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Ford Trimotor - Geschichte


Der Ford Trimotor wurde von der Ford Corporation eingeführt. Das Flugzeug war dem Junker Transport sehr ähnlich. Das Flugzeug war in gewelltes Aluminium eingehüllt. Der Trimotor wurde von drei 300 PS starken Motoren angetrieben.


Ford Trimotor - Geschichte

Ich habe ein interessantes Buch gefunden, DER FORD TRI-MOTOR 1926- 1992 von William T. Larkins, las es und kaufte dann ein weiteres Exemplar für Garry, um es in Australien zu verwenden, um uns sozusagen auf dem gleichen Weg zu halten. Garry und ich haben dieses Buch viele Monate lang durchgearbeitet – von März bis Oktober 2011, wobei wir es als Leitfaden benutzten.

Obwohl die Bilder in Schwarzweiß waren, haben wir wo immer möglich viel recherchiert, um Farben/Logos usw. so realistisch wie möglich zu gestalten.






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Notiz
: Die über diese Site verfügbaren Lackierungen funktionieren für beide FS2004 und FSX wenn Sie eine Arbeitskopie von an . haben FSX Umwandlung der Standard Microsoft Ford Tri-Motor.


Ford-Projekt gegründet
Februar 2011
Web-Start im November 2011

Tri-Motor-Geschichte
Es begann mit Mr. William B. Stout, Genie, Erfinder, Förderer und dem maßgeblichen Einfluss hinter der Entwicklung des Ford Tri-Motor und der Stout Air Lines. Der eigentliche Ausgangspunkt wäre der 2-AT einmotorige Ganzmetalltransporter, aber der 2-AT selbst begann mit der früheren Stour 1-AS (Air Sedan), die am 17. Februar 1923 zum ersten Mal geflogen wurde Idee an Mr. Stout, eine experimentelle Luftfrachtlinie zwischen Dearborn, Mi und Chicago, Il zu starten. Ford Air Freight wurde am 13. April 1925 mit 2-AT-Flugzeugen einsatzbereit. Alle Metallkonstruktionen in Verbindung mit dem freitragenden Flügel waren ein gewinnendes Design. Im Juli 1925 kaufte die Ford Motor Company die Stout Metal Plane Company mit all ihren Konstruktionen und ihrem Inventar. Herr Harold Hicks ersetzt Bill Stout als Chefingenieur. Ein Brand zerstörte am 17. Januar 1926 den 3-AT und die Fabrik.

Ein neues größeres Gebäude wurde gebaut und die Arbeiten am 4-AT fortgesetzt. Der 4-AT wurde am 11. Juni 1926 getestet. Hinweis: Der 4-AT wurde in sehr kurzer Zeit, etwa vier Monaten, entwickelt und gebaut! Die Produktion des 4-AT umfasste insgesamt achtundsiebzig (78) Flugzeuge. Die Gesamtproduktion der 5-AT-Modelle betrug einhundertsechzehn (116) für insgesamt 194 4-AT/5-AT-Flugzeuge.

Projektsponsor:

Herr Edward C. Moore ist der Projektforscher/Sponsor für dieses Projekt.

Mr. Moore ist auf der Jagd nach weiteren Flugzeugen und forscht für das Projekt

Herr Moore hat viele tausend Dollar für dieses Projekt ausgegeben und die gesamte Sammlung der Simming-Community für ihr Flugsimulationsvergnügen gnädigerweise geschenkt.

Herr Moore ist ein 22-jähriger Veteran der US Navy mit einem langjährigen und vielseitigen Interesse an Flugsimulation. Dieses Projekt begann mit der Absicht, eine Lücke für den Ford Tri-Motor zu füllen, entwickelte sich jedoch bald zu einer Besessenheit, dieses Flugzeug als einen wahren Beitrag zur globalen Luftfahrtgeschichte darzustellen, den sie so bewundernswert erreicht hat. Herr Moore ist auch für die Hunderte von Forschungsstunden verantwortlich, die in dieses Projekt investiert wurden.

Weitere fünf versch. dreimotorige Flugzeuge wurden für insgesamt 199 Ford Tri-Motor-Flugzeuge aller Modelle.

Warum so viele von so wenigen produzierten Flugzeugen?

