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1919 - Wasserflugzeuge überqueren den Atlantik - Geschichte


Am 8. Mai 1919 verließen drei Marineflugzeuge New York von der Rockaway Air Station. Das Flugzeug hielt an der Chatham Naval Air Station in Massachusetts und dann weiter nach Halifax Nova Scotia. Dann flogen sie nach Trepssesy Neufundland. Am 16. Mai starteten die drei Maschinen auf der längsten Flugstrecke zu den Azoren. Unterwegs dienten 22 Marineschiffe als Führer für das Flugzeug. Das Flugzeug erreichte die Stadt Horta auf der Azoreninsel Faial. Nach dem Start auf den Azoren stießen die Flugzeuge auf schlechtes Wetter und mussten auf offener See landen. Zwei der drei Flugzeuge wurden beschädigt. Das letzte Flugzeug NC-4 startete am 20. Mai, hatte jedoch mechanische Probleme und musste landen. Am 27. Mai hob sie wieder ab und erreichte Lissabon nach einem Flug von neun Stunden und 43 Minuten. Es dauerte zehn Tage und 22 Stunden, aber der erste Transatlantikflug war abgeschlossen.


Die Evolution des Transatlantikflugs

Die Überquerung des Atlantiks war schon immer ein magisches Erlebnis, seit Anbeginn des Zeitalters der Erkundung bis heute, mit einem schnellen Sprung über den Teich in einem Flugzeug viel einfacher. Aber was wir heute für einfach halten, war nicht immer einfach, und die Geschichte, bis an diesen Punkt zu kommen, ist ziemlich faszinierend.

Hier können Sie sich ein Video zum Thema ansehen:

Ob Sie es glauben oder nicht, die erste Idee, den Atlantik auf dem Luftweg zu überqueren, war 1859 und sollte per Ballon erfolgen! Es wurden viele Versuche unternommen, und einer hätte erfolgreich sein können, wenn nicht der amerikanische Bürgerkrieg ausgebrochen wäre.

Aber es dauerte noch 60 Jahre bis zum Ende des Ersten Weltkriegs, als die Menschen überlegten, stattdessen Doppeldecker zu verwenden.

Erste Versuche (die 1910er Jahre)

Frühe Flugzeugtriebwerke hatten weder die für die Überfahrt erforderliche Zuverlässigkeit noch die Kraft, den erforderlichen Treibstoff zu heben. Aber das hinderte die Idee nicht daran, die öffentliche Vorstellungskraft zu erregen. Tatsächlich bot die Londoner Tageszeitung Daily Mail 1913 einen Preis von 10.000 £ (451.400 £ im Jahr 2019) für den ersten erfolgreichen Flug über den Teich.

„Der Flieger, der zum ersten Mal den Atlantik in einem Flugzeug überquert, das von einem beliebigen Punkt in den Vereinigten Staaten von Amerika, Kanada oder Neufundland und einem beliebigen Punkt in Großbritannien oder Irland innerhalb von 72 Stunden ununterbrochen mit einem Flugzeug fliegt.“ – Die Daily Mail im Jahr 1913

Im Mai 1919 wurde das Wasserflugzeug Curtiss NC-4 machte die Reise von den Vereinigten Staaten nach Neufundland, dann auf die portugiesischen Azoren, bevor sie in Portugal und Großbritannien landete. Es dauerte 23 Tage und sechs Stopps.

Einen Monat später, am 14. Juni, unternahmen die britischen Flieger Alcock und Brown den ersten Nonstop-Transatlantikflug in einem zweimotorigen Vickers Vimy IV-Bomber. Sie ersetzten die Bombenständer durch Treibstofftanks, die 3.900 Liter Treibstoff fassten.

Der Flug dauerte 16 Stunden und landete außerhalb von Galway in Irland.

Geschäftsreise (die 1920er Jahre)

Offensichtlich war das Fliegen eines Bombers aus dem Ersten Weltkrieg für Passagierflugzeuge weder praktikabel noch möglich, und so machte sich ein Unternehmen daran, eine tatsächliche kommerzielle Passage über das Meer zu ermöglichen.

Und es wird Sie vielleicht überraschen, dass wieder Ballons verwendet wurden. Ab Oktober 1928 überquerten riesige starre Luftschiffe den Atlantik von Deutschland nach New York. 1937 endete diese Fantasie mit schwimmenden Kreuzfahrtschiffen jedoch mit der Hindenburg und der R101 Katastrophen.

Die ersten Flugzeuge konzentrierten sich jedoch auf Reisen im Südatlantik und lieferten Post von Gambia in Afrika nach Brasilien in Südamerika, wo die Entfernung am kürzesten war.

Erste transatlantische Fluggesellschaften (die 1930er Jahre)

Imperial Airways war die erste Fluggesellschaft, die im Jahr 1937 den Short Empire-Seeplan für den Übergang von Irland nach Amerika untersuchte. Bei diesem Vorhaben sollte Pan American mit einer Sikorsky S-42 in die entgegengesetzte Richtung geflogen werden. Beide Fluggesellschaften würden bald darauf regelmäßige Wasserflugzeugflüge aufnehmen.

Diese anfängliche Fahrt dauerte 20 Stunden und 21 Minuten bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 144 Meilen pro Stunde (232 km/h). Das Short Empire-Wasserflugzeug hatte nicht wirklich genug Kraft, um sich mit dem für die Reise benötigten Treibstoff vom Boden abzuheben, also wurde es tatsächlich von einem größeren Flugzeug auf die richtige Höhe gebracht und dann losgelassen.

Auf amerikanischer Seite bediente Pan Am, wie es jetzt hieß, die Boeing 314. Und der Junge war so schick. Es verfügte über alle erstklassigen Sitze, Köche berühmter Hotels, Kellner in weißen Uniformen, Umkleidekabinen für Männer und Frauen und Schlafkojen während der langsamen Fahrt mit 210 Meilen pro Stunde (303 km/h).

Das erste landgestützte Flugzeug wurde von der speziell konstruierten Lufthansa Focke-Wulf Fw 200 Condor von Berlin nach New York gebracht.

Der Krieg (die 1940er Jahre)

Gerade als der zivile Flugverkehr beginnen sollte (Wortspiel nicht beabsichtigt), begann der Zweite Weltkrieg. Wegen der Gefahren, wertvolle Fracht über das Meer zu transportieren (in Form von Nazi-U-Booten), entschieden Amerika und die Verbündeten, dass es besser wäre zu fliegen.

Bessere Technologie führte zu besseren Flugzeugen, die die Reise problemlos in weniger als 20 Stunden bewältigen konnten, in Form größerer Kolbenmotoren und längerer Start- und Landebahnen, die es einem Flugzeug ermöglichen, mehr Treibstoff zu transportieren.

Nach dem Zweiten Weltkrieg standen lange Start- und Landebahnen zur Verfügung, und nordamerikanische und europäische Fluggesellschaften wie Pan Am, TWA, Trans Canada Airlines (TCA), BOAC und Air France erwarben größere Kolbenflugzeuge, die den Nordatlantik mit Zwischenstopps überqueren konnten (normalerweise in Gander). , Neufundland und/oder Shannon, Irland).

Im Januar 1946 wurde Pan Am’s DC-4 von New York (La Guardia) nach London (Hurn) in 17 Stunden 40 Minuten an fünf Tagen in der Woche geplant. Im Juni 1946 hatte Lockheed L-049 Constellations die östliche Zeit nach Heathrow auf 15 Stunden 15 Minuten gesenkt.

Dem Ende dieser Ära folgte auch der Aufstieg der Düsenflugzeuge. Im Oktober 1958 startete BOAC mit einer Comet 4 Transatlantikflüge zwischen London Heathrow und New York, Pan Am folgte am 26. Oktober mit einer Boeing 707 zwischen New York und Paris.

Modernes Reisen

Von dort aus führten die Fluggesellschaften mehr Strecken mit besseren Düsenflugzeugen ein, wodurch die Zeit und die Flexibilität des Flugverkehrs verringert wurden. Diese Technologie würde sich ohne eine neue große Entwicklung in vielen Jahren allmählich verbessern.

Nun, das stimmt nicht ganz.

Überschallflüge mit der Concorde liefen von 1976 bis 2003 von London (von British Airways) und Paris (von Air France) nach New York und Washington in rund drei Stunden. Es würde schließlich enden, aber am Ende seines Laufs arbeitete es profitabel.

Ein Sprecher von British Airways sagte 2003: “Concorde wird nicht mehr kommerziell fliegen. Airbus sagt, dass es den weiteren Einsatz der Flugzeuge nicht unterstützen wird, da die Wartung zu teuer und einfach nicht rentabel wäre.”

Als der Flugverkehr dereguliert wurde, explodierte der Markt, da viele Fluggesellschaften nun die Reise über den Atlantik zwischen Europa und Amerika antraten. Im Jahr 2015 wurden von 67 europäischen Flughäfen 44 Millionen Sitzplätze angeboten, ohne dass sich eine Verlangsamung bemerkbar machte.

Was denken Sie? Haben wir wichtige Ereignisse verpasst? Lass es uns in den Kommentaren wissen.


Curtiss NC-4 der US-Marine: Zuerst überquert der Atlantik

Die US Navy Curtiss NC-4 kommt in Ponto Delgado, dem Hafen von Lissabon, Portugal an.

Im Frühjahr 1919 machten sich drei Navy-Curtiss-Flugboote auf den Weg, um die Konkurrenz zu schlagen und als erste über den Atlantik zu fliegen.

Als sich die drei großen Flugboote in den Wind drehten, bildeten ihre Kielwasser anmutige Bögen. Ungefähr 1.200 Menschen – USA Marinepersonal, Reporter und Familien der Besatzungen – beobachteten vom Ufer der Rockaway Beach Naval Air Station aus, wie das Flugzeug stieg. Ebenfalls anwesend waren 60 Curtiss-Mitarbeiter unter der Leitung von Superintendent Peter Jensen, die fieberhaft daran gearbeitet hatten, den von ihnen gebauten Flugbooten den letzten Schliff zu geben. Die drei Flugzeuge drehten nach Osten und verschwanden bald im Dunst. Am 8. Mai 1919 um 10 Uhr morgens sendete John H. Towers die Nachricht, dass die Flugzeuge Long Island beim ersten Versuch, über den Atlantik zu fliegen, verlassen hatten. Am Mittag sandte der stellvertretende Marineminister Franklin D. Roosevelt die folgende Nachricht: ‘Commander John H. Towers, U.S.N., USS NC-4. Erfreut über einen gelungenen Start viel Glück auf dem ganzen Weg — Roosevelt.’

Die Idee eines Transatlantikflugs mit dem Flugboot wurde bereits 1914 vorgeschlagen und vom Philanthrop Rodman Wanamaker unterstützt, der Towers und Lieutenant J.C. Porte von der Royal Navy gebeten hatte, ein von Glenn Curtiss entworfenes Flugzeug zu steuern. Im Frühjahr 1914 baute Curtiss ein Flugboot mit einer Spannweite von 72 Fuß und montierte drei Motoren mit insgesamt 480 PS. Getauft Amerika, hatte das neue Flugzeug Kapazität für reichlich Treibstoff, Nahrung und zwei Piloten. Als der Erste Weltkrieg ausbrach, wurde der Plan jedoch abgebrochen und Amerika wurde an die Briten für den Seepatrouillendienst verkauft.

Als die Vereinigten Staaten im April 1917 in den Krieg eintraten, benötigte die US-Marine auch Flugboote, um gegen deutsche U-Boote zu patrouillieren. Curtiss hatte die Briten und Russen während des Krieges mit Flugbooten versorgt und gehörte zu den führenden Konstrukteuren und Herstellern dieses Typs. Im Jahr 1917 beschlossen die Navy und Curtiss, zusammenzuarbeiten, um ein neues großes Flugzeug zu produzieren, das als Navy-Curtiss (NC)-Flugboot bekannt ist. Der Chefkonstrukteur der Marine, Admiral DW Taylor, schrieb: ‘Die ideale Lösung wären große Flugboote oder ähnliches, die den Atlantik fliegen könnten, um Lieferschwierigkeiten zu vermeiden usw.’ Die neuen Flugboote – liebevoll bekannt als ‘Nancies’—hatte eine Flügelspannweite von 126 Fuß (größer als die einer Boeing 727) und eine Gesamtlänge von 69 Fuß. Sie hatten ursprünglich drei Liberty-Traktormotoren, die 1.200 PS leisteten. Ein Triebwerk wurde mittig über dem Rumpf installiert, die anderen beiden wurden auf jeder Seite zwischen Ober- und Unterflügel abgestützt. Voll aufgeladen, NC-1 wog 24.000 Pfund. Eine seiner gewichtssparenden Innovationen war die Montage des Hecks auf Auslegern, die von einem kurzen, robusten Rumpf getragen wurden. Unter der Aufsicht von Commander H.C. Richardson wurde die Rumpfform mit Hilfe von Modellversuchen verfeinert, um die beste Konfiguration für Start und Rollen zu bestimmen.

Die Arbeiten an dem ersten Flugzeug begannen im Januar 1918 bei der Curtiss Engineering Corporation in Garden City, Long Island. NC-1 machte ihren Jungfernflug am 4. Oktober 1918 in Rockaway mit Richardson und Lieutenant David H. McCulloch als Piloten und befand sich noch in der Flugerprobung, als der Waffenstillstand am 11. November 1918 unterzeichnet wurde.

Das NC-Flugboot war ursprünglich für den Transatlantikflug konzipiert worden, und dieses Ziel wurde im Winter 1918-1919 wiederbelebt, als Marinebeamte im Mai 1919 Pläne schmiedeten, nach Europa zu fliegen. Es wurde beschlossen, dass die Besatzungen von Sie müssen nicht auf eigene Initiative, sondern auf staatliche Anordnung über die beste verfügbare Ausrüstung verfügen und mit jeder nur möglichen Unterstützung versorgt werden. Die gewählte Route hatte als längste Etappe einen 1.200-Seemeilen-Hüpfer zu den Azoren und nicht die 1.900-Seemeilen-Reise nach Irland über den tückischen Nordatlantik. Drei Flugzeuge würden die Reise versuchen, NC-1, NC-3 und NC-4. Wie NC-1 während eines Sturms im März beschädigt worden war, wurde ein Flügel der experimentellen NC-2 verwendet, um sie nachzurüsten. Um die Sicherheitsmarge zu erhöhen, wurde ein vierter Schubmotor hinter dem ursprünglichen Mittelmotor hinzugefügt.


NC-4 wird an seinem Liegeplatz an der Rockaway Naval Air Station auf Long Island, New York, gewartet, wo alle drei Nancys ihre Atlantiküberquerung begannen. (Naval History and Heritage Command)

Als nächstes wählte die Navy Besatzungen aus, um die drei Flugzeuge zu bemannen, und ernannte Towers zum kommandierenden Offizier. Besatzungen kamen von der Regular Navy, der Naval Reserve und der US-Küstenwache. Türme gewählt NC-3 als sein Flaggschiff, und Richardson wurde als Chefpilot ausgewählt. Patrick N. L. Bellinger wurde als Kommandant für NC-1 und Albert C. Lesen für NC-4. Marc Mitscher, ursprünglich ausgewählt, um das jetzt geschrubbte zu kommandieren NC-2, wurden NC-1‘er Pilot. Außerdem beförderten die Flugzeuge Funker, Flugingenieure und Mechaniker.

Während des Ersten Weltkriegs hatte Richard E. Byrd mit einer Reihe wissenschaftlicher Instrumente experimentiert, von Driftindikatoren bis hin zu Blasensextanten, die bei der Navigation über Wasser ohne visuelle Orientierungspunkte nützlich waren. Obwohl Byrd sich stark dafür einsetzte, an dem Flug von 1919 teilzunehmen, beauftragte ihn die Navy stattdessen, die Navigation für die Flugboote nur bis zur Trepassey Bay zu planen.

Die Route, die an der Rockaway Naval Air Station begann und in Plymouth, England, endete, sollte aus sechs Etappen bestehen. Die erste Etappe führte 540 Seemeilen nach Halifax. Die zweite war 460 Meilen nach Trepassey Bay, in der Nähe von St. Johns, Neufundland. Die dritte und längste Etappe der Atlantiküberquerung würde die Flugboote von Trepassey Bay nach Horta auf den Azoren führen, eine Strecke von 1.200 Seemeilen. Nach einem kurzen Sprung von 250 Meilen nach Ponta Delgada, ebenfalls auf den Azoren, endete die Überfahrt mit einem 800-Seemeilen-Flug nach Lissabon, Portugal. Schließlich würde ein 755-Meilen-Flug nach Plymouth die Reise beenden.

Einundzwanzig Schiffe wurden entlang der Flugroute von Trepassey Bay zu den Azoren stationiert, um bei Bedarf bei der Navigation und Rettung zu helfen. Eine Streikpostenlinie von 14 Schiffen wurde von den Azoren nach Lissabon und 10 Schiffen von Lissabon nach Plymouth zugeteilt. Diese Art von methodischer Planung und hohen Investitionen – typisch für die Mondlandungen 50 Jahre später – demonstrierten die Bedeutung, die die Marine darauf legte. Nationales Prestige stand auf dem Spiel. 1919 waren die Briten die Hauptkonkurrenten, die den Atlantik überquerten. Vor dem Amerikans verließen Long Island, der australische Testpilot Harry Hawker und sein schottischer Navigator Kenneth F. Mackenzie-Grieve mit ihrem Doppeldecker Sopwith Atlantic und F.P. Raynham und C.W.F. Morgan war mit ihrer Martinsyde Raymor bereits in Neufundland. Der britische Admiral Mark Kerr mit seiner Handley Page V/1500 und John Alcock und Arthur W. Brown mit ihrem Vickers Vimy waren begierig darauf, ins Getümmel zu springen. Die britischen Teams würden versuchen, einen Flug von Neufundland zu den britischen Inseln für ein Preisgeld von 10.000 Pfund Sterling anzubieten, das vom Herausgeber der Tägliche Post, Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe, für den ersten erfolgreichen Transatlantikflug.

Am 3. Mai 1919, nur zwei Tage später NC-4 ihren Erstflug machte, wurde die NC Seaplane Division offiziell in Dienst gestellt. NC-1, die jetzt mit vier Triebwerken ausgestattet ist, würde am nächsten Tag ihren Erstflug in dieser Konfiguration machen.

Der Betrieb wurde durch eine Reihe von Unfällen behindert. Am 5. Mai brach während der Betankungsarbeiten im NC-Hangar ein Feuer aus, und NC-1Der Steuerbordflügel von ‘ wurde zerstört. Aber mit dem Flügel des bereits kannibalisierten NC-2 wurde es bald repariert. Am 6. Mai lösten versehentlich gezündete Fackeln ein weiteres Feuer aus. Howard verlor am 7. Mai seine Hand.

