus und Brabham schließen sich bald Tyrrell und McLaren an. Angesichts dieser und des Ford-Cosworth-Motors ist Ferrari der einzige, der erfolgreich aufsteht. 1970 stellte der Scuderia einen Motor mit einer ursprünglichen Architektur vor: einen flachen 12-Zylinder- "Boxer". In elf aufeinanderfolgenden Saisons werden die "Roten" zwischen 1975 und 1979 die Meisterschaft dominieren, mit sieben Weltmeistertiteln (drei "Fahrer" und vier "Hersteller") innerhalb von fünf Saisons. Insgesamt ist es Zeit für technischen Wagemut und Überschwang, wie der berühmte sechsrädrige Tyrrell P34 zeigt.

Das Niveau unter den Fahrern wird immer höher, weil die Aufstiegsformeln ihre Rolle als Reservoir junger Talente besser als je zuvor erfüllen (die Formel 2 ist seit 1967 in der Europameisterschaft organisiert). Im Vordergrund steht Stewart, der 1973 in den Ruhestand ging, Emerson Fittipaldi, dann Niki Lauda. Letzterer machte 1976 Eindruck: Bei einem Unfall, der ihn entstellte, schwer verletzt, kehrte er nur sechs Wochen später zum Wettbewerb zurück, um seine Chancen auf einen Weltmeistertitel während des letzten bei Regen ausgetragenen Rennens freiwillig aufzugeben. torrential - "Ich bevorzuge das Leben", wird er einfach sagen, um seine Geste zu rechtfertigen. Einstellung symptomatisch für eine Zeit, in der sich die Sicherheit langsam verbessert und ein zweitrangiges Anliegen bleibt. Viele Tragödien, wie leicht sie auch vermieden werden können, werden immer noch durch Amateurismus oder Nachlässigkeit auftreten.

Fortsetzung folgt...


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