Nun, die Fords hatten ein zweites Leben im Frachtbereich weit über die vorgesehene Lebensdauer des Flugzeugs hinaus. TACA hatte speziell in Mittelamerika mit Fords als Frachtführer großen Erfolg. Sie flogen in Mexiko bis in die frühen 1950er und 1960er Jahre.
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Einige Flugzeuge wurden mehr als einmal abgestürzt und im Ford-Werk umgebaut und als fast NEUE Flugzeuge neu gestartet! Viele der Flugzeuge hatten zehn, zwölf oder sogar fünfzehn verschiedene Besitzer/Betreiber. Dreihundert zu haben ist also ziemlich einfach (lächeln).
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Ein unerwarteter Faktor für die lange Lebensdauer vieler Ford Tri-Motors war, dass die Fluggesellschaften das Flugzeug mit über 2000 oder 3000 Stunden an Bord zurück ins Werk brachten, um es zu warten, und Ford hatte nur daran gedacht, dass es durch und durch erfolgreich war dass sie 1000 bis 1200 Stunden halten würden - die Fluggesellschaften würden die umgebauten Fords dann noch etwa 3000 Stunden weiterfliegen und die alten Mädchen flogen einfach weiter, bis sie abstürzten oder von hohen Bodenwinden umgeblasen wurden. seltsam!

Bonuspaket
Aufgrund der umfangreichen Recherchen von mir und Garry zum Ford Tri-Motor blieben uns viele Ideen übrig und einige davon mussten einfach umgesetzt werden! Daher wurden weitere 64 Repaints hinzugefügt, jedoch als separates BONUS PACK - einige waren echte FORD Repaints, aber die meisten waren Fiktion, Fantasy und spezielle Lackierungen von Nicht-Ford-Flugzeugen, aber sie waren Dreimotoren und trugen ungefähr die gleiche Passagierlast und hatte eine gleiche Flugreichweite.
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Der Fokus lag auf Bereichen wie: INDIEN, OSTEUROPA AFRIKA, AUSTRALIEN und anderen vergessenen Gebieten. Eingeschlossen freie Stadt Danzig, Island, Mandschurei, Japan, Ägypten, Algerien (französische Kolonie), Angola (Portugalische Kolonie), Belgisch-Kongo (Belgische Kolonie) und die baltischen Länder. Sogar eine gemeinsame Fluggesellschaft von Deutschland und Russland! Die Flugzeuge waren keine Fords, aber die Daten, Orte und Registrierungsnummern sind echt, ebenso wie die Fluggesellschaften.
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Projektkünstler:

Herr Garry J. Smith ist der
Projektkünstler, Webentwicklung
& Flugzeug Texturen und Landschaft.

Mr Smith Flight Sim Graphics Entwickler seit 1998 und Inhaber von GJSmith.net






Der Ford Tr-Motor 1926-1992 von
William T. Larkins


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Sie haben eine Arbeitskopie von an FSX Umwandlung der Standard Microsoft Ford Tri-Motor.


Ford-Projekt gegründet
Februar 2011
Web-Start im November 2011


Ford Trimotor - Geschichte

Ein tiefes Grollen durchdringt das Flugzeug und seine Passagiere, als sie zum Ende der Landebahn rollen. Eine Pause. Eine Wendung. Der Pilot, Harold Hauck, schaut zurück zu seinen Passagieren, grinst und wendet sich dann den Kontrollen zu, während der Ford Tri-Motor, den er pilotiert, über die Landebahn galoppiert und schließlich in die Luft hebt. Es ist ein Nervenkitzel, an den ich mich gerne aus meiner Jugend in den späten 50er und 60er Jahren erinnere, als meine Familie unseren wöchentlichen Besuch in ihrem Ferienhaus auf South Bass Island im Eriesee machte.

Der Ford Tri-Motor, oder Tin Goose, wie er genannt wurde, war über 50 Jahre lang ein wichtiges Transportmittel für die Island Airlines in Port Clinton, Ohio. Ich glaube, sie besaßen einmal drei. Es beförderte Passagiere und Fracht zu den Lake Erie Inseln South Bass, Middle Bass, North Bass und Rattlesnake. Im Winter war er das einzige öffentliche Verkehrsmittel zu den Inseln und diente als “Schulbus” für die Kinder auf den äußeren Inseln, die in Put-In-Bay oder Port Clinton auf dem Festland zur Schule gingen.

Meine allererste Flugreise war in der Tin Goose, deren Wellblechseiten hell in der Sonne glänzten. Die Goose bot Platz für zwei Piloten und siebzehn Passagiere, die auf kleinen Metallsitzen saßen, die leicht mit Vinylkissen gepolstert waren. Die Rückenlehne des Metallsitzes schaffte es kaum bis zum Rücken eines Erwachsenen (die restaurierte Version scheint viel bequemere Sitze zu haben) und die meisten beugten sich nach vorne, um aus den Fenstern zu schauen, während das Flugzeug seine malerische Route flog. Oft wurde Fracht auf einer Seite des Flugzeugs gestapelt, Passagiere saßen auf der anderen und wenn das Flugzeug in die Quere kam, hoben die Hände die Hände, um sicherzustellen, dass die Fracht an Ort und Stelle blieb.