Schließlich verließen die Nancys am 8. Mai Rockaway nach Neufundland. NC-3 und NC-1 hatte relativ ereignislose Flüge nach Halifax und machte die 540-Seemeilen-Reise in etwa neun Stunden. Auf dem Weg jedoch entwickelten sich Risse in den Flugzeugen, neue, hocheffiziente Olmstead-Propeller. Die Olmsteads wurden anschließend durch Standard-Marinepropeller ersetzt. NC-4, die auf dem Weg nach Kanada ihre Shakedown-Flüge durchlief, hatte nicht so viel Glück. Sie verlor beide Mittelmotoren und musste in der Nähe von Cape Cod auf offener See absetzen. Die Besatzung rollte dann fünf Stunden lang, bis das Flugboot die Marineflugstation in Chatham, Massachusetts, erreichte. Obwohl NC-4 war repariert und bereit, den Flug bis zum 10. Mai wieder aufzunehmen, ungünstiges Wetter verzögerte den Abflug bis zum 14. Mai. NC-4 endlich um 13:07 Uhr in Halifax angekommen. dieser Tag.

Es gab Bedenken unter NC-4‘er Crewmitglieder, dass er sich verpflichtet fühlen würde, ohne sie auf die Azoren zu fahren, wenn Towers eine günstige Wettervorhersage erhielte. Wegen Howards Unfall und dem Scheitern des Flugzeugs, Halifax zu machen, riefen die Zeitungen an NC-4 eine "Lame Duck" und es kursierten Gerüchte, dass sie vom Flug zurückgezogen würde.

NC-1 und NC-3 hatten Halifax am 10. Mai in Richtung Trepassey Bay verlassen, aber nach ihrer Ankunft hielten die Wetterbedingungen die Fortsetzung des Fluges auf. Towers erhielt am 15. einen günstigen Wetterbericht und beschloss, — ohne zu gehen NC-4. Read wurde tatsächlich Zeuge, wie sie versuchten abzuheben, als er ankam. Aber NC-3 und NC-1 waren mit Treibstoff überladen und konnten das Wasser nicht verlassen. Die Wettervorhersage für den 16. war noch besser und keiner wollte weg NC-4 hinter. NC-4 wurde schnell überholt, wobei die Mechaniker einen neuen Motor und drei Propeller installierten. Am Abend des 16. Mai gab Towers das Wort zu gehen. Bis dahin hatten die Flugboote ungefähr 1.000 Seemeilen (1.150 Statutenmeilen) von Long Island entfernt, aber vor ihnen lag der strukturlose Ozean. Um ihnen den Weg zu weisen, hatten sie nur ihre primitiven Navigationsinstrumente und nachts eine Lichterkette der Streikposten der Zerstörer.


Die einzige der Nancys, die Lissabon erreichte – ironischerweise „Lame Duck“ NC-4, kommandiert von Lt. Cmdr. Albert C. Read – wurde im Hafen von Lissabon neben dem Sitzender Shawmut fotografiert. (Naval History and Heritage Command)

Am Freitagabend, dem 16. Mai, brausten die drei NC-Flugboote abwechselnd den Hafen von Trepassey hinunter und flogen in die zunehmende Dunkelheit über den Atlantik. Diese Nacht verlief ohne Zwischenfälle, da die Flieger die Zerstörer auf ihren Seestationen mit beruhigender Regelmäßigkeit überflogen. Der Formationsflug war schwierig, da jedes Flugzeug seine eigenen Flugeigenschaften und Reisegeschwindigkeiten hatte: NC-4 war der schnellste, NC-1 die langsamste. Nach NC-3Als nachts die Beleuchtungskreise ausfielen, mussten die drei Flugzeuge aus der Formation ausbrechen, um die Gefahr einer Kollision zu vermeiden.

Weitere Probleme kamen mit dem Einsetzen des Nebels im Morgengrauen. In NC-3, Towers entdeckte am nebligen Horizont ein Schiff, das er für einen der Stationszerstörer hielt, und änderte seinen Kurs entsprechend. Stattdessen war es der Kreuzer Marmorkopf Rückkehr aus Europa, und der Fehler nahm NC-3 weit vom Kurs. Als der Treibstoff knapp wurde, stellte Towers durch Koppelnavigation fest, dass sie sich irgendwo in der Nähe der Azoren befanden. Er beschloss, lange genug abzulegen, um einen Navigations-Fix zu erhalten. Die See lief jedoch hoch, und bei der rauen Landung brachen die Streben zusammen, die die Mittellinienmotoren stützten. In diesem Zustand NC-3 konnte nicht weiter gehen — außer als Überwasserfahrzeug.

An Bord NC-1, Bellinger hatte ähnliche Schwierigkeiten. Er landete ohne Zwischenfälle, konnte aber einmal unten nicht mehr durch die 12 Fuß hohen Wellen abheben. Inzwischen Lesen, in NC-4, war auch ‘von den Schiffen ausgegangen’ und war praktisch in einem Nebel verloren, der an einer Stelle so dicht war, dass die Besatzung nicht von einem Ende des Flugzeugs zum anderen sehen konnte. Der Pilot verlor den Horizont aus den Augen und verlor die Orientierung. Fast hätte er das große Flugzeug ins Schleudern gebracht, erholte sich aber rechtzeitig. Dem Funkoffizier Fähnrich Herbert Rodd gelang es jedoch, Funkpeilungen und Wetterinformationen von den unter Nebel und Wolken verborgenen Zerstörern aufzunehmen.

Nach mehr als 15 Stunden in der Luft deuteten Read’s Koppelnavigation und Rodd’s Radioberichte darauf hin NC-4 war ganz in der Nähe der Azoren. Plötzlich, durch eine kleine Nebelwand, erblickten sie Flores, eine der westlichen Inseln der Azoren. Mit Flores als Kontrollpunkt hat Read geschwungen NC-4 ostwärts in Richtung der Inseln Fayal und Sao Miguel und ließ sich dann sofort auf Fayal in Sicherheit bringen. NC-4 landete kurz vor Mittag im Hafen von Horta. Innerhalb von Minuten nach Reads Ankunft hatte eine große Nebelwand den Hafen vollständig verdunkelt.

Beim Einsteigen in den Kreuzer Columbia, die als Basisschiff für die NCs in Horta diente, erkundigten sich Read und seine Männer schnell NC-3 und NC-1. Das haben sie gelernt NC-1, gefangen und bestraft von den großen Wellen, hatte Glück gehabt, über Wasser zu bleiben. Glücklicherweise hat der griechische Frachter Ionia Bellinger und seine Crew gerettet, aber NC-1 sank schließlich drei Tage später.

Das Schicksal von NC-3 blieb 48 Stunden lang ein Rätsel. Bevor er Trepassey verließ, musste Towers zu seiner großen Bestürzung Lieutenant L.C. Rhodes, dass er zurückbleiben müsste, um das Gewicht für den Start zu reduzieren. Towers warfen auch Werkzeuge, einen Stuhl, zusätzliches Trinkwasser und den Notfunksender ab. Daher, NC-3 konnte Funkanrufe empfangen, aber nicht senden. Die reine Seemannschaft musste übernehmen. Towers rechnete damit, dass er in zwei oder drei Tagen in die Nähe von Sao Miguel treiben würde. Am Montagnachmittag, dem 19. Mai, entdeckten Einwohner von Ponta Delgada die angeschlagenen NC-3. Wenn der Zerstörer Härten eilte hinaus, um zu helfen, John Towers stand auf und rief: „Halt dich ab! Wir gehen aus eigener Kraft hinein. ’ Er und seine Crew hatten es geschafft, ihr verkrüppeltes Flugzeug 205 Meilen rückwärts durch stürmische See zu segeln, wobei das Leitwerk als Segel benutzt wurde.

Mit NC-4Nach der Ankunft auf den Azoren gerieten die Briten in Panik. Obwohl NC-4 nicht am Rennen um das Preisgeld beteiligt war, stand die britische Ehre auf dem Spiel. Hawker und Mackenzie-Grieve starteten von Neufundland und machten sich am 18. Mai auf den Weg nach Irland. Auf weniger als der Hälfte der Strecke hatten sie die Hälfte ihres Benzins verbraucht. Im Morgengrauen mussten sie mit dampfendem Kühler in den stürmischen Nordatlantik graben.

Raynham und Morgan versuchten ungefähr eine Stunde nach Hawker und Mackenzie-Grieve abzuheben, aber ihre Martinsyde konnte nicht von dem feuchten Feld abheben. Sie stürzten bei dem Versuch ab und Morgan erlitt bleibende Verletzungen.

Fast drei Tage lang NC-4 ritt ihre Liegeplätze in Horta, die dort von hoher See, Regen und Nebel gehalten wurden. Am 20. klarte das Wetter genug auf, um den Start zu ermöglichen, und das in weniger als zwei Stunden NC-4 Ponta Delgada erreicht. Towers, der die letzten 205 Meilen zurückgelegt hatte, war bereits da, um ihn zu begrüßen. Trotz der heroischen Leistung von Towers’, NC-4‘er Commander Read war der beliebte Held. Marineminister Josephus Daniels befahl Towers, mit dem Schiff weiterzufahren – es war ihm verboten, weiterzufliegen NC-4 auch als Beifahrer. Für den Divisionskommandeur war es eine bittere Pille. Daniels, ein ehemaliger Journalist, hielt es anscheinend für eine bessere Geschichte, dass Read in seiner ‘Lame Duck’ den mächtigen Atlantik erobert hatte. NC-4 sollte am nächsten Tag nach Lissabon starten, aber Wetter- und Triebwerksprobleme verzögerten den Abflug um eine Woche. Während die Besatzung wartete, erfuhren sie, dass Hawker und Mackenzie-Grieve von einem dänischen Trampdampfer abgeholt und sicher in Schottland angekommen waren.

NC-4‘s Crew war am Dienstag, dem 27. Mai, vor Sonnenaufgang auf den Beinen. Lieutenant James L. Breese und Chefmechaniker Mate Eugene S. Rhoads verwöhnten fleißig die Triebwerke des Flugzeugs. Herbert Rodd widmete seinem unverzichtbaren Funkgerät die gleiche Sorgfalt. (Vielen Dank für den Erfolg des gesamten NC-4 Mission konnte Rodds fachmännischem Einsatz seines Funkgeräts und Reads Vertrauen bei der Verwendung seiner Ergebnisse zugeschrieben werden.) Auf Befehl von Read beschleunigte Lieutenant Elmer Stone die Drosselklappen und schickte das große Flugboot den Hafen hinunter, dann hob es ab Richtung Lissabon.

Eine weitere Zerstörerkette erstreckte sich zwischen den Azoren und Lissabon. Wie NC-4 überflogen die Schiffe, jedes Schiff funkte seine Passage zum Basisschiff Melville bei Ponta Delgada und dem Kreuzer Rochester in Lissabon, das wiederum dem Navy Department in Washington unterstellt war. Endlich kam die Nachricht vom Zerstörer McDougal, das letzte Schiff in der Streikpostenlinie, das NC-4 war nur wenige Minuten nach Abschluss ihres historischen Fluges.

In NC-4, spähte die Crew nach Osten, wo der Horizont in der Dämmerung des 27. Mai verblasste. Dann blitzte aus der Mitte dieser dunkler werdenden Linie ein Lichtfunke auf – der Leuchtturm von Cabo da Roca. Sie hatten den westlichsten Punkt Europas gesichtet. Minuten später, NC-4 brauste über die felsige Küste und wandte sich nach Süden in Richtung der Tejo-Mündung und Lissabon. Laut Read war dieser Moment „der vielleicht größte Nervenkitzel der ganzen Reise“. eine vollendete Tatsache.


Marineminister Josephus Daniels gratuliert (von links) dem Kommandanten von NC-1, Patrick N.L. Bellinger, NC-4's Read and Flight Commander John H. Towers, während der stellvertretende Marineminister Franklin D. Roosevelt zuschaut. (Naval History and Heritage Command)

Nach zwei Tagen in Lissabon, wo alle drei NC-Crews von der portugiesischen Regierung geehrt wurden, NC-4 Crew war bereit, nach Plymouth weiterzufahren. NC-4 verließ Lissabon am Morgen des 29. Mai, aber einige Stunden später, in der Nähe des Monedego-Flusses, wurde sie durch einen Motorschaden zum Absturz gebracht. Die Reparaturen dauerten eine ganze Weile, und Read weigerte sich, in der Dunkelheit in Plymouth zu landen. So NC-4 flog für die Nacht nach Ferrol, Spanien. Am nächsten Tag NC-4 beendete die letzte Etappe ihres Fluges und landete am frühen Nachmittag des 31. Mai in Plymouth Harbour, eskortiert von drei Flugbooten der Royal Air Force. Sie erhielt einen stürmischen Empfang von einer englischen Menge.

Während der 24-tägigen Dauer des fast 4.000 Meilen langen Fluges wurden Nachrichten über die Fortschritte der Flugboote auf der Titelseite der meisten veröffentlicht Amerikan Zeitungen. Aber es folgten schnell weitere bemerkenswerte Flüge. Alcock und Brown machten den ersten Nonstop-Flug über den Atlantik von St. Johns aus und stürzten im Juni 1919 in Clifden, Irland, in ein Moor. Aus Angst, Admiral Kerr könnte sie überholen, legten sie so schnell wie möglich ab, um sicherzustellen, dass sie die Tägliche Post‘er Geldpreis. Acht Jahre später absolvierte Charles Lindbergh seinen Solo-Nonstop-Flug von Long Island nach Paris. Ihm folgten einen Monat später Clarence Chamberlin und dann Richard E. Byrd.

Zu der Zeit NC-4‘s Besatzungsmitglieder kamen zurück in New York, in den Tagen vor den Ticker-Tape-Paraden, der einzige öffentliche Beifall, den sie erhielten, war ein privates Abendessen von Glenn Curtiss. Der Flug von 1919 hatte die Schwierigkeiten beim Fliegen des Atlantiks aufgezeigt. Es sollte 20 Jahre dauern, bis die Lehren aus den NC-Flügen in regelmäßige Linienflüge nach Europa umgesetzt wurden. Am 21. Mai 1939 wurde das Flugboot der Pan American Airways Yankee Clipper startete von Long Island und flog über die Azoren nach Lissabon. Sechs Tage später kam das Flugzeug wieder in Port Washington an, auf den Tag genau 20 Jahre später NC-4 in Lissabon angekommen war.

Wenn Sie heute auf dem Weg nach Europa vom Kennedy Airport auf Long Island abheben, können Sie über den Jacob Riis Park, den ehemaligen Standort der Rockaway Naval Air Station, fliegen. Vor 83 Jahren verließen drei tapfere Crews diesen Ort. Inzwischen sind Millionen über den Atlantik geflogen, aber die Ehre, der Erste zu sein, gebührt Lt. Cmdr. Albert C. Read, seine fünfköpfige Crew und die US Navy’s NC-4.

Dieser Artikel wurde von Edward Magnani verfasst und ursprünglich in der November-Ausgabe 2002 von . veröffentlicht Luftfahrtgeschichte.

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Erster Transatlantikflug

Marshallinseln #666a Bilder der NC-4, die diese Reise abgeschlossen hat. Klicken Sie auf das Bild, um zu bestellen.

Am 16. Mai 1919 verließ Albert Cushing Read Neufundland und begann den ersten Transatlantikflug.

Bereits 1910 hofften Flieger, als erste den Atlantik überqueren zu können. Dann, im Jahr 1913, forderte der britische Zeitungsverleger Lord Northcliffe 10.000 Pfund an die erste Person, die innerhalb von 72 Stunden über den Atlantik flog. Auf der ganzen Welt versuchten Flieger, die Ersten zu sein. In den USA gehörte Glenn Curtiss zu den Hoffnungsträgern.

Er arbeitete mit Navy-Offizier John Towers zusammen, um ein Flugboot namens . zu bauen Amerika. Beide Männer hofften, an dem Flug teilnehmen zu können, aber Curtiss 'Frau wollte nicht, dass er sein Leben riskierte, und Towers wurde im Falle von Schwierigkeiten mit Mexiko in Alarmbereitschaft versetzt. Also stellten sie eine Besatzung zusammen und planten den Flug für den 15. August 1914. Deutschland erklärte jedoch Anfang des Monats Frankreich und England den Krieg. Die Amerika wurde als Prototyp für Patrouillen-Wasserflugzeuge nach England verkauft und der Wettbewerb wurde verschoben.

1917 plagte der U-Boot-Krieg die USA, als sie versuchten, Flugzeuge nach Europa zu schicken. Damals schickten sie sie auf Schiffe, aber deutsche U-Boote griffen sie immer wieder an. Also wollte die US Navy Flugboote entwickeln, die den Atlantik alleine überqueren können. Sie riefen Glenn Curtiss an, der innerhalb von drei Tagen Pläne vorlegte. Sie machten sich sofort an die Arbeit an der Navy-Curtiss Number One (NC-1). Bis zum Herbst 1918 war das Flugzeug getestet und konnte einen Rekord von 51 Mann befördern. Doch dann endete am 11. November der Krieg und das Flugzeug wurde nicht mehr für den militärischen Einsatz benötigt.

US #C100 wurde in Curtiss' Heimatstadt Hammondsport, NY, ausgestellt. Klicken Sie auf das Bild, um zu bestellen.

Der transatlantische Flugwettbewerb wurde erneuert und die Marine verpflichtete sich, fortzufahren, obwohl sie beschlossen, das Preisgeld im Erfolgsfall nicht anzunehmen. Insgesamt wurden drei Flugzeuge gebaut und für die Reise zugeteilt – NC-1, NC-3 und NC-4.

US #930 – Als stellvertretender Marineminister war FDR ein glühender Befürworter der Flüge und besuchte sogar Rockaway, um in einem der Flugzeuge zu fliegen. Klicken Sie auf das Bild, um zu bestellen.

Die Reise begann am 8. Mai um 10:00 Uhr mit dem Abflug der Flugzeuge von der Naval Air Station Rockaway in New York City. Von dort flogen sie nach Chatham, Massachusetts. Eines der Flugzeuge, NC-4, das von Albert Read gesteuert wurde, hatte ein Ölleck. Das Flugzeug konnte noch fliegen, aber mit geringerer Geschwindigkeit. Später versagte eine Pleuelstange und das Flugzeug hatte nur noch zwei funktionsfähige Motoren. Read musste auf See landen. 80 Meilen von Chatham entfernt rollte er das Boot zu seinem Ziel und kam dort am 9. Mai um 7:00 Uhr an.

US #2388 – Richard Byrd flog an Bord der NC-3 nach Neufundland. Klicken Sie auf das Bild, um zu bestellen.

In Chatham wurde die NC-4 repariert, aber der Start verzögerte sich wetterbedingt um einige Tage. Sie verließen Chatham am 14. Mai und erreichten am Nachmittag Halifax, Nova Scotia. Am nächsten Morgen flogen sie nach Trepassey Bay, Neufundland. Um 6 Uhr abends. Am 16. Mai 1918 verließen die drei Flugzeuge Trepassey Bay, um ihre Reise über den Atlantik zu den Azoren anzutreten. Auf ihrem Weg dampften unter ihnen eine Reihe von Zerstörern, die tagsüber schwarzen Rauch aussendeten, um ihre Route zu markieren. Nachts richteten sie ihre Suchscheinwerfer nach oben und feuerten gelegentlich Granaten ab, um ihre Position anzuzeigen.

Marshallinseln #666 – Der obere linke Stempel zeigt die NC-4. Klicken Sie auf das Bild, um zu bestellen.


Der erste Flug über den Atlantik

Geschrieben von Commander Ted Wilbur
(Smithsonian Institution, National Air and Space Museum, Washington D.C., 1969)

Im Jahr 1917 beschäftigten sich die Vereinigten Staaten voll und ganz mit dem „Krieg zur Beendigung aller Kriege“ und sorgten sich um die U-Boot-Abwehr. Der Transport geeigneter Bomber von Amerika nach Europa war ein riskantes Geschäft. Ironischerweise wurden Schiffe mit Flugzeugen, die U-Boote bekämpfen konnten, von U-Booten versenkt. Ein Offizier hielt die Transaktion für ein „Meisterwerk des Wahnsinns„„„„„„„„„ obwohl die Produktion von Patrouillen-Wasserflugzeugen im Aufschwung war, waren der Platz an Deck und die Frachträume sehr hoch." Als Lösung beschloss die Marine, ihre Flugboote groß genug zu bauen, um den Atlantik aus eigener Kraft zu überqueren. Von europäischen Stützpunkten aus hätten sie dann offensichtlich genügend Reichweite, um das Zentrum der deutschen U-Boot-Aktivitäten zu erreichen. Der längste Nonstop-Flug, der zu diesem Zeitpunkt durchgeführt wurde, betrug jedoch etwa 1.350 Meilen, geflogen unter idealen Bedingungen und in der Nähe eines Landeplatzes. (Im Jahr 1914 war der deutsche Flieger Boehm auf einem eigentlichen Dauerflug 24 Stunden in der Luft geblieben.) Die vorgeschlagene Route über den Atlantik war über 1.900 Meilen über ein Gebiet, das nicht für ideales Flugwetter bekannt ist: Neufundland nach Irland.

Die Idee war selbst 1917 wirklich nicht weit hergeholt. Es war auch nicht neu. Die Herausforderung bestand seit Jahren und bereits 1910 wurde versucht, den Atlantik auf dem Luftweg zu überqueren. Zuerst gab es Ballons, nicht starre Luftschiffe, die nur erfolgreich waren, um Interesse zu wecken. Dann warf Englands Lord Northcliffe, angetrieben von Weitsicht (und gutem Geschäftssinn), seinen Handschuh nieder. Mit einer Vielzahl von Veröffentlichungen war Northcliffe der Brite William Randolph Hearst Mit einer Vorliebe für Luftfahrtereignisse und einem guten Verständnis für die Vorzeichen des Flugzeugs sprach der scharfsinnige Lord einen Preis von 10.000 Pfund für den ersten erfolgreichen Transatlantikflug aus. Er veröffentlichte sein Dekret und die Bedingungen für den $50.000-Wettbewerb in seiner Londoner Daily Mail am 1. April 1913. Der Preis ging an den ersten Flieger, der den Atlantik zwischen dem nordamerikanischen Kontinent und einem beliebigen Punkt in Great so oder so überquerte Großbritannien oder Irland innerhalb von 72 aufeinanderfolgenden Stunden. Der Aeronaut musste die Reise in demselben Fahrzeug absolvieren, mit dem er begonnen hatte. Zwischenstopps wären nur auf dem Wasser erlaubt, und wenn der Lotse während der Reparatur an Bord gehen müsste, würde er seinen Flug ungefähr an der gleichen Stelle wieder aufnehmen, an der er an Bord gegangen ist.

Nach der sensationellen Ankündigung der Daily Mail traten französische und italienische Flieger schnell in die Listen ein, während Rodman Wanamaker, Erbe des Handelsvermögens von Philadelphia, in Amerika einen Vertrag mit Glenn Curtiss über den Bau eines großen Flugbootes enthüllte. Glenn Hammond Curtiss, der als erster Mensch erfolgreich ein Flugzeug aus dem Wasser geflogen hatte, hegte den verzehrenden Wunsch, vor allen anderen den Atlantik zu überfliegen. Um ihn bei seinem lang erwarteten Projekt zu unterstützen, schickte die Navy einen Berater in das Curtiss-Werk in Hammondsport, N.Y. Der junge Offizier, Lt. John H. Towers, Naval Aviator #3, hatte von Curtiss das Fliegen gelernt. Sie waren enge Freunde. Das Schiff sollte Amerika heißen, und eine Zeitlang wurde angenommen, dass die Piloten Curtiss und Towers sein würden. Auf Druck seiner Frau hatte Curtiss jedoch seine persönlichen Flugaktivitäten stark eingeschränkt. Er schlug vor, einem Navy-Mann die Verantwortung zu übertragen und Towers zum Flugzeugkommandanten zu machen. Das Marineministerium lehnte rundweg ab. Probleme an der mexikanischen Grenze könnten den Einsatz von Flugzeugen erfordern. Towers wurde in Rückrufbereitschaft versetzt. Er durfte in beratender Funktion weitermachen, ein Transatlantikflug kam jedoch nicht in Frage.

Die Arbeit an Curtiss’Traum ging voran. Das Startgeld in Höhe von 500 US-Dollar wurde veröffentlicht. Towers' Platz wurde von einem der besten Piloten Englands, John Cyril Porte, kürzlich von der Royal Navy eingenommen. Porte war aus dem U-Boot-Dienst entlassen worden, als er an Tuberkulose erkrankte. In Erwartung eines kurzen Lebens hatte er mit dem Fliegen begonnen und war sehr gut darin. Ende Juli 1914 war Towers nach Tampico abgereist, die America hatte ihre Prüfungen abgeschlossen und Cyril Porte war bereit zu gehen. Der 15. August wäre das Datum. Am 3. August erklärte Deutschland Frankreich den Krieg, am nächsten Tag Großbritannien. Der Erste Weltkrieg war im Gange: Die America wurde als Prototyp für 50 Patrouillen-Wasserflugzeuge nach England verkauft. Cyril Porte widmete dem Royal Naval Air Service seine Aufmerksamkeit.

Im September 1917 rief der Chef des Baukorps der Marine, Admiral David W. Taylor, seine wichtigsten Männer, die Commander G. C. Westervelt, Holden C. Richardson und Jerome C. Hunsaker, zu sich. Diese Marinekonstrukteure hatten den Auftrag, das zu schaffen, was die gemeinsamen Anstrengungen Englands, Frankreichs und Italiens in drei Kriegsjahren nicht erreicht hatten: Langstrecken-Flugboote, die ausreichend Ladungen an Bomben und Wasserbomben sowie Abwehrbewaffnung, die ausreicht, um den Operationen feindlicher U-Boote entgegenzuwirken. Nach dem Treffen wurde Glenn Curtiss vorgeladen. Innerhalb von drei Tagen nach seinem Treffen in Washington legten Curtiss und seine Ingenieure allgemeine Pläne vor, die auf zwei verschiedenen Vorschlägen beruhten: einer war eine dreimotorige Maschine, der andere ein Gigant mit fünf Motoren. Beide waren im Aussehen ähnlich, aber sie standen im Gegensatz zu herkömmlichen Flugbooten der Zeit, da die Rümpfe viel kürzer waren und vage einem holländischen Holzschuh ähnelten. Das Leitwerk, für das es mehrere Stellvertreter gab, sollte von hohlen Holzauslegern getragen werden, die in Tragflächen und Rumpf verwurzelt waren. Dieses Heck, das doppelt so groß wie ein gewöhnliches einsitziges Jagdflugzeug war, wurde mit Stahlseilen verspannt und war hoch genug angebracht, um bei Überwasseroperationen von brechender See fern zu bleiben. Es erlaubte auch Maschinengewehrfeuer direkt achtern aus dem Heckraum ohne die übliche Gefahr, die Bedienelemente in Stücke zu sprengen.

Dieses interessante Konzept war in einem früheren Curtiss-Design für ein "fliegendes Rettungsboot" verkörpert worden. Der Schlüssel zum Erfolg lag in zwei Faktoren: einem seetüchtigen Rumpf mit guten „ ihr Gewicht. Die gesamte Maschine musste natürlich relativ leicht sein, aber dennoch stark genug, um den häufigen harten Behandlungen auf See standzuhalten. Es war nicht praktikabel, immer größere Flugzeuge zu bauen und immer mehr Triebwerke hinzuzufügen, um die ganze Angelegenheit am Himmel zu halten, es sei denn, das Tragfähigkeitspotenzial stieg ebenfalls. Diese „nützliche Ladung“ umfasste Besatzung, Treibstoff, Ausrüstung, Zubehör und Bewaffnung, die nicht zum Basisflugzeug gehören.Damit war der Plan für das kleinere, dreimotorige Aeroboot beschlossen, und der leichte Liberty-Motor löste das Leistungsproblem.

Angesichts der Unmittelbarkeit des Problems wusste Chefkonstrukteur Taylor, dass er Abstriche machen musste. Unter normalen Umständen würde die Entwicklung einer fliegenden Kriegsmaschine, der Triebwerke, des Rumpfs, der Tragflächen, der Ausrüstung und der Bewaffnung, Untersuchungen und Genehmigungen durch die entsprechenden Abteilungen innerhalb der Marine erfordern, ein zeitaufwändiger Prozess. Admiral Taylor zentralisierte das Projekt. Ein Konstruktionsvertrag wurde mit der Curtiss Company geschlossen, und die Kommandanten Westervelt und Richardson wurden in das Werk Buffalo geschickt. Ohne Bürokratie würden die Navy-Ingenieure auf Hochtouren eng mit den Curtiss-Leuten zusammenarbeiten. Eines der ersten Probleme, die leicht gelöst werden konnten, war der Name des Flugzeugs. Westervelt verwendete zunächst die Initialen seines Chefs: DWT. Ein wenig Nachdenken brachte die Erkenntnis, dass Taylor dies möglicherweise nicht richtig einschätzte, also änderte Westervelt es in “Navy-Curtiss Number One,” oder einfach “NC-l.” . . .

Nur ein Jahr nach dem Start hatte das Navy-Curtiss-Team Erfolg: Die Nancy flog. Richardsons Befürchtungen wurden zerstreut, er hatte einen leichten Fall von Bockfieber. Sein Plan wurde bestätigt, mehr als er gehofft hatte. Bald würde die NC-1 einen Rekord aufstellen, indem sie 51 Männer in die Höhe beförderte, einschließlich des ersten bewussten blinden Passagiers in der Luftfahrtgeschichte. Aber am 11. November endete der Erste Weltkrieg und damit die Notwendigkeit eines Langstrecken-U-Boot-Abwehrboots, um gegen die Hunnen zu kämpfen. Nicht lange danach wurde die Verlockung der London Daily Mail in Höhe von 50.000 US-Dollar wiederbelebt.

Innerhalb der Marine war das Interesse am Transatlantikflug gewachsen. Am 9. Juli 1918 hatte Lt. Richard E. Byrd, ein Marineflieger, der sich mit der Untersuchung von Abstürzen in Pensacola beschäftigte, an Washington geschrieben: “Es wird gebeten, dass ich zu einem Transatlantikflug in einer NC abkommandiert werde -1 Typ von Flugboot, wenn dieses Boot fertiggestellt ist.&8221 Seine Anfrage wurde mit zustimmender Bestätigung von Byrds kommandierendem Offizier weitergeleitet. Zwei Wochen später war er in Washington, wo er mit gemischten Gefühlen den Befehl annahm, ihn als Kommandant der US-Marine in Kanada nach Nova Scotia zu schicken. Seine Enttäuschung, nicht für den Transatlantikflug eingesetzt zu werden, wurde durch die Anweisung gemildert, an der Küste von Neufundland eine Rast- und Tankstelle aufzusuchen, die für die Handhabung und Wartung großer Wasserflugzeuge geeignet ist! Mit Hilfe eines engen Freundes, Ltjg. Walter Hinton, Byrd verbrachte jede freie Minute mit Navigationsproblemen, die mit einem Flug über den Atlantik verbunden waren. Er dachte, dass es vielleicht noch eine Chance geben könnte, dem Team beizutreten. Aber jemand anderes war vor ihm.

John Henry Towers war der dritte Offizier, der zum Marineflieger ernannt wurde. Towers begann mit dem Fliegen zu einer Zeit, als Flugzeuge als lebensgefährliches Spielzeug und für die Navy-Karriere galten, und war ein Pionier. Als Passagier im Jahr 1913, während er in einer primitiven Konstruktion aus Bambus, Stoff und Draht in einer Höhe von 1.500 Fuß umher tickte, stieß er auf eine heftige Böe, die die Maschine außer Kontrolle warf und ihren Piloten in den Tod schleuderte. Als das zerbrechliche kleine Wasserflugzeug zur Erde stürzte, wurde Towers von den Drähten erfasst. Er umklammerte den Holzrahmen und klammerte sich um sein Leben fest. Irgendwie, kurz bevor sie das Wasser der Bucht erreichten, wurden die Flügel waagerecht, und der junge Flieger tauchte nass, aber unverletzt aus dem Wrack auf. Sein Vorschlag, in Flugzeugen Sicherheitsgurte zu verwenden, wurde zur Kenntnis genommen und genehmigt. Towers' Karriere umfasste die frühe Zeit der Luftfahrtentwicklung in der Marine. Als enger Mitarbeiter von Glenn Curtiss war er eine natürliche Wahl für die Teilnahme an den gescheiterten Plänen von 1914 für den Transatlantikflug der Amerikas gewesen. Im Jahr 1916, nach diplomatischen Diensten in London, wurde Towers nach Washington beordert, wo er wenig Zeit hatte, über den Atlantik nachzudenken, dh bis er auf den Entwurf für das NC-Boot aufmerksam wurde. Sein unkonventionelles Aussehen war ihm zunächst egal. Der kurze Rumpf sah ein wenig seltsam aus und er mochte ihn nicht. Aber das Feuer wurde wieder entfacht. Commander Towers beantragte die Zuweisung als verantwortlicher Offizier für das Projekt. . . .

Alles in allem waren neun britische Einsendungen für den Daily Mail’s-Preis gepostet worden, aber die beiden bereits in St. John’s schienen eine gute Wahl zu sein. Harry Hawker und Royal Navy LCdr. Mackenzie Grieve hatte eine Sopwith Captains Raynham und Morgan eine Martinsyde. Beide Flugzeuge waren einmotorige Doppeldecker. Sie kündigten ihre Absicht an, direkt nach Irland zu fliegen. Das einzige, was sie verzögerte, war schlechtes Wetter. Ausländische Skepsis begrüßte die Beharrlichkeit der Marine, dass ihr Interesse ausschließlich wissenschaftlicher Natur sei. Für die Europäer war klar, dass Amerika trotz der diplomatischen Annäherungsversuche über das Teilen von Schiffen und so weiter an erster Stelle stehen wollte. Die Aussage der Navy, dass das NC-Programm einfach eine „Entwicklung eines Kriegsprojekts“ sei, wurde von der Presse verspottet. Als Lord Northcliffe den Preis nach dem Krieg wieder einführte, hatten sich die Regeln ein wenig geändert. “Ozeanstillstände” waren nicht mehr erlaubt und “Maschinen feindlichen Ursprungs” waren gesperrt. So wurden die NC’s bzw. die riesigen deutschen Bomber sauber eliminiert. Darüber hinaus hatten die Vereinigten Staaten keinen Versuch unternommen, eine Startgebühr zu erheben, und den amerikanischen Besatzungen war es untersagt, mögliche Preisgelder anzunehmen, selbst wenn sie angeboten oder verdient wurden. Es sollte nur ein gut organisiertes, reines Marine-Unterfangen werden.

Dieser angekündigten Politik wurde Glaubwürdigkeit verliehen, als die drei Flugboote in einer beispiellosen Zeremonie am 3. Mai in die reguläre Marinekommission gestellt wurden, als wären sie Linienschiffe. John Towers übernahm offiziell das Kommando der NC Seaplane Division One. Seine von Franklin Delano Roosevelt, dem amtierenden Marineminister, unterzeichneten Befehle gaben Towers einen Status, der in etwa dem eines Kommandanten einer Zerstörerflottille entspricht. Towers wählte die NC-3 als sein “Flaggschiff” und machte dann die Besatzungszuweisungen, auf die so viele so lange gewartet hatten. Richardson sollte Chefpilot der NC-3 werden. Die Pioniere der Marinefliegerei Patrick N. L. Bellinger und Albert C. Read wurden der NC-l bzw. NC-4 zugeteilt. Walter Hinton sollte einer der Piloten der NC-4 werden. Ein Lieutenant Commander namens Marc Mitscher, der ursprünglich als Kommandant der NC-2 vorgesehen war, sollte Pilot der NC-1 werden. LCdr. Richard E. Byrd wurde befohlen, mit Towers an Bord der NC-3 zu gehen, aber nur bis Neufundland zu fahren. So akribisch die Planung auch gewesen war, die Navy ging kein Risiko ein. Es gab eine zusätzliche Karte im Ärmel – ein Langstrecken-Luftschiff. Der C-5, ein nicht starrer Gassack mit offenem Cockpit und darunter geschlungenem Triebwerks- / Steuerwagen, sah vielleicht plump aus, aber er war in der Lage, lange Strecken durch die Luft zu fliegen. Jüngste Erfahrungen hatten gezeigt, dass es leicht die Azoren und wahrscheinlich sogar den europäischen Kontinent erreichen könnte. Der C-5 wurde befohlen, nach St. John’s zu fahren, wo ihr Kommandant von LCdr begleitet würde. Byrd, der sie über den Atlantik navigieren würde. . . .

Ein Eingeborener von New Hampshire, LCdr. Albert Cushing Read war ein aufmerksamer Mann, kleinwüchsig, konservativ und sparsam mit Worten. Freunde nannten ihn “Putty,” ein unwahrscheinlicher Spitzname obskuren Ursprungs. Eine Geschichte besagt, dass der Spitzname verdient wurde, als er aus einem Sommerurlaub mit blassem Teint anstelle einer Sonnenbräune zurückkam. Jedenfalls wusste der 1,80 Meter große und 120 Pfund schwere New Englander sicherlich, wie er sich im Januar 1918 auszudrücken hatte, er hatte Bessie Burdine geheiratet, eine junge Dame, deren Familie Miamis größtes Kaufhaus besaß. Während er bis zur Zurückhaltung ruhig war, konnte er sich bei Bedarf artikulieren. Er schloss die Marineakademie mit Auszeichnung ab und wurde bald einer der besten Offiziere der Marine. Als Naval Aviator #24 war er als brillanter Pilot und Navigator bekannt. Die Navy war sein Leben, die NC-4 ein Dreh- und Angelpunkt. Das Trio riesiger Flugboote hatte Rockaway in einer “V”-Formation unter bleiernen Wolken verlassen: das “flagplane” NC-3 wurde rechts von der NC-l und links von der NC- flankiert. 4. Als die Gruppe eine schwungvolle Kehrtwende um die Air Station machte und sich auf den Weg nach Montauk Point machte, war in der Fluganzugtasche jedes Besatzungsmitglieds ein etwas verwelktes Geschenk, ein vierblättriges Kleeblatt – Abschiedsgesten von Aviation Director Irwin. Der schroffe alte Kapitän hatte sie am 3. Mai zum Bahnhof gebracht. Jetzt stand er unten und beobachtete streng anderthalb Jahre Arbeit, die langsam die Küste entlang dröhnte, auf dem Weg zum Startpunkt in Kanada. Bald waren sie aus den Augen verloren. . . .