Die aufregendste Reise für mich kam später, als mein Mann und ich mit dem Tri-Motor auf der Postroute mitfuhren. Wir hoben ab und landeten auf jeder der Inseln, auf denen Brieftaschen ausgetauscht wurden. Die Landung und der Start auf Rattlesnake Island war so aufregend, wie es nur eine Vergnügungsparkfahrt sein könnte. Die Landebahn war quer über die kleine Insel geschnitten und der Pilot musste seine Landung am Start der Startbahn schnell beurteilen, damit er genügend Abstand zum Bremsen und Wenden hatte, bevor er am anderen Ende von der Klippe stürzte. Der Start war genauso aufregend, wie das Flugzeug an einem Ende der Landebahn Triebwerke anzündete und mit einem Stoß von “speed” abhob, während alle den Atem anhielten, um zu sehen, ob wir abheben konnten, bevor wir den See auf der anderen Seite erreichten.

Ich kenne nur zwei Abstürze auf den Inseln. Eine fand 1954 auf Kellys Island und die andere 1972 in Port Clinton statt. Die Einzelteile der Island Airlines Tri-Motoren sind hier in einer Reihe von Fotografien zu sehen, die in Vicksburg, Michigan, aufgenommen wurden, wo das Flugzeug restauriert wurde.

Es gibt einen restaurierten Tri-Motor, der im Sommer Touren macht und Fahrten anbietet. Was für ein Privileg, als wir Kinder waren, mussten wir für 5-10 Dollar fahren. Schöne Erinnerungen.

7 Kommentare:

Nach dem zweiten Weltkrieg arbeitete ich 1946 für einen Bauunternehmer, der auf South Bass Island Maurerarbeiten durchführte. Das ist Put-In-Bay. Der Lufttransport war Island Airways, die Ford Tri-Motors flog. Fliegen Sie vom Flughafen Port Clinton oder nehmen Sie die Neuman-Boote von Sandusky. So oder so war es ein Nervenkitzel, aber der Tri-Motor war der Größte. Der Flughafen Port Clinton war die Heimat der kürzesten Linienfluggesellschaft der Welt. Sie hatten alte Fords, die in Südamerika viel Service erlebt hatten und nach Port Clinton zurückgebracht wurden, um als Ersatzteilreserve zu dienen, um die Tin Gooses fliegen zu lassen. Großartige Erinnerungen.
Gus Metz, jetzt aus Point Texas.

Danke für den zusätzlichen Einblick, Gus. Mein Vater hat unser Haus um 1958 gebaut und heute lebt mein Bruder dort und genießt die Insel. Das letzte seiner Kinder hat dieses Jahr die PIB-Schule abgeschlossen. Große Klasse 13.

Mein erster Mann war von 3/1969-9/1971 einer der Tri Motor Piloten. Ich liebte die Geschichten, die er nach Hause kam und mir erzählte, besonders über die Landung auf Rattlesnake Island. Ich habe es genossen, mit diesen alten Flugzeugen zu fliegen. Es war damals aufregend und ist heute eine glückliche Erinnerung.
Klopfen
aus Tucson, Az.

Pat, schön, dass Sie auch die Gelegenheit hatten, den Tri-Motor zu erleben. Ich war in diesen Jahren frisch verheiratet und nicht in Ohio, also bin ich nicht mit Ihrem Mann geflogen, aber ich wette, meine Eltern haben es getan. Danke für das Teilen.

Auch ich bin in Sandusky aufgewachsen und durfte als Kind mit der Tin Goose nach Rattlesnake fliegen. Ihre Beschreibung entspricht genau meinen Erinnerungen an diese Reise! Wo finde ich weitere Informationen, einschließlich Geschichte und Fotos der Flugzeuge, die während dieser Zeit und in diesem Gebiet eingesetzt wurden?

Judy, ich bin mir nicht sicher, wo Sie außer dem Tri-Motor Museum in der Nähe des Flughafens Port Clinton weitere Informationen erhalten können. Versuchen Sie, für mehr zu googeln. Vielleicht gibt es andere, die einiges gepostet haben.