Als sich die Formation ostwärts bewegte, beschäftigten sich die Navigatoren mit Byrds Erfindungen und stellten Berechnungen an. Am Mittag notierte sich Read in seinem Log: “Passing Montauk Point. Sun kam heraus.” Er fühlte sich ziemlich gut. Von seiner Position im Bug aus konnte er Towers im Führungsflugzeug und einige hundert Meter dahinter Pat Bellinger im NC-1 sehen. Beide Wasserflugzeuge hoben sich deutlich ab, ihre gelben Flügel leuchteten hell gegen das blaue Wasser des Ozeans darunter. Er blickte nach achtern am Rumpf entlang und konnte die behelmten Köpfe seiner Piloten Stone und Hinton erkennen. Lt. Elmer Stone war der Pionierflieger der Küstenwache. Während des Krieges war er Testpilot gewesen, seine Leistungen brachten ihm einen Platz auf der Transatlantikliste ein. Ltjg. Walter Hinton war früher ein Soldat. Seine Fähigkeiten im Umgang mit Flugbooten qualifizierten ihn für die NC-4. Normalerweise wechselten sich die beiden Piloten an den Kontrollen ab, wobei jeder den anderen in halbstündigen Abständen buchstabierte. Aber wenn man auf raue Luft stieß, brauchte es die Kraft beider Männer, um das riesige Flugzeug auf Kurs zu halten. Hinton war von Rockaway aus gestartet, und es wurde vereinbart, die Positionen für jede Etappe der Reise zu tauschen. Die erste Landung sollte in Halifax erfolgen. Von dort gehen sie zur Trepassey Bay, in der Nähe von St. John’s, dem Ausgangspunkt für die große Anstrengung. Sie waren nach dem Montauk Point ein wenig nach Norden abgebogen, in Richtung Cape Cod. Um 12:30 Uhr sendete die Chatham Naval Air Station am Kap eine Nachricht:

“FREUNDLICH ÜBER ERFOLGREICHEN START. VIEL GLÜCK.” – ROOSEVELT.

Der stellvertretende Navy-Sekretär Roosevelt hatte die NC's lange Zeit als seine Haustiere betrachtet. Er hatte das Projekt auf Schritt und Tritt gefördert und jede erdenkliche Unterstützung gegeben. Im April, als Josephus Daniels in Europa war und Präsident Woodrow Wilson bei den Abrüstungsgesprächen begleitete, war Roosevelt kurz nach Rockaway gereist und suchte eifrig eine Mitfahrgelegenheit in einem der großen Boote. Das Wetter war an diesem Tag nicht das beste, die Männer waren von der ständigen Arbeit fast erschöpft, aber Richardson nahm ihn mit der NC-2 auf. Es war ein rauer, holpriger Flug, bei dem FDR direkt hinter dem Piloten kauerte. Als er wieder an Land kam, war er leicht grün, aber voller Enthusiasmus. Und jetzt, auf der NC-4, war einer seiner Schulkameraden und Jugendfreunde der Ingenieur Jim Breese. Lt. James Breese war während des Krieges auch Testpilot gewesen. Aber es war seine Erfahrung als Kraftwerksexperte, insbesondere beim Liberty-Motor, die ihn ins Team brachte. Sein Assistent war Mate Eugene Rhoads des Chefmaschinisten. “Smokey” Rhoads, der den unglücklichen Chief Howard ersetzt hatte, galt als einer der besten Lokomotivführer der Navy.

Ausfüllen der Crew war Ens. Herbert Rodd, ein erfahrener Funker, der bei der Entwicklung des Peilkompasses geholfen hatte. Der Fähnrich war ein guter Mann mit einem Funkgerät, und er erzielte jetzt bemerkenswerte Ergebnisse mit dem Langstreckensender. Aber er hatte Schwierigkeiten, mit dem zehn Meter entfernten Mann zu sprechen. Read’s Gegensprechanlage war aus. Im Bug stehend, winkte er vergeblich seinen Piloten zu, die nicht zu verstehen schienen, was er wollte. Die NC-4 fiel weit hinter die beiden anderen Flugzeuge zurück, und er hatte nach mehr Geschwindigkeit gestrebt. Sie hatten Cape Cod passiert und befanden sich nun auf dem offenen Meer auf dem Weg nach Nova Scotia. Read ließ sich in den Rumpf sinken, um zu den Piloten zurückzukehren, als Jim Breese eintraf, um ihm zu sagen, dass sie den mittleren Schubmotor aufgrund des sinkenden Öldrucks abstellen mussten. Das Flugzeug konnte mit den drei verbleibenden Triebwerken gut fliegen, also beschlossen sie, weiterzumachen und Towers über die Situation zu informieren. Um 14:05 Uhr passierten sie durch die dunstige Luft den ersten der “station”-Zerstörer, die McDermut.

Auf Kurs konnte Read die anderen NC-Meilen vor ihnen kaum ausmachen. Er hatte ein leichtes ungutes Gefühl, als er auf das nächste Schiff zusteuerte, das 50 Meilen weiter entfernt war. Auf halbem Weg brach plötzlich ein Geysir aus Wasser und Dampf aus dem vorderen Mittelmotor aus, und Read sah zu, wie eine Pleuelstange aus dem Kurbelgehäuse in den Weltraum segelte. Jetzt müssen sie untergehen. Read kroch zu den Piloten und schrie, er solle sich in den Wind drehen und landen. Rodd war mit seinem Funkgerät beschäftigt. Der Notruf ist durchgegangen. Türme und zwei Zerstörer hörten es. Obwohl die anderen Flugzeuge weiterfuhren, hatten sie das Aufblitzen der Flügel gesehen, als Hinton die Kurve machte und annahm, dass Read nach Chatham zurückflog. Sie hatten die NC-4 nicht absteigen sehen. Die Wasseroberfläche war ruhig genug für eine sichere Landung, aber einmal unten konnte Rodd niemanden erreichen, die Zerstörer waren zu sehr damit beschäftigt, miteinander zu reden. Er war im Langstreckenfunk nicht zu hören, und der Kurzstreckensender war auf einer anderen Frequenz als die Empfänger des Schiffes. Im Dunst flog ein suchender Zerstörer bis auf zehn Meilen an dem schwimmenden Wasserflugzeug vorbei, ohne es zu entdecken. Ein wenig entmutigt fand sich Read bald mitten in einem leeren Meer wieder, ungefähr 80 Meilen vom nächsten Land entfernt, als die Nacht hereinbrach. Es blieb nichts anderes übrig, als mit den zwei guten Motoren, die noch übrig waren, zu besteuern. Er hoffte, sie würden durchhalten. Nach Einbruch der Dunkelheit ging der Mond auf und sie hatten eine ziemlich angenehme Fahrt. Die Ingenieure und Piloten wechselten sich an den Kontrollen ab und Read bekam sogar ein wenig Schlaf. Gegen Morgengrauen versuchten sie, einen vorbeifahrenden Dampfer zu verfolgen, aber es gelang ihnen nur, eine weitere Lokomotive zu verlieren. 20 Minuten lang arbeiteten Breese und Rhoads daran, während die NC-4 im Ozean Kreise drehte. Endlich die richtige Kombination von Schimpfwörtern gefunden, um die Geheimnisse einer widerspenstigen Liberty zu lüften, waren sie wieder unterwegs. Im Morgengrauen waren sie kurz vor Chatham, als zwei Wasserflugzeuge von der Air Station abhoben, um sich der Suche anzuschließen. Sie hatten nicht weit zu suchen.

Read’s “shakedown” hatte sich in eine Panne verwandelt. Schlagzeilen kündigten den Vorfall an, der zusammen mit dem vergangenen Unglück der NC-4′ S zu ihrem neuen Namen führte: die "Lame Duck". Innerhalb von zwei Tagen wurde ein defekter Motor ersetzt, der andere repariert. Aber wieder einmal waren die Elemente gegen sie, ein Sturm setzte ein und ein 40-Knoten-Nordost hielt sie bis zum 13. im Hangar von Chatham fest. Die Empörung der Öffentlichkeit war groß. Eine Menge Gelder der Steuerzahler unterstützten eine riesige Flotte von Stationsschiffen, die untätig auf See warteten. Read war frustriert, aber während dieser Zeit erhielt er einige Ermutigungen von den nördlichen Wetterberichten. Die Bedingungen auf der Route Neufundland-Azoren waren so schlecht, dass auch die NC-1 und NC-3 nirgendwohin fuhren. Als die NC-4 aus den Augen verloren und ihr Notruf abgefangen wurde, ging Towers davon aus, dass sie entweder zur Reparatur bei der McDermut landen oder nach Chatham zurückkehren würde, also fuhr er weiter. Am Nachmittag waren er und Byrd im beengten vorderen Abteil der NC-3 damit beschäftigt, den Sextanten auszuprobieren, Rauchbomben abzuwerfen und Berechnungen mit der Driftanzeige anzustellen. Während der Reise nach Norden waren beide Flugzeuge in und außerhalb von Böen. Heiße und kalte Luft, die über Landzungen in Richtung Meer strömte, verbanden sich zu einem bösartigen Gemisch. Die Strapazen im Umgang mit den großen Booten forderten ihren Tribut von den Piloten, insbesondere von Dick Richardson, der über 40 Jahre alt war. Von böigen Winden geschüttelt, kippte und gierte die Nancy, und es bedurfte der ständigen Anstrengungen der Piloten, um auf Kurs zu bleiben. Die letzten drei Stunden waren die härtesten, aber bei der Ankunft über Halifax wurden sie mit einer wundersamen Aussicht belohnt. Ein wunderschöner Regenbogen erstreckte sich von einer Hügelkuppe bis zu den Wolken in 6.000 Fuß Höhe. Jenseits des brillanten Bandes färbte ein sattes Rot des Sonnenuntergangs die verblassenden Farben der hügeligen Landschaft mit einem purpurroten Schimmer. Jubelnde Massen und Fabrikpfeifen trugen zum Glamour bei, als die NC’s zu ihren Liegeplätzen rollten.

Als Towers im kanadischen Hafen ankam, war er beunruhigt, als er vom offensichtlichen Verlust der NC-4 hörte, aber er wusste, dass die Seebedingungen gut gewesen waren und hatte keine Angst um die Sicherheit von Read und seiner Besatzung. Daher kam die Nachricht von ihrer “Rettung” am nächsten Morgen, um über ihre Aktivitäten zu berichten. Einige Reporter wohnten in einem umgebauten Eisenbahnwaggon (rechts). Hätten sich die Bedingungen früher verbessert, entweder auf den Azoren oder über die Nordatlantikroute nach Irland, wären amerikanische oder britische Teams unterwegs gewesen und die verspätete “Lame Duck” NC-4 hätte möglicherweise ihre Chance verloren zuerst über den Atlantik. Es war keine Überraschung, und er machte sich daran, kleinere Schäden an seinem eigenen Flugzeug zu reparieren. Gesprungene Propeller waren ein Problem, aber mit Hilfe von Kriegsfreunden von Byrd wurde ein Austausch erreicht.

Am 10. Mai ging es wieder los. Die Luft war immer noch rau und jetzt ziemlich kalt. Zu seinem Ärger stellte Richardson an Bord der NC-3 fest, dass seine Arme von den Anstrengungen der letzten zwei Tage muskelbepackt waren, und er reagierte langsam auf die Kontrollen. Sein Copilot McCulloch übernahm die Last, bis er die Knicke ausgemacht hatte. Der Linie der Stationsschiffe folgend, passierte die NC-3 die Placentia Bay und die Männer sichteten ihre ersten Eisberge. Aus einer Höhe von 3.000 Fuß stellte Richardson fest, dass sie wie majestätische Dampfschiffe aussahen, aber dass ihr intensives Weiß Verrat war. “Um jeden Berg herum,”, schrieb er später, “das Wasser wurde durch reflektiertes Licht von untergetauchten Teilen beleuchtet, was ein besonders fesselndes Erscheinungsbild darstellte – wie das der Sonne, die durch die Rückseite hoher Brecher scheint, die auf den Strand.” Dick Richardson hat so etwas immer genossen.

Als sie sich Trepassey Bay näherten, erfolgte ein allmählicher Abstieg. Die Luft war böig und die Stöße wurden heftiger, als sie sich der Oberfläche und dem kargen Land näherten. Starke Dünungen rollten, als sie Wasser in der Nähe von Powell’s Point berührten. Um in die Bucht zu gelangen, ließ Richardson die NC-3 mit hoher Gleitgeschwindigkeit gleiten – rutschen, hüpfen, rutschen durch “ eine Windlawine, die von den Klippen über den Hafen raste.” Mit salzigen Spritzern beschlagene Brillen , konnte er das Wasser nicht klar sehen und verwechselte daher das sprühende Kielwasser eines vorbeirasenden Bootes, das willkommen geheißen wurde, für einen Eisberg.Er hatte Visionen von Schollen um sich herum und “ wäre nicht überrascht gewesen, wenn jeden Moment eine durch den Rumpf gekracht wäre.” Bellinger erlebte die gleichen Bedingungen. Am Abend waren beide NC’er sicher in der Nähe des Basisschiffs USS Aroostook festgemacht.

Es war ein interessanter Tag gewesen. Die trübe, windgepeitschte Trepassey Bay hatte seit den Zeiten, als finstere Schiffe den Hafen des Hafens nutzten, nicht mehr so ​​viel Aktivität erlebt. Für die britischen Teams, 60 Meilen über die Hügel, drüben in St. John’s, könnte es durchaus so ausgesehen haben, als ob Piraten in diesen Gewässern wieder im Ausland wären, – mit Lord Northcliffes Preis auf dem Spiel. Die Pressevertreter genossen die Situation. Das Wetter im Nordatlantik verzögerte immer noch einen englischen Start. Als die Reporter erkannten, dass die Amerikaner es ernst meinten, verließen sie ihre Favoriten Hawker und Grieve und verlegten ihr Lager von der komfortablen Umgebung des Cochrane Hotels in St. John’s nach die windigen, verlassenen Einöden von Trepassey. Nicht, dass das alles so schlimm war. Sie erwarben einen Speisewagen der Eisenbahn und statteten ihn mit Herd, Tisch, Kinderbetten und einem Koch aus. Diese hatten sie als Wohnquartier nach Trepassey geschleppt. Auf die Seite haben sie den Namen NANCY-5 gemalt. Die Aroostook war das Mutterschiff der Seaplane Division One. Da jedes NC-Besatzungsmitglied auf fünf Pfund persönliches Gepäck beschränkt war, folgte ihnen die Aroostook mit all ihrer Kleidung und zusätzlichen Gegenständen nach Plymouth. Towers und Richardson, den leitenden Offizieren, wurde das Steuerhaus des Schiffes als Schlafquartier zugeteilt. Es war sogar mit zwei Messingbetten ausgestattet worden. Towers merkte an, dass der Raum hauptsächlich mit Glaswänden versehen war und sie die Privatsphäre des sprichwörtlichen Goldfischglases hatten. Trotzdem hatten sie eine angenehme Zeit, während sie darauf warteten, dass sich das Atlantikwetter aufhellte.

Commander Towers war seit 1914 die treibende Kraft und das leitende Genie des Plans, den Atlantik in einem amerikanischen Flugzeug zu überqueren. NC-3 lief am 19. Mai 1919 in den Hafen von Ponta Delgada auf den Azoren ein, nachdem Towers und seine Crew 205 Meilen durch unterschiedliche Seebedingungen gesegelt waren. Am 18. war das Wetter immer noch so schlecht, dass Read und seine Leute gezwungen waren, in Horta zu bleiben. Trotz Galafeierlichkeiten und Glückwunschbotschaften aus aller Welt war Read besorgt. Von Towers war kein Wort gesprochen worden. Hinzu kamen beunruhigende Nachrichten aus Kanada. Die Briten hatten ihren Zug gemacht. Geprägt von Reads erfolgreichem Flug zu den Azoren machten sich Hawker und Grieve auf den Weg, um die Amerikaner zu verjagen. Im Laufe des Nachmittags waren sie von St. John’s gestartet und hatten ihr Sopwith’s-Fahrwerk abgeworfen, um Geschwindigkeit für die Fahrt nach Irland zu gewinnen. Eine Stunde später versuchten Raynham und Morgan zu folgen, aber ihr Martinsyde schaffte es nicht vom Feld. Sie stürzten ab und Morgan wurde schwer verletzt. Am nächsten Tag waren Hawker und Grieve über dem Nordatlantik verschwunden. Angesichts der tapferen Bemühungen trauerte ganz England und Lord Northcliffe spendete den Witwen des Flyers die 50.000 US-Dollar als Trostpreis. Am 19. Mai hat eine in den Hügeln westlich von Ponta Delgada stationierte US-Marinebatterie etwas auf dem Meer gesichtet. Als der Zerstörer Harding anrückte, um Hilfe zu leisten, stand John Towers in den wogenden Überresten der NC-3 und rief: „Stand weg! Wir gehen aus eigener Kraft rein! ” Er und seine Crew hatten das rissige und kaputte Boot 205 Meilen rückwärts durch stürmische See zu ihrem Ziel gesegelt. Er brauchte jetzt keine Hilfe. Trotz der fantastischen Leistung von Towers’, LCdr. Read war der beliebte Held. Und so kam es, dass Towers nicht an Bord war, als die NC-4 nach Lissabon und von dort nach England weiterfuhr. Wenn nun einem Flottenkommandanten sein Schiff unter ihm weggeschossen wird, übergibt er seine Flagge an eine andere. Der Umstand war im Fall von Towers ’ parallel. Roosevelt dachte so. Aber Josephus Daniels stimmte nicht zu. Selbst als die Frage im Kongress aufgeworfen wurde, blieb Sekretär Daniels fest davon überzeugt, dass Read, da er es im NC-4 auf die Azoren geschafft hatte, ihr alleiniger Kommandant bleiben sollte. Towers durfte nicht einmal als Passagier mitfahren, ihm wurde befohlen, an Bord eines Zerstörers nach Plymouth zu fahren. Es war eine bittere Pille für den Mann, der Kommandant der U.S. Seaplane Division One war, ein Chefplaner und Organisationsgenie der Expedition, und es war eine herbe Enttäuschung für die anderen Mitglieder der Gruppe, einschließlich Albert Read.

“Wir sind sicher über den Teich. Die Arbeit ist beendet!” – LCdr. Albert C. Lesen

Der Rest ist Geschichte. Read traf am 27. Mai 1919 in der Dämmerung im Hafen von Lissabon ein und überquerte als erster Mensch den Atlantik auf dem Luftweg. Vier Tage später beendete er den Auftrag, als die NC-4 in Plymouth landete. Die letzte Etappe war aus “sentimentalen” Gründen geplant. Später, in London, freute er sich, die Hand von Harry Hawker zu ergreifen. Die beiden britischen Flieger waren auf dem Mittelatlantik abgeschossen worden, konnten aber in der Nähe eines vorbeifahrenden Schiffes aussteigen. Das Fehlen eines WLANs hatte die Nachricht von der Rettung um mehrere Tage verschoben. Die Aufregung über den Flug der NC-4 ließ bald nach. Innerhalb von zwei Wochen erreichte das britische Team von Alcock und Brown, was Hawker sich vorgenommen hatte. Einen Monat später flog das lenkbare R-34 von Schottland nach New York – und kehrte dann nach England zurück. Es folgten weitere Flüge, darunter Dick Byrd’s, sein Traum, den Atlantik zu fliegen, wurde endlich wahr. Und für die Männer des NC-Projekts sah die Zukunft unterschiedliche Wege. Glenn Curtiss, der so viel für die Entwicklung von Flugzeugen in Amerika getan hatte, war seiner Gerichtsverhandlungen mit den Anwälten der allumfassenden Wright-Flugzeugpatente überdrüssig. Er zog nach Florida, wo sich seine Investitionen in Beteiligungen wie Hialeah und Opalocka ansehnliche Dividenden auszahlten: in fünf Jahren mehr als er jemals mit dem Bau von Flugzeugen verdient hatte. Auch Jim Breese wurde ein erfolgreicher Geschäftsmann, und Walter Hinton verließ den Dienst, um Abenteuer am Amazonas zu suchen. Die meisten anderen blieben bei der Marine und absolvierten lange und zum Teil glanzvolle Karrieren. Bellinger, Byrd, Mitscher, Read und Towers erreichten alle den Flaggenrang. Während des Zweiten Weltkriegs brachte Mitschers Arbeit mit der Task Force 58 ihm den Titel „Admiral der Marianen“ ein. Später wurde Towers Kommandant der Pazifikflotte.

Viele Informationen im heutigen Post und ja, es war etwas länger als sonst. Ich hoffe jedoch, dass Sie diese Reise in die Vergangenheit genossen haben und wenn es die Zeit zulässt, sehen Sie sich das Video unten an, das die Ereignisse zusammenfasst, über die wir heute gesprochen haben.

Habt ein schönes Wochenende, genießt die Zeit mit Familie und Freunden und denkt daran, die folgenden beiden Wörter in den kommenden Tagen häufig zu verwenden – FROHE WEIHNACHTEN weil es in diesen Worten um Familie und Freunde geht, nicht um Politik oder Religion.


1919 - Wasserflugzeuge überqueren den Atlantik - Geschichte



























1919 Chronologie der Luftfahrtgeschichte
Wichtige Luftfahrtereignisse

Luftfahrtaufzeichnungen von 1919

Geschwindigkeit: 191.1-mph, Joseph Sadi-Lecointe, Nieuport-Delage 29v, 16. Dezember 1919

Distanz: 1,884 Meilen, Alcock und Brown, Vickers Vimy, 15. Juni 1919

Höhe: 34.610 Fuß, Roland Rohlfs, Curtiss Wasp, 18. September 1919

Gewicht: 44,672-lbs, WG Tarrant Ltd., Tarrant Tabor

Motorleistung: 700 PS, Fiat, A. 14

1919 &ndash Erstflug des Flugboots Savoia S.16.

1919 &ndash Erstflug der Armstrong Whitworth Zeisig.

Januar 1919

Januar &ndash Erstflug der De Havilland Oxford.

2. Januar &mdash Ipswich, England &hellip Ein neuer Höhenrekord wird von Kapitän Lang, R.A.F., in Ipswich, England, mit einem Passagier aufgestellt. Inoffiziell wird eine Höhe von 30.500 Fuß erreicht.

6 Januar &mdash Transkontinentale Pathfinding-Tour durch die Vereinigten Staaten &hellip Vier Curtiss JN-4H (Hispano-Suiza)-Flugzeuge der US-Armee absolvieren einen 4.000-Meilen-Flug in 50 Flugstunden. Luftbilder und Karten gemacht sowie Luftpostrouten und Landeplätze ausgewählt.

8. Januar &ndash Die Zivilluftfahrt in Deutschland wird wieder aufgenommen.

10. Januar &ndash Airco DH.4s der No.2 (Communications) Squadron, RAF werden für den Transport von Passagieren und Post zwischen London und Paris zur Unterstützung der Friedenskonferenz von Versailles umgebaut.

12. Januar &mdash USA, Rockaway nach Key West &hellip United States Naval Luftschiff C1 (Goodyear) fliegt 1.450 Meilen.

16. Januar &ndash Maj A.S.C. MacLaren und Cpt Robert Halley kommen in Delhi an und absolvieren den ersten England-Indien-Flug in einem Handley Page V/1500.

19. Januar Jules Védrines fordert einen Preis von 25.000 FF durch die Landung eines Flugzeugs (einer Caudron G-3) auf dem Dach eines Kaufhauses in Paris. V&ecutedrines wird bei der harten Landung auf nur 28 m x 12 m (92 ft x 40 ft) verletzt und sein Flugzeug irreparabel beschädigt.

24. Januar &mdash Neuer italienischer Rekord &hellip Ein italienischer Doppeldecker, die Marchetti Vickers Terni, ausgestattet mit einem 200 PS starken Spa-Motor und gesteuert von Sergeant Elia Lint, erreicht bei offiziellen Tests und auf einer geschlossenen Strecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 160 Meilen pro Stunde.

Januar &mdash Vereinigte Staaten &hellip Ein Flugzeug der US-Marine wird erfolgreich aus einem Luftschiff im Flug gestartet.

26. Januar &mdash Marseille nach Algerien &hellip Lieutenant Roget und Captain Coli steuern ein französisches Breguet-Flugzeug über das Mittelmeer für eine Entfernung von 457 Meilen in fünf Stunden.

Februar 1919

1. Februar &mdash Cape May, New Jersey &hellip Ein Goodyear-Luftschiff fliegt 33 Stunden. Bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde wurden ungefähr 1.320 Meilen geflogen.

2. Februar &mdash San Diego, Kalifornien &hellip Der jährliche Flying Circus fand in Rockwell Field, San Diego, Kalifornien statt, an dem mehr als 200 Flugzeuge aller Typen teilnahmen.

5. Februar &ndash Beginn des regelmäßigen Flugverkehrs zwischen Berlin und Weimar durch die Deutsche Luft-Reederei mit AEG- und DFW-Doppeldeckern.

8. Februar &ndash Henry Farman befördert 11 zahlende Passagiere in seinem Flugzeug von Paris nach London auf dem ersten kommerziellen Flug zwischen den beiden Städten.

12. Februar &mdash Paris nach Brüssel &hellip Paris nach Brüssel und zurück. Farman Goliath mit 17 Passagieren fliegt 325 Meilen in 4 Stunden und 52 Minuten.

12. Februar &mdash Romorantin, Frankreich &hellip Neuer Looping-Rekord von Lieutenant B. W. Maynard, einem Testpiloten im amerikanischen Montagewerk in Romorantin, Frankreich, 318 Loopings ohne Höhenverlust auf einer britischen Sopwith Kamel.

13. Februar &mdash Nordatlantischer Ozean &hellip Das britische nicht starre Luftschiff N.S.11 patrouilliert vier Tage, vier Stunden und fünfzig Minuten mit einer Besatzung von 10 in der Nordsee.

13. Februar &mdash London nach Paris & hellip London nach Paris Flug. Das Flugzeug Airco DH-4 fliegt in 1 Stunde und 50 Minuten von London nach Paris.

19. Februar &mdash Vereinigte Staaten &hellip Lieutenant E. E. Harmon, der einen Lepere-Doppeldecker mit einem 400 PS starken Liberty-Motor steuert, fliegt in 85 Minuten von Mineola, Long Island, nach Washington.

21. Februar &ndash Erstflug des Thomas-Morse MB-3, des ersten in den USA gebauten Jagdflugzeugs.

21. Februar &mdash Ithaka, New York & hellip Amerikanischer Geschwindigkeitsrekord. Thomas-Morse Scout, ausgestattet mit einem 300 PS starken Hispano-Suiza-Motor, erreicht in Ithaca, N.Y., eine Geschwindigkeit von 264 Meilen pro Stunde, die vom Direktor der Militärischen Luftfahrt als Zeuge aufgezeichnet und offiziell anerkannt wurde.

1. März &ndash Die Deutsche Luft-Reederei (DLR) beginnt mit Linienflügen nach Hamburg. Ein Luftpostdienst beginnt Folkestone und Köln.

1.-15. März &mdash New York City, NY &hellip Erste jährliche Luftfahrtausstellung der Hersteller-Flugzeug-Vereinigung im Madison Square Garden und im 69. Regiment Armory, New York City.

1. März &mdash Frankreich &hellip Französischer Luftpostdienst zwischen Paris, Bordeaux und Marseille eingerichtet.

2. März &mdash Padua, Italien nach Wien, Österreich &hellip Italian Aerial Mail Service wird zwischen Padua, Italien, und Wien, Österreich, in einer Entfernung von 304 Meilen eingerichtet.

3. März &mdash Vancouver, BC nach Seattle, WA &hellip Canada to United States Air Mail Service wird eingeleitet, wenn William E. Boeing in einem Boeing-Wasserflugzeug von Vancouver, British Columbia, nach Seattle über eine Entfernung von 200 Meilen fliegt. Die Reise wurde von der kanadischen Post genehmigt und die Tasche wurde in Seattle vom Bürgermeister dieser Stadt offiziell in Empfang genommen.

6 März &mdash Vereinigte Staaten &hellip Pilot C. J. Zimmerman in einem Aeromarine Model 40 Flying Boat, trifft die S.S. Leviathan mit der 27. Division auf See und lässt eine Tüte mit Willkommensbriefen an Bord fallen, die an Generalmajor John J. O'Ryan gerichtet sind.

10. März Der australische Premierminister kündigt dem ersten Piloten, der in weniger als 30 Tagen von Großbritannien nach Australien fliegen wird, eine Belohnung von 10.000 £ an.

12. März &mdash New York &hellip Kommerzielle Lieferware per Flugzeug made in Curtiss J.N. von Roland Rohlfs für ein New Yorker Kaufhaus auf einem Flug von Mineola Long Island nach Mt. Vernon, NY.

13. März &mdash New York & Hellip A Curtiss M.F. Das Boot wird von Commander Schofield als Luftkrankenwagen von Far Rockaway, Long Island, zum St. Luke's Hospital in New York City geschickt.

20. März &mdash Vereinigte Staaten &hellip Ein 150-Meilen-Funktelefongespräch wird vom Marineminister Daniels durchgeführt, während er im Flug mit dem Piloten im Wasserflugzeug spricht.

22. März &mdash Kalifornien nach Nevada &hellip Drei DH-4-Flugzeuge überqueren die Sierra Nevada Mountains in einer Höhe von 14.000 Fuß und fliegen von Mather Field, Sacramento, nach Carson City, Nevada City, in 85 Minuten, verglichen mit einer durchschnittlichen Zugzeit von 9 und 12 Stunden.

22. März &ndash Eröffnung der ersten regulären internationalen Handelsroute zwischen Paris und Brüssel, geflogen von einer F.60 Goliath von Farman Airlines.

23. März &mdash Frankreich &hellip Auf einem Flug von Marseille nach Paris legt M. Roget eine ungefähre Strecke von 800 Meilen in 3 Stunden und 45 Minuten zurück.

24. März &mdash Igor Sikorsky flieht aus Europa in die USA.

April &ndash Erstflug der British Aerial Transport Company F.K.26 Commercial - erstes speziell gebautes Verkehrsflugzeug.

4. April &mdash Chile &hellip Lieutenant Cortinez von der chilenischen Armee überquert die Anden in einer Höhe von 19.800 Fuß in einem britischen Bristol-Eindecker.

6. April &mdash Lyon, Frankreich nach Rom, Italien &hellip M. Goget macht einen Nonstop-Flug von Lyon, Frankreich nach Rom, Italien und legt eine Entfernung von 684 Meilen in 7 Stunden zurück.

10. April bis 10. Mai &mdash Bemerkenswerte Rekorde von Victory Loan Flying Circus &hellip Der Victory Loan Flying Circus, bestehend aus drei Flügen, wobei jeder Flug aus 15 Piloten und vielen Flugzeugtypen besteht, bereist das Land mit Auftritten in 88 Städten in 45 Staaten. Insgesamt werden 1.275 Flüge mit 368 Zivilisten als Passagiere und 19.124 Meilen geflogen durchgeführt.

16. April &mdash Flug über Kontinent &hellip Major T. C. Macauley, der ein DH-4-Flugzeug steuert, kommt in Southern Field, Americus, Georgia, von San Diego, Kalifornien, an, legt eine Entfernung von 2.400 Meilen in 19 Stunden Flugzeit zurück und vollendet den Hin- und Rückflug in 44 Stunden und 15 Minuten.

18. April &mdash CMA (Compagnie des Messageries Aériennes) nimmt einen Post- und Frachtdienst zwischen Paris und Lille unter Verwendung der ehemaligen Militärs Breguet 14 auf.

19. April &mdash Flug ohne Zwischenlandung &hellip Captain E. F. White, der einen Doppeldecker der Armee DH-4 steuert, macht den ersten Nonstop-Flug zwischen Chicago und New York City. Für die 727 Meilen wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 106 Meilen pro Stunde beibehalten.

23. April &mdash Sechstes Nationales Außenhandelsabkommen &hellip in Chicago verabschiedet die folgende Resolution, die die Einrichtung einer separaten Abteilung für Luftfahrt fordert: "In Erkenntnis der unbestrittenen Vorteile der schnellsten Post- und Expressdienste, die es amerikanischen Unternehmen ermöglichen, erfolgreich bei der Sicherstellung der Spezifikationen und Anforderungen unserer Auslandsverträge zu konkurrieren, Diese Konvention fordert die unverzügliche Prüfung geeigneter Pläne des Kongresses für die Entwicklung der Flugnavigation.Die Schaffung der notwendigen Hilfsmittel für eine solche Navigation, die Untersuchung der Entwicklung der Grundprinzipien der kommerziellen Luftfahrt, die Förderung des Luftschiffdienstes in fernen Ländern sind Angelegenheiten, die die unverzügliche Einrichtung einer eigenen Abteilung der Regierung. Eine ihrer Hauptaufgaben sollte darin bestehen, die notwendigen Informationen bereitzustellen, die den Einsatz der Luftschifffahrt als Hilfe für den Außenhandel ermöglichen."

23. April &ndash Die North Sea Aerial Navigation Company beginnt einen Passagierflug zwischen Leeds und Hounslow im Ex-Militär Blackburn Kängurus.

26. April &mdash Garden City, NY &hellip Letzte Geschwindigkeitstests auf Curtiss Wasp in Garden City zeigen 160,1 bis 162 Meilen pro Stunde mit voller militärischer Last.

26. April &mdash Weltrekord für die Dauer &hellip Ein F-5-L-Flugboot der US-Marine bleibt 20 Stunden und 19 Minuten in der Luft mit einer Besatzung von vier 1.250 Seemeilen zurückgelegt.

Kann &ndash Ein Fairey IIIC-Wasserflugzeug wird für eine regelmäßige Zeitungssendung eingesetzt und transportiert die Evening Times in die Städte entlang der Küste von Kent.

2. Mai bis 10. Mai &mdash Macon, Georgia &hellip Southeastern Aeronautical Congress tagt in Macon, Georgia.

3. Mai &mdash Von New York nach Atlantic City &hellip Erster Passagierflugdienst in den USA. Frau J. A. Hoagland und Miss Ethel Hodges werden von New York nach Atlantic City getragen und kehren vom Piloten Robert Hewitt in einem Aeromarine Model 50 "S" Flying Boat zurück.

5. Mai &mdash Frankreich &hellip Französische Maschine klettert mit 24 Passagieren auf eine Höhe von 4.860 Metern.

8. bis 31. Mai &mdash Nordatlantischer Ozean &hellip Erste Luftüberquerung des Nordatlantiks von Lt. Cdr. A. C. Read von der US Navy, die ein Navy Curtiss NC-4 Flugboot fliegt.

8. Mai &mdash Transatlantikflug &hellip Abflug von NC-1, NC-3 und NC-4 von Rockaway auf der ersten Etappe des Transatlantikflugs.

8. Mai &mdash Macon, GA nach Washington, DC &hellip Martin Bomber fliegt 650 Meilen in 7 Stunden und 55 Minuten und vollendet den Hin- und Rückflug von Macon, Georgia, nach Washington.

8. Mai &mdash Hampton Roads, Virginia &hellip United States Naval Macchi-Flugboot stellt in Hampton Roads, Virginia, mit einem Passagier einen Höhenrekord von 10.800 Fuß in 15 Minuten auf.

10. Mai &ndash Erstflug der Avro Baby.

10. Mai &mdash Berlin nach Stockholm &hellip Deutsche Maschine fliegt von Berlin nach Stockholm, 570 Meilen, in 7 Stunden.

10. Mai &mdash Paris nach Kopenhagen Die französische Maschine von &hellip fliegt in 8 Stunden 690 Meilen von Paris nach Kopenhagen.

11. Mai &mdash Marine-Ballonrennen Das Freiballonrennen der &hellip Navy wurde von Lieutenant P. D. Collins gewonnen. Der Gewinner bleibt 21 Stunden 9 Minuten in der Höhe und legt 420 Meilen zurück.

14. Mai &mdash Luftschiff-Rekord Das Luftschiff C-5 (Goodyear) der &hellip Navy absolviert auf der ersten Etappe des Transatlantikflugs in 25 Stunden und 40 Minuten einen Rekordflug von 1.115 Meilen von Montauk Point, Long Island, nach St. Johns, Neufundland. Schwere Stürme nach der Landung reißen das Luftschiff aus seinen Verankerungen und tragen es aufs Meer, wo es verloren geht.

15. Mai &mdash Boston nach Atlantic City &hellip M. W. Hodgden fliegt in einem Whittemore-Hamm I-2-Doppeldecker mit einem 90-PS-Motor in 3 Stunden und 59 Minuten von Boston nach Atlantic City.

15. Mai &ndash Eine transkontinentale Flugroute zwischen Chicago und Cleveland wird von US Mail eröffnet.

15. Mai &mdash Luftpostdienst &hellip zwischen Chicago und Cleveland gegründet.

17. Mai &mdash Houston nach Belleville &hellip Colonel G. C. Brant, USA, fliegt ein DH-4-Armeeflugzeug von Houston, Texas, nach Belleville, Illinois. 720 Meilen in 453 Minuten.

18. Mai &mdash Transatlantischer Flugversuch &hellip Harry G. Hawker und Lieutenant-Commander Kenneth Grieve versuchen einen Transatlantikflug in einem Sopwith-Doppeldecker, der mit einem 375 PS starken Rolls-Royce-Motor ausgestattet ist. Motorprobleme treten auf, nachdem etwa 1.200 Meilen zurückgelegt wurden und die Maschine in der Nähe eines vorbeifahrenden Dampfers gezwungen wird, und der Pilot und der Beobachter werden gerettet.