Ich glaube, Kermit Weeks of Fantasy of Flight besitzt den letzten Trimotor, der für Island Airways geflogen ist. Es wurde beim Hurrikan Andrew in seiner alten Einrichtung in Miami zerstört, bevor er nach Zentralflorida zog. Er hat es irgendwo nach Michigan geschickt, um es restaurieren zu lassen


William Bushnell "Bill" Stout wurde am 16. März 1880 in Quincy, Illinois, geboren. Er machte 1898 seinen Abschluss an der Mechanic Arts High School in St. Paul, Minnesota. Anschließend besuchte er die Hamline University und wechselte in seinem zweiten Jahr an die University of Minnesota, da er aufgrund extremer Augenprobleme gezwungen wurde, aufzuhören. 1906 heiratete er Alma Raymond. Stout interessierte sich für Mechanik, insbesondere für Luftfahrt, und gründete den Model Aero Club of Illinois. 1907 wurde er Chefingenieur der Schurmeir Motor Truck Company und 1912 wurde er Automobil- und Luftfahrtredakteur für die Chicago-Tribüne. Im selben Jahr gründete er Luftalter, das erste Luftfahrtmagazin, das jemals in den Vereinigten Staaten veröffentlicht wurde. Er war auch ein Mitwirkender an der Minneapolis-Zeiten unter dem Pseudonym "Jack Knieff". [8]

1914 wurde Stout Chefingenieur der Scripps-Booth Automobile Company. Sein "Cyclecar" hatte die Aufmerksamkeit von Alvan MacCauley erregt, der Stout anschließend zu Packard Motors in Detroit brachte. Er war General Sales Manager der Packard Motor Car Company geworden, und 1916, als sie eine Luftfahrtabteilung gründeten, baten sie Stout, ihr erster Chefingenieur zu werden. 1919 gründete er die Stout Engineering Company in Dearborn, Michigan, komplett mit einer Forschungsabteilung und baute 1932 den Prototyp des Stout Scarab-Autos. 1934 gründete er die Stout Motor Car Company. [9] Der "käferähnliche" Scarab hatte eine mit Aluminiumhaut verkleidete Vollaluminium-Rohrzelle mit dem Motorraum im Heck, einem abgedichteten Staufach vor einem Passagierraum mit verstellbaren Flugzeugsitzen. Die Front oder Nase des Fahrzeugs enthielt das Reserverad. Nur neun Scarabs wurden jemals gebaut und obwohl sie fortschrittlich waren, schätzte die Öffentlichkeit die innovativen Eigenschaften der Fahrzeuge nie.

Mitte der 1930er Jahre gründete Stout in Zusammenarbeit mit L.B. Kalb von Continental Motors, einem bedeutenden Hersteller von leichten luftgekühlten Flugmotoren, und führte umfangreiche Forschungen und Vorserienentwicklungen in Bezug auf Kraftfahrzeuge mit Heckmotorantrieb durch, die von Flugmotoren angetrieben wurden. Stout beauftragte sogar den bekannten niederländischen Autodesigner John Tjaarda, einige stromlinienförmige Karosserien zu entwerfen, obwohl keines der Autodesigns jemals in Serie ging. [10]

In den letzten Jahren des Zweiten Weltkriegs begann Stout in Zusammenarbeit mit Owen-Corning, was sog Projekt Y ein einmaliges Auto zu bauen, um Ideen wie eine rahmenlose GFK-Karosserie, einen Hinterradantrieb mit Riemenantrieb, eine Federung, die das Fahrzeug durch Einstellen der Federung mit Druckluft daran hinderte, sich in Kurven zu neigen, und elektrische Türen mit Druckknopf. Als das Fahrzeug 1946 veröffentlicht wurde, wählte Stout den Namen Sechsundvierzig für dieses Jahr. Einige Firmen erwogen, den Forty-Six zu produzieren, aber wie Stout sagte, bezweifelte er, dass es einen großen Markt für ein Auto im Wert von 10.000 Dollar geben würde, dem geschätzten Preis, wenn es in Massenproduktion hergestellt worden wäre. [11]

Stouts Karriere in der Luftfahrt begann als Ergebnis seines Erfolgs in seiner Automobilindustrie. Er begann mit dem Bau einer Reihe von Ganzmetall-Flugzeugkonstruktionen, die wie die frühesten Flugzeugkonstruktionen von Andrei Tupolev in der Sowjetunion auf der Pionierarbeit von Hugo Junkers beruhten. Im Februar 1923 berichteten Zeitungen von den Testflügen der Stout Air Limousine mit Walter Lees als Pilot. 1924 wurde seine Firma, die Stout Metal Airplane Company, von der Ford Motor Company gekauft.