18. Mai &ndash Harry Hawker und Lt Cdr Kenneth Mackenzie-Grieve versuchen eine Nonstop-Atlantiküberquerung, sind jedoch gezwungen, ihre Flugzeuge nur 2.253 km (1.400 Meilen) nach dem Verlassen von Neufundland abzusetzen. Die Londoner Daily Mail vergibt ihnen trotzdem einen Preis von 5.000 Pfund für ihren Versuch.

19. Mai &mdash Turin nach London &hellip Eine 3-motorige Caproni mit einer achtköpfigen Besatzung fliegt nonstop von Turin, Italien, nach London, England, 600 Meilen.

22. Mai &mdash Vereinigte Staaten &hellip Abfahrt der American Aviation Mission, um die Luftfahrtprobleme des Auslands zu untersuchen.

23. Mai &mdash Cleveland, Ohio &hellip Army Goodyear Luftschiff A-4, gesteuert von James Shade, landet auf dem Dach des Hotels in Cleveland.

24. Mai &mdash Medizinischer Flug &hellip Erster Besuch eines Chirurgen bei einem Patienten von Dr. F. A. Brewster, Beaver City, in einem Curtiss J.N.

24. Mai &mdash Paris nach Marokko &hellip Lieutenant Roget der französischen Armee fliegt 1.375 Meilen im Nonstop-Flug von Paris nach Marokko.

27. Mai &mdash Erster Transatlantikflug &hellip Die NC-4 (Navy-Curtiss) der United States Navy absolviert erfolgreich den Transatlantikflug und landet in Lissabon, Portugal.

31. Mai &mdash Erster Transatlantikflug &hellip NC-4 kommt in Plymouth, England, an und absolviert die letzte Etappe des ersten Transatlantikflugs.

1 Juni &ndash In San Diego ist ein ständiger Flug von Flugzeugen stationiert, um als Waldbrandpatrouille zu dienen. Die Maschinen sind kriegsüberschüssige Curtiss JN-4.

1 Juni &ndash Einrichtung einer Waldpatrouille aus der Luft.

1 Juni &ndash Baroness de la Roche steigt im einmotorigen Caudron G.3 auf 12.870 Fuß und bricht damit den Höhenweltrekord für Frauen.

3. Juni &ndash Regelmäßige Warenlieferungen begannen in Chicago mit Curtiss JNs von Umhangherstellern.

12. Juni &ndash Raymonde de Laroche bricht den Höhenrekord der Frauen mit einer Höhe von 5.150 m (16.896 ft).

13. Juni Lieutenant Casale von der französischen Armee soll in einem Flugzeug des Typs Nieuport 29 eine Höhe von 33.100 Fuß erreicht haben. Diese Anzeige des Barographen ist ohne Lufttemperatur und andere Korrekturen.

14. Juni &ndash Erster Nonstop-Transatlantikflug. Kapitän John Alcock, Pilot, und Lieutenant Arthur Whitten Brown, Navigator, absolvieren den ersten Nonstop-Flug über den Atlantik in 15 Stunden und 57 Minuten.

17.-20. Juni &ndash Das größte britische Luftschiff, R-34, fährt 56 Stunden lang.

23. Juni &ndash Sechs Zeppeline (LZ 46, LZ 79, LZ 91, LZ103, LZ 110 und LZ 111) werden bei Nordholz von eigenen Besatzungen zerstört, um zu verhindern, dass sie in alliierte Hände fallen.

25. Juni &ndash Erstflug der Junkers F.13.

Juli &ndash Erstflug der Westland Limousine.

1. Juli &ndash Londons erster Flughafen wird in Hounslow Heath eröffnet. Zu den Einrichtungen gehört eine permanente Zollhalle.

2. Juli &ndash Das Luftschiff R34 erreicht die erste Luftschiffüberquerung des Atlantiks und den ersten Ost-West-Atlantikflug und verlässt East Fortune, Schottland, um am 6. Juli in New York anzukommen. Die Reise wird zu einer erfolgreichen Überfahrt in beide Richtungen, wenn das Luftschiff in Zurück in Großbritannien am 13. Juli.

2. Juli &ndash "NC"-Helden speisen offiziell vom American Flying Club in New York City.

6. Juli &ndash Erster Transatlantik-Luftschiffflug. R-34 landet auf Roosevelt Field, nachdem sie die erste Etappe ihres Transatlantik-Rundflugs erfolgreich abgeschlossen hat.

7. Juli &ndash Geschwindigkeitsrekord ohne Unterbrechung. Kapitän L. H. Smith in einem De Havilland Drossel fliegt von San Francisco nach San Diego, 610 Meilen in 246½ Minuten.

9. Juli &ndash R-34 startet auf Rückreise nach England.

10. Juli &ndash Curtiss Transatlantisches Abendessen. Glenn H. Curtiss, Gastgeber von Marinebeamten, darunter Lieutenant-Commander A. C. Read, gibt zu Ehren des ersten Transatlantikflugs ein Abendessen im Hotel Commodore.

11.-14. Juli W. H. Blair fliegt Curtiss Seagull von New York nach Detroit, Michigan, über den Hudson River, den Barge Canal und die Great Lakes.

11. Juli &ndash Marinepost, die eine Zerstörerflotte hinterlassen hat, wird in einem Wasserflugzeug von Block Island nach New York gebracht.

11. Juli &ndash Army Luftschiff A-4 Flug von Akron, Ohio, nach Langley Field, Virginia. Macht 407 Meilen in 18 Stunden. Lieutenant G. W. McEntire im Kommando.

12. Juli &ndash R-34 kommt in England an und absolviert einen Transatlantik-Rundflug.

12. Juli &ndash Wasserflugzeug überquert die Alpen. Taddioli, Schweizer Flieger, erster Flieger in diesem Flugzeugtyp.

12. Juli Karneval der Army Balloon School in Fort Omaha.

12. Juli &ndash Höhenflug bei Nacht. Leutnant C. C. Chauncey in einem Lepere erreicht eine Höhe von 20.000 Fuß in Arcadia, Florida.

13. Juli &ndash Erste Genehmigungen, die von kanadischen Militärbehörden für Flüge über internationale Grenzen erteilt wurden, werden Lieutenant 0. S. Parmer und Fähnrich G. D. Garman, Amerikaner, erteilt.

14. Juli &ndash Ein Fiat BR fliegt den ersten Direktflug von Rom nach Paris.

Um dagegen zu protestieren, dass Piloten bei der Siegesparade auf den Champs-Elysées in Paris zu Fuß paradieren müssen, fliegt der französische Pilot Charles Godefroy seinen Nieuport-Jäger unter den Bögen des berühmten Arc de Triomphe.

15. Juli &mdash Sid Chaplin Aircraft Company etabliert mit Curtiss einen täglichen Passagierdienst von Los Angeles nach Catalina Island Möwen, erste reguläre Passagierlinie in den Vereinigten Staaten.

16. Juli &ndash Rom nach England. Lieutenant F. Brockpapa fliegt über Paris in 8 Stunden und 30 Minuten und legt eine Entfernung von 950 Meilen zurück.

18. Juli &ndash Luftzustellung für alle erstklassigen US-Postsendungen verfügbar.

20. Juli &ndash Mittelmeer durchquert. Kapitän Marchal, Franzose, fliegt 450 Meilen von St. Raphael nach Bigerta in 5 Stunden und 40 Minuten mit einem Wasserflugzeug.

21. Juli &ndash Anthony Fokker gründet die niederländische Flugzeugfabrik in Schiphol.

23. Juli &ndash südamerikanischer Rekord. Antonio Merolla, der argentinische Flieger, steigt mit einem Passagier in einem Wasserflugzeug 4.500 Fuß hoch.

Juli 24.Nov. 9 &ndash Flug "Rund um den Rand". Lieutenant - Colonel R. L. Hartz und Lieutenant E. E. Harman in einem Martin-Bomber starten von Bolling Field, Washington, District of Columbia. Die komplette Strecke der Vereinigten Staaten wird über 9.823 Meilen hergestellt.

28. Juli &ndash Der erste Test des United States Bureau of Fisheries zur Beobachtung von Fischschwärmen aus Flugzeugen wird in Cape May, New Jersey, in Zusammenarbeit mit der Naval Air Station durchgeführt, der die Möglichkeiten von Flugzeugen in Forschungs- und kommerziellen Linien aufzeigt.

28. Juli &ndash Unabhängiger Flugdienst. Der Abgeordnete Curry stellt einen Gesetzentwurf zur Einrichtung einer Abteilung für Luftfahrt vor, die an den Ausschuss für militärische Angelegenheiten überwiesen wird.

30. Juli &ndash Flug über die Anden. Leutnant Locatelli, Italiener, überquerte als erster den südamerikanischen Kontinent auf dem Luftweg - von Buenos Aires nach Valparaiso, 800 Meilen.

30. Juli &ndash Neuer amerikanischer Höhenrekord. Offiziell von Roland Rohlfs im Curtiss Wasp-Dreidecker hergestellt, wenn die Liege 9.300 Fuß aufsteigt.

31. Juli &ndash Flug über die Sierra Nevada. Die Leutnants J. M. Fetter und Tobin S. Curtiss machen eine Reise von Sacramento, Kalifornien, nach Ogden, Utah, 540 Meilen in Curtiss-Hispano-Maschinen.

31. Juli &ndash Unabhängiger Flugdienst. Senator New stellt einen Gesetzentwurf zur Schaffung einer Abteilung für Luftfahrt vor, die an den Ausschuss für Militärangelegenheiten überwiesen wird.

August 1919

1. August - September 14 &ndash Internationale Flugzeugausstellung, Amsterdam, Holland. Erste Ausstellung in Europa seit Waffenstillstand. Unter den Flugzeugen, die zur Show geflogen wurden, war eine Blackburn mit 8 Passagieren, die von Leeds über London und Brüssel-440 Meilen flog. Nachts flogen Flugzeuge zum Theater nach London und kehrten am Morgen zurück. 10.000 Flüge wurden während der Show gemacht.

der 1. August &ndash Lieutenant J. P. Corkville mit Sergeant J. R. Cook in Lepere fliegen 290 Meilen von Arcadia, Florida, in 75 Minuten nach Daytona Beach und fliegen 148 Meilen pro Stunde in einer Höhe von 6.000 Fuß.

2. August &ndash 137 Meilen pro Stunde in einer Höhe von 18.400 Fuß. Die Lepere-Maschine, die von Major R. W. Schroeder pilotiert und mit einem 400 PS starken Liberty-Motor ausgestattet ist, stellt in McCook Field, Dayton, Ohio, einen Rekord auf.

2. August &ndash Gleitet 35 Meilen. "Tex" Marshall im Thomas-Morse-Flugzeug macht Rekord aus einer Höhe von 17.000 Fuß, wenn er 35 Meilen gleitet und seine Kraft in einer Höhe von 6.000 Fuß erneuert.

4. August &ndash Pikes Peak umkreist von Lieutenants A. Landrum und Ira J. Humphries.

3. August &ndash London nach Madrid. Britisches Serviceflugzeug fliegt 900 Meilen in 7 Stunden und 45 Minuten.

5. August &ndash Testflug. Major S. M. Strong und seine Mitarbeiter kommen in Arcadia, Florida, an und absolvieren einen Hin- und Rückflug nach New York, 2.972 Meilen in 2.851 Minuten Flugzeit. In 20 Städten wurden Stationen gemacht.

5. August &ndash Anden wieder überquert. Lieutenant Locatelli, Italiener, fliegt 750 Meilen von Santiago, Chili, nach Buenos Aires, in 7 Stunden und 10 Minuten.

6. August &ndash Madrid nach Rom. Aviator Stopanni macht einen Nonstop-Flug von 900 Meilen in 11 Stunden und 45 Minuten mit einem italienischen Wasserflugzeug.

7. August &ndash Flug über die kanadischen Rockies. Kapitän A. C. Hoy, D. F. C., macht eine Reise von Vancouver, British Columbia, nach Lethbridge, Alberta.

8. August &ndash Rekord für die Passagierhöhe. Maurice Walbaum und Mechaniker in Villacoublay klettern 25.740 Fuß.

8. August &ndash Geschwindigkeitsrekord. Colonel H. B. Claggett fliegt in einer D.H.-4 von Washington zur Freiheitsstatue, 210 Meilen, in 1 Stunde, 24 Minuten.

11. August Von Paris nach Marokko. Farman Goliath mit 10 Passagieren legt in 16 Stunden und 20 Minuten 1.116 Meilen zurück.

13. August &ndash Ein Passagierdatensatz. Leutnant Weiss mit Mechaniker Ian Begul, beide Franzosen, erreicht in 52 Minuten eine Höhe von 30.000 Fuß.

13. August &ndash All-American Pathfinders. Dreizehn Armeeflugzeuge fliegen 4.000 Meilen durch 15 Staaten, um Landefeld- und Kartierungsdaten zu sammeln und die Rekrutierung zu fördern.

14. August &ndash Erste Post, die von einem Flugboot an einen Dampfer auf See geliefert wird Aeromarine-Flugboot lässt die Tasche auf dem Vorderdeck des White Star-Liners Adriatic 1½ Stunden nach Verlassen des Piers in New York fallen.

18. August &ndash Lieutenant De Rissis fliegt von Buenos Aires nach Asuncion und zurück, 1.300 Meilen, in einem Flugzeug von Bristol.

18. August &ndash England nach Dänemark. Major F. Gron mit 7 Passagieren. in Handley-Page-Maschine, fliegt von London nach Kopenhagen, 640 Meilen.

22. August &ndash Büffel nach New York. Curtiss 3-Passagier-Oriole-Doppeldecker, pilotiert von J.D. Hill, fliegt 440 Meilen in 4 Stunden und 10 Minuten.

22. August &ndash Luftposttag in Cleveland. Mitglieder der Manufacturers Aircraft Association, Officials of Army Air Service und Aerial Mail nehmen an der Zeremonie unter der Schirmherrschaft des Cleveland Aero Club und der Cleveland Chamber of Commerce teil.

24. August &ndash Luftschiff über Berlin. Mit 35 Passagieren umrundete die 90 Meter lange "Bodensee" Berlin mit einer Geschwindigkeit von 120 Stundenkilometern.

25. August &mdash London nach Paris &hellip World's erster planmäßiger täglicher internationaler kommerzieller Flugdienst begann, Aircraft Transport and Travels Dienst von London nach Paris.

25.-29. August &ndash New York-Toronto Aerial Derby. Durchgeführt vom American Flying Club.

25.-29. August &mdash Curtiss Pirol gewinnt beim New York-Toronto Air Race den ersten Preis für Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit unter den kommerziellen Maschinen.

25. August &ndash Italienische lenkbare Kreise Neapel mit 20 Passagieren kommt nach drei Stunden Flug von Rom über der Stadt an und macht am Nachmittag Rückflug.

25. August &ndash Indische Luftpost. Standorte für Luftpostflugplätze wurden in allen wichtigen Städten Indiens ausgewählt, mit Ausnahme von Bombay, wo Land sehr teuer ist. Britische Post wird in Karatschi landen und durch untergeordnete Flugdienste über das Land verteilt.

28. August &ndash Niedriger Fallschirmabwurf. Major O. Lees, R.A.F., macht einen 250-Fuß-Sprung vom Wasserflugzeug in den Hafen von New York.

29. August &ndash Flugzeug mit Passagier landet auf dem Dach. Edwin E. Ballough, Pilot, steigt dann in Newark, New Jersey aus.

29. August &ndash Holzjagd. Kapitän Daniel Owen, R.A.F., Kommandant der Expedition, Jagd auf Holz, lokalisiert mit Flugzeugen große Holzländer in Labrador.

29. August &mdash Norwegische Fischer kaufen ein Wasserflugzeug, um nach Heringsschwärmen zu suchen.

September 1919

2. September &ndash Geschwindigkeitsrekord. Sadi Lecointe in SPAD fliegt 125 Meilen in 48 Minuten und 8 Sekunden. Leistung in Italien, nicht offiziell beobachtet.

2. September &ndash Frankreich nach Italien. Pilot Maneyvol, Franzose, fliegt im Morane-Eindecker von Paris nach Rom, 1.250 Kilometer in 5 Stunden 59 Minuten.

4. September &ndash Spanien nach Italien. Die Flieger Busco und Casatti fliegen mit einer Nieuport-Maschine von Barcelona nach Varise in 5 Stunden, 50 Minuten und 500 Meilen.

5. September &ndash Marine-Geschwindigkeitsrekord. Ponton-Wasserflugzeug, das von Lieutenant LT Barin gesteuert wird und Lieutenant Commander NH White, Jr., USN, kommandierende Naval Air Station, Hampton Roads, trägt, fliegt von Hampton Roads nach Philadelphia 2 Meilen pro Minute.

5. September &ndash Berlin in die Schweiz. Zwischen den Resorts dieser Länder wird ein regelmäßiger Passagierflugverkehr eröffnet.

5. September &ndash Waljagd mit Flugzeugen. Maschinen patrouillieren an der Westküste von Vancouver Island, und wenn Wale gesichtet werden, wird die Nachricht an Walfangschiffe weitergeleitet.

5. September &ndash Flugdienst für Belgisch-Kongo. In Belgisch-Kongo befindet sich derzeit eine Luftfahrtmission, die einen Flugdienst für die Beförderung von Passagieren organisiert. Zwölf Wasserflugzeuge werden zwischen Kinchasna und Stanleyville, 1.050 Meilen, eingesetzt.

6. September &ndash Neuer Höhenrekord, offiziell aufgestellt von Major R. W. Schroeder und Lieutenant G. Elfrey, die in Dayton, Ohio, 29.000 Fuß in einem Lepere-Flugzeug aufsteigen.

8. September &ndash Italien nach Holland. Leutnant Campacii und Unteroffizier Guarnieri der Königlich Italienischen Marine überqueren mit einem Savoia-Wasserflugzeug die Alpenkette in der Schweiz und folgen dann dem Rhein nach Amsterdam.

13. September &ndash Lawson Airliner kommt aus Milwaukee in New York an.

14. September &ndash Höhenrekord. Roland Rohlfs stellt einen neuen Rekord von 34.200 Fuß fliegenden Curtiss Triplane auf. Inoffiziell.

14. September &ndash Kairo nach Paris. Kommandant Vuillemin, Franzose, macht eine Reise von 2.500 Meilen und hält in Konstantinopel und Istris in der Nähe von Marseille mit einem französischen Serviceflugzeug.

15. September &ndash Holland nach England. Vickers-Vimy kommerzielle Maschine mit 8 Passagieren macht Fahrt von Amsterdam nach Hounslow in 2 Stunden, 50 Minuten.

16. September &ndash Radiotest. Flugzeug in 2.000 Fuß Höhe sendet Funk an ein untergetauchtes U-Boot. Der Test wird auf Fishers Island durchgeführt.

17. September &ndash Österreich nach Frankreich. Lieutenants Story und Blizence des tschechoslowakischen Luftfahrtdienstes fliegen von Prag nach Paris über Mainz, ungefähr 600 Meilen.

17. September &ndash Zwölf Passagier Glenn L. Martin Armeetransporter fliegt von Cleveland nach Dayton, Ohio, mit einer Geschwindigkeit von 117 Meilen pro Stunde.

18. September &ndash Offizieller Höhenweltrekord. Roland Rohlfs klettert 34.910 Fuß in einem Curtiss Wespe Dreidecker, ausgestattet mit einem Curtiss K-12 400 PS Motor. Für den internationalen Vergleich wurde der Barograph ohne Lufttemperaturkorrekturen gelesen und entspricht damit der europäischen Praxis. Nach der Kalibrierung durch das Bureau of Standards zeigte der Barograph von Rohlfs eine minimale korrigierte Höhe von 32.450 Fuß. Diese Messwerte geben Rohlfs den offiziellen Rekord sowohl in korrigierten als auch in unkorrigierten Klassen, sein nächster Rivale ist Leutnant Casale, der Berichten zufolge eine unkorrigierte Höhe von 33.100 Fuß erreicht hat.

19. September &ndash Roland Rohlfs in Curtiss Wasp klettert in 10 Minuten 19.200 Fuß und in den ersten beiden Flugminuten 4.800 Fuß. 10 Minuten Aufstieg vom Bureau of Standards genehmigt.

19. September Die &mdash CMA (Compagnie des Messageries Aériennes) nimmt einen Liniendienst zwischen Paris und London auf, wobei die Breguet 14 des ehemaligen Militärs eingesetzt wird.

21. September &ndash Schwedischer Rekordflug. Flieger Rodehn fliegt ein schwedisches Flugzeug mit 260 PS und fliegt nonstop von Ystad nach Haparanda, 1.420 Kilometer, in 7½ Stunden.

23. September &ndash N.C.-4 auf Rekrutierungsreise.

24. September &mdash Das Schneider-Trophy-Rennen wird in Bournemouth, Großbritannien, geflogen. Ein Italiener Savoia S.13 ist der einzige Finisher, wird aber disqualifiziert, weil er eine Wendeboje verpasst. Als die Richter den Piloten Guido Janello bitten, eine weitere Runde zu fahren, geht ihm der Treibstoff aus.

26. September &ndash Army-Navy Balloon Race startet in St. Louis.

29. September &ndash Neuer Höhenrekord für Eindecker. Caleb S. Bragg mit Passagier stellt in Loening mit 300 PS Hispano-Suiza-Eindecker einen neuen Höhenweltrekord von 18.759 Fuß auf.

29. September &ndash Loening Monoplane, als Wasserflugzeug mit Twin Floats, bricht den Weltrekord für Wasserflugzeughöhen für zwei Passagiere, steigt auf 18.759 Fuß und entwickelt gleichzeitig eine Geschwindigkeit von 131 Meilen pro Stunde, die angeblich erheblich schneller ist als jedes andere amerikanische Wasserflugzeug .

30. September &ndash Die British Aerial Transport Company startet Inlandsflüge zwischen London und Birmingham in einer Koolhoven FK.26.

Commander Biard, der die Supermarine-Route zwischen Southampton und Le Havre fliegt, schlägt seinen Passagier während des Fluges bewusstlos.Der Mann, ein belgischer Bankier namens Löwenstein, wollte seinen Regenschirm öffnen, um sich vor Wind und Regen zu schützen.

Oktober 1919

1. Oktober &ndash Goodyear-Luftschiff gewinnt das 1.021 Meilen lange National Free Balloon Race in St. Louis, Missouri.

4. Oktober &ndash Zwei-Mann-Höhenflug. Major R. W. Schroeder, Pilot, und Lieutenant George W. Elsey, Observer, erreichen eine angezeigte und unkorrigierte Höhe von 33.335 Fuß in einem Lepere-Doppeldecker, der mit einem 400 PS starken Liberty-Motor ausgestattet ist. Der Motor war mit einem Kompressor ausgestattet und das Flugzeug war ansonsten speziell vorbereitet. Barographen bis zum Datum dieses Schreibens waren vom Bureau of Standards nicht korrigiert worden. McCook Field, Dayton, Ohio, wo der Flug durchgeführt wurde, meldet Korrekturen, die den Rekord auf 31.796 Fuß senken.

7. Oktober &ndash KLM wird gebildet.

7. Oktober &ndash Boy fliegt 2.000 Meilen mit seiner Mutter. Eine Curtiss Pirol 3 Passagier-Doppeldecker, pilotiert von Ralph Block, kommt in Mineola Long Island aus Houston, Texas, mit Frau Seymour E. J. Cox und ihrem neunjährigen Sohn Seymour als Passagiere an und stellt einen neuen Rekord für einen Überlandflug von Zivilisten auf.

8. Oktober &ndash Der US Army Air Service startet ein transkontinentales Luftrennen. Als Lt Belvin Maynard am 31. Oktober siegt, sind sieben Flieger bei dem Versuch ums Leben gekommen.

8.-30. Oktober &ndash Zuverlässigkeitstest für Flugzeuge von New York nach San Francisco. Rennen unter der Schirmherrschaft des American Flying Club.

11. Oktober &ndash Handley Page Transport bietet auf der Strecke London-Brüssel die ersten Mahlzeiten an Bord an. Die Mahlzeiten, bestehend aus einem Sandwich, Obst und Schokolade, werden für jeweils 3 Schilling verkauft.

13. Oktober &ndash Übereinkommen über die Regulierung der Luftschifffahrt, unterzeichnet in Paris.

14. Oktober &ndash Luftpost in Kolumbien (Südamerika). Der experimentelle Luftpostdienst beginnt zwischen Barranquilla und Puerto, Kolumbien.

14. Oktober &ndash Flug von Frankreich nach Australien. Begonnen von Leutnant Poulet, französischer Pilot im französischen Doppeldecker.

14. Okt.-Dez. 10 Von London nach Australien, 11.500 Meilen. Vier Maschinen treten ein. Trip führt Piloten über drei Kontinente und viele Ozeane mit einem 1.750 Meilen langen Sprung am Ende der Reise von Bandoeng (Java) nach Port Darwin (Nordaustralien). Kapitän Ross Smith verließ London am 12. November um 9 Uhr und traf am 10. Dezember in Port Darwin ein.

17. Oktober &ndash Japan stellt den Gegenwert von 125.000.000 $ für den Flugverkehr bereit.

17. Oktober &ndash Luftpost in Brasilien. Das brasilianische Budget für 1920 beinhaltet die Einrichtung eines Luftpostdienstes. Das Darlehen der Regierung wird sich auf 25.000.000 USD belaufen.

17. Oktober &mdash Island sieht zum ersten Mal ein Flugzeug. Kapitän Cecil Farber, verstorbener R.A.F., gründet die kommerzielle Luftfahrt in der dänischen Inselkolonie.

18. Oktober &ndash Geschwindigkeitsrekord zwischen London und Paris. Captain Gather gut, er fliegt eine Airco D.H.-4 Maschine mit Napier-Motor und stellt einen neuen Rekord von 80 Minuten für eine Distanz von 250 Meilen auf.

20. Oktober &ndash Der französische Pilot Bernard de Romanet stellt mit einer Nieuport-Delage 29v einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord von 166,92 Meilen pro Stunde auf.

21. Oktober &ndash chinesische Luftfahrt. Die Vickers Company of England beauftragt die chinesische Regierung mit der Lieferung von Flugzeugen und Ausrüstung für 43.000.000 US-Dollar.

21. Oktober &ndash Flug von London nach Australien. Kapitän George Matthews, Engländer, mit Sergeant Kay, Australier, beginnt 13.000 Meilen Flug in Sopwith Zweisitzer.

21. Oktober &mdash Air Route umfasst Finnland von Sortavala an der Lagoda nach Murmansk.

24. Oktober &ndash Die Curtiss Eagle, ein Acht-Passagier-Luftschiff und die erste amerikanische Maschine mit drei Motoren, macht ihren ersten öffentlichen Flug, Garden City, Long Island, nach Washington, District of Columbia, und zurück. In zehn Tagen in Washington führte es 82 Flüge durch und beförderte 476 Personen, hauptsächlich US-amerikanische und ausländische Regierungsbeamte.

27. Oktober &ndash Keyport New Jersey, nach Havanna, Kuba. C. J. Zimmerman beginnt einen 1.421-Meilen-Flug im Aeromarine-Flugboot.

27. Oktober &ndash Air Service von Key West nach Kuba. Drei Aeromarine-Flugboote, Modelle 50S, 40C, 40L von Key West nach Kuba fliegen und den Service zwischen diesen Punkten eröffnen.

28. Oktober &ndash Neuer Loop-Record. Alfred Flamval, Franzose, in Militärflugzeug, 624 Mal in 2 Stunden in Villacoublay, Frankreich.

28. Oktober &ndash R-38, Englands größtes Luftschiff, wird von der United States Navy für 2.500.000 Dollar gekauft.

28. Oktober &ndash Der Luftfrachtdienst von New York nach Kuba wird aufgenommen.

29. Oktober &ndash Glenn L. Martin Postflugzeug, das erste zweimotorige Postschiff, nimmt seinen Dienst auf.

30. Oktober &ndash Umkehrbarer Propeller. Neues amerikanisches Gerät, das in McCook Field, Dayton, Ohio, getestet wurde, ermöglicht es Flugzeugen, innerhalb von 15 Metern zu landen und zum Stillstand zu kommen.

November 1919

1. November &mdash Key West, FL nach Havanna, Kuba Der erste internationale Linienflugverkehr von &hellip America zwischen Key West, Florida, und Havanna, Kuba, wurde von Aeromarine West Indies Airways aufgenommen.

1. November &ndash Zwei, Aeromarine-Boote verlassen New York in Richtung Miami und legen 1.350 Meilen in 19½ Stunden Flugzeit zurück.

6. November &ndash Blumenflugdienst von Paris nach Kopenhagen. Französisches Flugzeug deckt Reise mit einer Zwischenlandung in Holland an einem Tag ab und trägt eine halbe Tonne Blumen.

9. November Von Marokko nach Tunis. Major Chentin und Lieutenant Pontanchan fliegen 1.250 Meilen ohne Zwischenstopp.

10. November &ndash Erstflug der Blériot-SPAD S.27.

12. November bis 10. Dezember &mdash Von England nach Australien &hellip Erster Flug von England nach Australien von den australischen Brüdern Keith und Ross Smith.

12. November Keith und Ross Macpherson Smith machten sich auf den Weg, eine Vickers Vimy, G-EAOU, von England nach Australien zu fliegen, der erste Flug zwischen diesen beiden Orten. Sie kommen am 18. Dezember in Darwin an.

14. November &ndash Die American Railway Express Company heuert eine Handley Page V/1500 an, um 454 kg (1.000 lb) Pakete von New York nach Chicago zu befördern, aber der Versuch scheitert an mechanischen Problemen.

15. November &mdash Alameda-Beamte geben bekannt, dass mutmaßliche Kriminelle einer gefährlichen Flucht unterzogen werden, um sie dazu zu bringen, ihre Verbrechen zu gestehen.

16. November Captain Henry Wrigley und Sgt Arthur Murphy machen die erste Luftüberquerung Australiens mit einer Royal Aircraft Factory B.E.2e von Melbourne nach Darwin, Northern Territory, die 47 Stunden dauert.

17. November &ndash Navy meldet für das Jahr 1919 Gesamtflugstunden in schwereren als Luftmaschinen, die nicht im Patrouillendienst waren, bis zu einer Gesamtzahl von 57.452. Es wurden 3.399 Stunden in Leichter-als-Luft-Flügen verbracht. Rund 1.000 Stunden wurden auf Patrouillenflügen aller Art verbracht.

Dezember 1919

2. Dezember &ndash Erstflug des Handley-Page W8.

2. Dezember &ndash Geschwindigkeitsrekord für Luftpost. Ein von L. W. F. umgebautes D.H.-Postflugzeug, das mit zwei Hall-Scott-Motoren ausgestattet ist, stellt einen neuen Geschwindigkeitsrekord von Washington, District of Columbia, nach Belmont Park auf. Zeit, ich Stunde, 34 Minuten. Geflogene Distanz, 218 Meilen Geschwindigkeit, 138 Meilen pro Stunde. 30.000 Briefe mit einem Gewicht von 630 Pfund befördert.

3. Dezember &ndash Havanna nach New York. Pilot Zimmerman macht im Flugboot Aeromarine den Rückflug von Havanna.

3. Dezember &ndash Airplane Coast Patrol startet in Mineola, L.I. Zwei D.H.-Maschinen verlassen Mitchell Field auf dem Flug nach Langley Field, Virginia, um die erste Küstenpatrouille einzurichten. Die Lotsen werden Schiffe zwischen New York und Virginia melden und im Falle eines Unfalls die Position der behinderten Schiffe funken.

5. Dezember &mdash Avianca wird als Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo in Barranquilla gegründet.

5. Dezember Der Senatsausschuss für militärische Angelegenheiten billigt mit 9 zu 2 Stimmen den Gesetzentwurf des Senats, der eine Abteilung für Luftfahrt empfiehlt, die von einem Mitglied des Kabinetts des Präsidenten geleitet wird.

5. Dezember &ndash Endurance-Flug. Das Goodyear-Luftschiff fliegt 41 Stunden und 50 Minuten in Key West, Florida. Bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 Meilen pro Stunde flog das Schiff wahrscheinlich 1.255 Meilen.

16. Dezember &ndash Dreiviertel Meilen pro Minute gemeldet. Sadi Lecointe, französischer Flieger, soll bei einem Flugzeugtest eine Geschwindigkeit von etwa 226 Meilen pro Stunde erreicht haben. Die Strecke von einem Kilometer legte er mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 307,225 Stundenkilometern zurück. Während einiger Sekunden seines Fluges erreichte er eine Geschwindigkeit von 364,5 Kilometern (226 Meilen) pro Stunde oder etwa 3¾ Meilen pro Minute.

17.-18. Dezember &ndash Mineola, N.Y., Hampton, Virginia und Return - Nonstop. 1st Lieutenant C. E. Duncan und I. Lieutenant L. M. Wightman, in einem D.H.4. flog von Mitchell Field, Mineola, L.I., N.Y., nach Langley Field, Hampton, Virginia, nonstop in 190 min. und am nächsten Tag erfolgte die Rückkehr in 215 min.

18. Dezember &ndash Sir John Alcock kommt bei einem Unfall in Rouen ums Leben.

19. Dez.-Jan. 4, 1920 &ndash Internationale Luftfahrtausstellung im Grand Palais, Paris, Frankreich. Die kommerzielle Anwendung der Flugnavigation wurde in dieser Ausstellung hervorgehoben.

27. Dezember &ndash Erstflug der Boeing Modell 6, Boeings erstes kommerzielles Design.

Zitierte Werke

  1. Gunston, Bill et al. Chronik der Luftfahrt. Liberty, Missouri: JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Hersteller Aircraft Association, Inc. Flugzeugjahrbuch 1920. New York City: Doubleday, Seite und Unternehmen, 1920. 246-258
  3. Parrish, Wayne W. (Herausgeber). "Chronologie der Vereinigten Staaten". 1962 Luftfahrt-Jahrbuch, dreiundvierzigste Jahresausgabe. Washington, DC: American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  4. Wikipedia, 1919 in der Luftfahrt
  5. Shupek, John (Fotos und Kartenbilder), Das Skytamer-Archiv. Skytamer.com, Whittier, CA

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Von Emily Hegranes

Während wir draußen die zweite Maihälfte betreten und schnell in den Juni absteigen, wandern meine Gedanken während meiner Arbeit im Archiv unweigerlich zu dem Thema, das zu dieser Jahreszeit in aller Munde zu sein scheint: Sommerreisepläne. Auch für diejenigen, die nicht mehr an den Stundenplan des Bildungssystems gebunden sind, ist der Sommer immer noch ein Synonym für Urlaub und Reisen, mich eingeschlossen.

Aber mit meinem Beruf kehren auch meine Gedanken zum Reisen in eine historische Richtung. Vor hundert Jahren, im Jahr 1919, war unser heutiges Hauptverkehrsmittel für den Fernverkehr noch eine beängstigende, neue Technologie, der die breite Öffentlichkeit skeptisch vertraute. Erst acht Jahre später, als Charles Lindbergh fertig war -Stop Transatlantik im Jahr 1927, dass der kommerzielle Flugverkehr wirklich abheben würde. Aber im Mai 1919 wurde einer der entscheidenden Schritte zum Erfolg des Flugverkehrs von der US-Marine unternommen: der erste Transatlantikflug der NC-4.

Die Curtiss NC-Wasserflugzeuge wurden ursprünglich von der US-Marine entwickelt, um am Ersten Weltkrieg teilzunehmen. Als die vier in Auftrag gegebenen NC-Flugzeuge 1919 fertiggestellt wurden, war der Krieg jedoch bereits seit mehreren Monaten vorbei. Jetzt mit mehreren brandneuen Flugzeugen in ihrem Besitz, aber ohne Krieg, um sie einzufliegen, beschlossen die für diese Flugzeuge verantwortlichen Offiziere, die Flugzeuge für eine empirischere Verfolgung zu verwenden. Das heißt, sie wollten demonstrieren, dass die NC-4 und ihre Schwesterflugzeuge (die NC-1, NC-2 und NC-3) transatlantisch fliegen können, was noch nie zuvor gelungen ist.

Die Besatzung der NC-4 trifft die letzten Vorbereitungen vor dem Abflug zum ersten Transatlantikflug. (Offizielles Foto der US-Marine)

Die NC-4 begann ihre Reise am 8. Mai 1919 - begleitet von der NC-3 und NC-1 (die NC-2 war vor Reiseantritt ausgeschlachtet worden, um Teile der NC-1 zu reparieren) - an der Naval Air Station Rockaway, New York, bevor es am 15. Mai nach Neufundland weiterfliegt. Am 16. Mai setzten die drei NCs die längste Etappe der Reise von Neufundland auf die Azoren fort. Während dieses Teils der Expedition wurden die NC-1 und NC-3 beschädigt und die NC-4 musste den Rest ihrer Reise alleine durchführen.

Die NC-4 erreichte Lissabon, Portugal, am 27. Mai 1919 und absolvierte den ersten Transatlantikflug. (Offizielles Foto der US-Marine)

Die Besatzung der NC-4 startete am 20. Mai von den Azoren, konnte aber aufgrund technischer Schwierigkeiten nur 250 Meilen zu einer anderen Insel der Azorenkette fliegen. Glücklicherweise konnte die Besatzung Reparaturen durchführen und brach am 27. Mai erneut über den Atlantik auf. Neun Stunden und 43 Minuten später landete die NC-4 in Lissabon, Portugal, und überquerte als erstes Flugzeug einen Ozean. Die NC-4 flog später nach England weiter und kam am 31. Mai 1919 unter großem Getöse in Plymouth an.


Wasserflugzeug

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Wasserflugzeug, jedes Flugzeug einer Klasse, das auf dem Wasser landen, schwimmen und starten kann. Wasserflugzeuge mit schiffsähnlichen Rümpfen werden auch als Flugboote bezeichnet, solche mit separaten Pontons oder Schwimmer als Wasserflugzeuge. Die ersten praktischen Wasserflugzeuge wurden 1911 und 1912 in den Vereinigten Staaten von Glenn H. Curtiss gebaut und geflogen. Curtiss' Erfindungen führten zu den britischen F-Booten des Ersten Weltkriegs, aus denen solche Marine-Luftmissionen wie Über-Ozean-Patrouille, U-Boot-Abwehr, Minenlegen und Luft-See-Rettung. Nach dem Krieg stellten kommerzielle Versionen derselben Wasserflugzeuge die Reichweiten- und Ausdauerrekorde der Zeit auf. 1919 überquerte die wasserbasierte NC-4 der US-Marine zum ersten Mal den Nordatlantik über die Azoren. In den späten 1920er Jahren waren Wasserflugzeuge die größten und schnellsten Flugzeuge der Welt. Ihre Nützlichkeit und Vielseitigkeit wurden durch einen sowjetischen Flug einer ANT-4 mit Schwimmern von Moskau nach New York City im Jahr 1929 über Sibirien und durch Flotten italienischer Flugzeuge, die in den 1930er Jahren von Rom nach Rio de Janeiro und von Rom nach Chicago flogen, dramatisiert . Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs nahm die militärische und kommerzielle Bedeutung von Wasserflugzeugen allmählich ab, teils durch die zunehmende Reichweite landgestützter Flugzeuge, teils durch den Bau von Landstützpunkten und Flugzeugträgern. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Entwicklung wasserbasierter Flugzeuge fortgesetzt, jedoch nur in geringem Umfang.

Ein Wasserflugzeug muss über ausreichend Auftrieb verfügen, um auf dem Wasser zu schwimmen, und muss auch über eine Möglichkeit verfügen, sein Gewicht zu tragen, während es sich mit Geschwindigkeiten bis hin zu Fluggeschwindigkeiten entlang der Wasseroberfläche bewegt. Es muss in der Lage sein, mit einem gewissen Maß an Stabilität und Kontrolle durch den Piloten zu starten und zu landen, seine Struktur muss stark genug sein, um dem Aufprall bei der Landung standzuhalten, und sein Wasserwiderstand muss niedrig genug sein, um einigermaßen kurze Startläufe zu ermöglichen.

Möglichkeiten, diese Anforderungen zu erfüllen, wurden von Curtiss in zwei Formen bereitgestellt. Er entwickelte das Schwimmer-Wasserflugzeug, bei dem es sich im Wesentlichen um ein Landflugzeug mit schwimmfähigen Schwimmern oder Pontons anstelle der Laufräder handelt, und das Flugboot, bei dem Hauptschwimmer und Rumpf in einem einzigen bootähnlichen Körper vereint sind. In beiden Fällen umfasst das Schwimmerdesign einen abgestuften Boden, um das Abheben zu erleichtern. Wenn Geschwindigkeit und Auftrieb zunehmen, hebt das Wasserflugzeug auf seine Stufe, so dass es das Wasser mit minimaler Reibung kaum überfliegt. Einschwimmer-Wasserflugzeuge und Einhüllen-Flugboote benötigen Seitenschwimmer oder Flügelspitzenschwimmer, um sie aufrecht zu halten. Doppelschwimmer-Wasserflugzeuge benötigen weder die Hilfsschwimmer noch Doppelhüllen-Flugboote und Einhüllen-Boote mit Stummelflügeln oder Schwimmern, die sich an der Wasserlinie befinden.

Das Hinzufügen eines einziehbaren Fahrwerks zu einem Wasserflugzeug oder Flugboot, das ebenfalls von Curtiss durchgeführt wurde, schuf das Amphibienflugzeug, das von Landebahnen oder Wasser aus operieren kann. Eine Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg war das Pantobase- oder All-Base-Flugzeug, das Vorrichtungen zum Betrieb vom Wasser oder von einer Vielzahl unvorbereiteter Oberflächen wie Schnee, Eis, Schlamm und Grassoden enthielt.


Erster erfolgreicher Wasserflugzeugflug

US #2468 Bilder ein Benoist Typ XIV Airboat. Es war Teil des ersten Linienflugverkehrs der Welt.

Am 28. März 1910 unternahm Henri Fabre den ersten erfolgreichen Motorwasserflug. Er reiste über 1.900 Fuß und begeisterte eine Menge von Zuschauern und eröffnete die Wasserflugzeug- und Flugbootindustrie, die für die nächsten Jahrzehnte florieren würde.

Einige der frühesten Versuche, Flugzeuge zu bauen, die aus dem Wasser starten konnten, kamen Ende des 19. Jahrhunderts. 1876 ​​meldete Alphonse Pénaud aus Frankreich ein Patent für ein Flugschiff mit Bootsrumpf und Einziehfahrwerk an. Wilhelm Kress aus Österreich wird oft als der erste Mensch angesehen, der 1898 ein Wasserflugzeug baute. Sein DrachenfliegerDie Triebwerke waren nicht stark genug für den Start und es sank. 1905 unternahm Gabriel Voisin aus Frankreich einen der ersten antriebslosen Flüge, als er ein von einem Automobil gezogenes Segelflugzeug benutzte.

Es wäre jedoch Henri Fabre, der für den ersten erfolgreichen Motorwasserflugzeugflug in die Geschichtsbücher eingehen würde. Fabre wurde 1882 in Marseille, Frankreich, geboren und war Ingenieur aus einer Familie von Schiffseignern. 1906 begann er mit Hilfe von zwei Mechanikern und einem Marinearchitekten an Plänen für ein Wasserflugzeug zu arbeiten.

US #C100 – Im Jahr 1919 überquerte ein Navy-Curtiss-Flugboot als erstes Flugzeug den Atlantik.

Fabre brauchte vier Jahre, um sein Flugzeug zu entwickeln, das einer großen hölzernen Libelle ähnelte, die rückwärts flog. Drei Hohlschwimmer ermöglichten das Starten und Landen auf dem Wasser. Er nannte seine Hydravion (das Wort, das er damals für den Typ des Wasserflugzeugs verwendet hat) Ente (Ente), weil ihre Flügel einer Ente mit einem kleinen Vorderflügel vor dem Hauptflügel ähnelten. Sein Flugzeug war 45 Fuß breit, 27 Fuß lang und wog 837 Pfund. Es hatte einen 50-PS-Motor und drei Schwimmer.

US #C20 zeigt das Wasserflugzeug Martin M-130, das 1937 die transpazifische Luftpost einweihte.

Fabre, der noch nie zuvor geflogen war, unternahm seinen ersten Flug am 28. März 1910 in Étang de Berre, Martigues, Bouches-du-Rhône, Frankreich. Eine große Menschenmenge versammelte sich, um das historische Ereignis zu verfolgen. Sie sahen, wie er viermal sicher auf dem Wasser startete und landete, wobei sein längster Flug über 1.900 Fuß zurücklegte. Innerhalb einer Woche, Ente machte eine dreieinhalb Kilometer lange Reise. Erfinder aus anderen Ländern kontaktierten Fabre bald, um seine Schwimmer in ihren Wasserflugzeugen zu verwenden.

US #3142r – Boeings 314 Clippers flog 1936 den ersten Transpazifikflug, 1939 den ersten Transatlantikflug und 1947 den ersten Weltumrundungsflug.

Die Wasserflugzeugindustrie wuchs schnell, mit dem ersten Wasserflugzeugwettbewerb, der 1912 in Monaco stattfand. Flugzeuge bei diesem Wettbewerb verwendeten Schwimmer von Fabre, Curtiss, Tellier und Farman. Frankreich führte 1912 die ersten planmäßigen Passagierflüge mit Wasserflugzeugen ein. Im selben Jahr stellte Glenn L. Martin Zeit- und Streckenrekorde auf, die mit seinem selbstgebauten Wasserflugzeug in Kalifornien flog.

US #3917 – Die PBY Catalina war das beste Langstrecken-Flugboot, das von den USA und unseren Verbündeten während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde.

Der amerikanische Flieger Glenn Curtiss entwickelte zwischen 1910 und 1911 sein Curtiss Model D. Es gewann die erste Collier Trophy für Flugleistungen in Amerika. Es ebnete den Weg für seine „Flugboote“ Modell E und Modell F. Eines seiner Flugboote überquerte später als erstes Wasserflugzeug den Atlantik.

1935 baute die Glenn L. Martin Company drei Martin M-130 Flugboote. Mit einer Reichweite von 3.200 Meilen könnten diese Wasserflugzeuge Post und Passagiere über den Pazifik fliegen. Sie wurden für Pan American Airways entwickelt und erhielten den Namen China-Klipper, philippinischer Klipper, und Hawaii-Klipper.

US #UXC25 Bilder der Yankee Clipper, die den transatlantischen Postdienst flog.

Während des Zweiten Weltkriegs waren Flugboote beim Militär sehr gefragt. Sie konnten Anti-U-Boot-Patrouillen, Luft-See-Rettungen durchführen und Geschützfeuer für Schlachtschiffe aufspüren. Die PBY Catalina war ein führendes US-Schiff, das abgestürzte Flieger rettete und feindliche Schiffe auskundschaftete. Die Nachfrage nach Flugbooten ging nach dem Krieg dramatisch zurück, da die Länge und Anzahl der Start- und Landebahnen stark zugenommen hatte. Flugboote wurden während der Berliner Luftbrücke eingesetzt, und die US Navy setzte sie bis in die 1970er Jahre fort. 1990 wurde der erste Weltumrundungsflug in einem Wasserflugzeug durchgeführt.


15. Juni 1919: Erster Nonstop-Flug überquert den Atlantik

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__1919: __John Alcock und Arthur Brown landen mit ihrem Vickers Vimy-Flugzeug in einem Moor im irischen Clifden und markieren damit das Ende des ersten Nonstop-Fluges über den Atlantik.

Es ist eine gute Wette, einen Drink in einer Bar zu gewinnen: „Wissen Sie, wer als erster Mensch mit einem Flugzeug über den Atlantik geflogen ist, nonstop?“ Die meisten Abnehmer denken, es sei Charles Lindbergh.

Aber die wahre Antwort ist die Art von Wissen, die nur die eingefleischtesten Luftfahrtfreaks kennen würden: Alcock und Brown.

1913 veröffentlichte die britische Zeitung the Tägliche Post bot dem ersten Flieger, der den Atlantik überquerte, einen Preis von 10.000 Pfund Sterling (etwa 1,1 Millionen US-Dollar in heutigem Geld) an. Aber der Erste Weltkrieg griff im folgenden Jahr ein, bevor irgendjemand einen Versuch unternehmen konnte, und der Wettbewerb wurde ausgesetzt.

In Wirklichkeit war es unwahrscheinlich, dass 1913 jemand die Überfahrt hätte schaffen können. Aber bis zum Ende des Krieges hatte sich die Luftfahrttechnologie erheblich verbessert. Ende 1918 wurde der Wettbewerb zur Überquerung des Atlantiks wieder aufgenommen und verlangte, dass der Flug in weniger als 72 Stunden erfolgen muss. Da die Kämpfe noch frisch in den Köpfen der Briten waren, verhinderte eine neue Regel die Teilnahme von Teams "enfeindlicher Herkunft".

Im Frühjahr 1919 hatten sich mehrere Teams in St. Johns, Neufundland, versammelt, um als erste den Atlantik zu überqueren und den Preis einzusammeln. Es gab so viele Teams, dass es Alcock und Brown schwer fiel, ein geeignetes Feld zu finden, das sie als Start- und Landebahn für ihren Flug nutzen konnten.

Es gab keine Flughäfen in der Umgebung. Das Vickers-Vimy-Flugzeug, das sie für den Versuch in England vorbereitet hatten, war noch mit dem Dampfschiff unterwegs, und andere Teams hatten bereits an den besten Standorten ihr Lager aufgeschlagen.

Die Vickers Vimy war für die damalige Zeit ein großes Flugzeug. Der zweimotorige Bomber wurde für den Einsatz im Ersten Weltkrieg entwickelt, war aber erst nach Kriegsende einsatzbereit und wurde nie über Europa gekämpft. Mit einer Spannweite von mehr als 67 Fuß wurde der Doppeldecker von zwei 12-Zylinder-Rolls-Royce-Motoren mit jeweils 360 PS angetrieben.

Das für den Rekordversuch verwendete Flugzeug wurde modifiziert, indem die Bombenständer entfernt und zusätzliche Treibstofftanks hinzugefügt wurden, sodass es 865 Gallonen für den Flug transportieren konnte. Pilot und Navigator saßen in einem offenen Cockpit an der Vorderseite des Flugzeugs.

Bis Mitte Mai war eines der rivalisierenden Teams fast 20 Stunden über den Ozean nach Osten geflogen, bevor Triebwerksprobleme die Besatzung zwangen, auf See abzusteigen. Glücklicherweise stürzte das Flugzeug in der Nähe eines Schiffes ab, das die zweiköpfige Besatzung retten konnte. Ein weiterer Versuch, den Preis zu gewinnen, endete mit einem Absturz, bevor das Flugzeug überhaupt in die Luft gehen konnte.

Die Vickers Vimy traf am 26. Mai in Neufundland ein. Zwei Teams hatten die Überfahrt nicht geschafft, und der Preis war noch zu gewinnen, ebenso wie einige gute Immobilien für eine geeignete Start- und Landebahn. Das Team durfte das Flugzeug auf einem kleinen Feld zusammenbauen, aber es reichte nicht, um mit dem stark betankten Flugzeug abzuheben.

Der Vimy kam in 13 Kisten an und wurde in nur zwei Wochen in einem großen Segeltuchzelt aufgebaut. Zur gleichen Zeit, als das Flugzeug zusammengebaut wurde, hatte Alcock ein geeignetes Startfeld gefunden. Gruppen von Menschen arbeiteten daran, Felsen zu räumen und Gräben zu füllen, um sie glatt genug für die Nutzung als Start- und Landebahn zu machen.

Nach einigen Tagen Warten auf schlechtes Wetter fiel die Entscheidung, das Flugzeug auf seinem neuen Feld zu betanken und einen Versuch zur ersten Nonstop-Überquerung des Atlantiks zu unternehmen. (Ein Wasserflugzeug der US-Marine Curtiss war im Mai nach einem 10-tägigen Zwischenstopp auf den Azoren von Neufundland nach Portugal geflogen.) Nach einigen Reparaturen in letzter Minute, um ein kaputtes Fahrwerk zu reparieren, das unter dem Gewicht des Treibstoffs ausfiel, Brown hob am Nachmittag des 14. Juni von Lester's Field ab.

Brown funkte die Nachricht »Alles gut und ging los«, um anzukündigen, dass sie ihre Reise angetreten hatten. Leider wäre dies der erste und letzte Funkspruch der Besatzung. Der Windgenerator fiel kurz darauf aus und das Duo blieb für den Rest des Fluges ohne Funkgerät.

Mit einem Sextanten und einer treibenden Platte konnte Brown ihre Position während des Fluges bestimmen. Kurz nachdem das Funkgerät erloschen war, bedeckte Nebel das Meer, sodass er ihre Drift nicht feststellen konnte. Ein Dunst entstand, und er war nicht in der Lage, den Sextanten zu verwenden, um ihren Standort zu bestimmen.

Als sich die Nacht näherte, drängte Brown Alcock, über die Wolken zu klettern, damit er die Sterne nutzen konnte, um ihre Position zu bestimmen. Es war eine gute Nachricht: Er berechnete, dass sie durchschnittlich 106 Meilen pro Stunde erreichten, schneller als geplant.

Aber bald flogen sie in eine andere Wolkenbank, und Alcock wurde desorientiert und verlor die Kontrolle über das Flugzeug. Der Fahrtmesser war hängengeblieben und Alcock bemerkte nicht, dass das Flugzeug langsamer wurde. Schließlich kam es zum Stillstand und geriet ins Schleudern.

Sie verloren mehr als 4.000 Fuß, als sie sich in Richtung des Nordatlantiks drehten. Alcock brach aus den Wolken auf etwa 100 Fuß aus und konnte sich von der Drehung erholen, und mit sehr wenig Platz blieb er nivelliert und flog weiter nach Osten in Richtung Irland.

Das Wetter verbesserte sich nicht, und als sie weiter nach Osten flogen, verwandelte sich Regen in Schnee. Eis bedeckte das Flugzeug, und Brown musste häufig im offenen Cockpit aufstehen und Eis und Schnee von den Instrumentensensoren außerhalb des Cockpits entfernen.

Schließlich bedeckte das Eis den Lufteinlass eines der Triebwerke. Alcock beschloss, den Motor abzuschalten, bevor die Fehlzündung ihn zerstören konnte. Das Duo stieg in wärmere Luft ab und hoffte, dass das Eis schmelzen würde, bevor sie das Wasser erreichten. Bei etwa 150 Fuß brachen sie in den klaren Himmel ein und konnten den Motor wieder starten.

Es schien, als könnte bei ihrem Flug nichts mehr schiefgehen, und tatsächlich entdeckten Alcock und Brown weniger als eine halbe Stunde nach dem Wiederanlassen des Motors festes Land. Sie hatten Irland erreicht.

Bei einer nicht ganz feierlichen Landung setzte Alcock das Flugzeug in einem Moor ab, das er für ein glattes Feld gehalten hatte. Die Räder gruben sich ein, und das Flugzeug kippte auf die Nase.

Mit einem sanften Absturz um 8.40 Uhr absolvierten sie den ersten Nonstop-Flug über den Atlantik. Die Berichte variieren, aber der Flug von ungefähr 1.890 Meilen über den kürzesten Teil des Atlantiks hatte ungefähr 16 Stunden gedauert, was im Durchschnitt ungefähr 118 Meilen pro Stunde betrug.

Die Preisgelder wurden ihnen in London vom britischen Außenminister für Krieg und Luftwaffe Winston Churchill überreicht. Sie wurden später von König George V zum Ritter geschlagen.

Im Laufe der nächsten Jahre würden viel mehr Piloten Flugzeuge über den Atlantik fliegen und noch mehr würden in Luftschiffen überqueren. Verschiedene Teams flogen unterschiedliche Routen zwischen Nordamerika und Europa.

1927 machte Charles Lindbergh schließlich seinen historischen Flug zwischen New York und Paris, um den Orteig-Preis zu gewinnen. Es war das erste Solo Nonstop-Flug über den Atlantik und der erste, der die beiden großen Städte miteinander verbindet. Lindbergh war jedoch der 19. Mensch, der den Atlantik in einem Flugzeug überquerte.

Die Piloten Steve Fossett und Mark Rebholz haben den Flug von Alcock und Brown in einer Nachbildung von Vickers Vimy im Jahr 2005 nachgebaut.

Fotos: 1) Vickers Vimy verlässt Neufundland./Canadian Forces
2) Vickers Vimy hat in Irland auf die Nase gekippt./Wikipedia


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