Stout entwickelte einen Eindecker mit dicken Flügeln, und sein Design eines intern verspannten freitragenden Flügels verbesserte die Effizienz von Flugzeugen. Dies führte zur Entwicklung des berühmten "Batwing Plane" und des Ganzmetall "Torpedo Plane". Nach seiner Karriere bei Packard Motors ging er nach Washington, um als Berater des United States Aircraft Board zu dienen.

Stout entwickelte ein Ganzmetall-Transportflugzeug für den Postgebrauch, die Stout 2-AT. Sein Nachfolger mit drei Motoren, der Stout 3-AT, war untermotorisiert und schnitt nicht so gut ab, so dass Stout in seiner von Ford neu erworbenen Firma nicht mehr als Ingenieur tätig war. Der neu gestaltete 3-AT bildete die Basis für das beliebte Ford Trimotor-Flugzeug.

Im August 1925 eröffnete Stout Stout Air Services, die die erste regelmäßig verkehrende Fluggesellschaft in den Vereinigten Staaten betrieb. Stout baute auch die von Liberty angetriebenen Ganzmetall-Eindecker, um diesen Dienst einzuleiten. Später, zwischen 1928 und 1932, flog die Fluggesellschaft Passagiere und Ford-Fracht zwischen Dearborn, Chicago und Cleveland. 1929 verkaufte Stout Stout Air Services an United Airlines.

Nachdem die Weltwirtschaftskrise 1929 den Verkauf der Trimotor-Flugzeuge reduzierte, verließ Stout 1930 Ford. Obwohl er nicht mehr bei Ford war, betrieb er weiterhin sein Stout Engineering Laboratory. Stout investierte auch in die kurzlebige Buckley Aircraft Company mit Sitz in Wichita, Kansas, und entwickelte die Vollaluminium-Buckley LC-4. [12]

1930 sagte Stout: „Die Luftfahrt in den USA stagniert seit zwei Jahren. Wir alle kopieren auf seinem Flug über den Atlantik verwendet ... von anderen berühmten Flugzeugen. Keiner von uns baut das Flugzeug, das die Öffentlichkeit kaufen möchte, und das beweist, dass wir stehen bleiben." [13]

1943 verkaufte Stout das Stout-Engineering-Labor an die Consolidated Vultee Aircraft Corporation und wurde zur Stout Research Division von Consolidated. Während des Zweiten Weltkriegs wurde er zum Direktor der Forschungsabteilung von Convair ernannt. [14] Während seiner Zeit bei Consolidated förderte Stout drei Entwürfe für die Nachkriegsproduktion, darunter ein fliegendes Auto mit einem Spratt-Flügel. [fünfzehn]

Zu den weiteren Innovationen von Stout gehörten die Skycar, ein Automobil/Flugzeug-Hybrid und ein Pullman Railplane and Club Car. Er ist auch als Begründer des Fertighauses und des verschiebbaren Autositzes bekannt. Alle diese Innovationen waren modern im Design und beinhalteten viele neue Merkmale in Aussehen und Funktion, die im Fahrzeugdesign noch nicht verfügbar waren.

Stout zog sich nach Phoenix, Arizona, zurück und starb am 20. März 1956, vier Tage nach seinem 76. Geburtstag. [16] [N1]

Stout veröffentlichte um 1936 im Eigenverlag ein kleines Heft (15 S.) mit Gedichten. Zwei der Gedichte waren in Briefform: Als er die Nachricht erhielt, dass Stan Knauss dem Air Corps beitrat (18. September 1918) und Über Stan, ein Vater zu werden (4. Dezember 1930). Seine Autobiographie, Also weg, ich ging!, wurde 1951 veröffentlicht.

Stout ist bekannt für sein Ingenieurs-Credo "Einfachen und mehr Leichtigkeit hinzufügen". Dies wurde später am besten als die angenommene Maxime von Colin Chapman von Lotus Cars bekannt. Es stammt eigentlich von Stouts Designer Gordon Hooton. [17] William B. Stout Middle School in Dearborn, Michigan, trägt seinen Namen.


Ford 5-AT Tri-Motor

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Ford 5-AT Tri-Motor

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften.

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Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte zivile Flugzeug Amerikas.Seine Ganzmetall-Wellenkonstruktion aus Aluminium und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei Passagieren und Fluggesellschaften sofort beliebt. Hervorgehoben in diesem Bild sind der Rumpf und das Cockpit des Ford 5-AT Tri-Motor.

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Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist das Cockpit des Ford 5-AT Tri-Motor.

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Ford 5-AT Tri-Motor

Luftverkehr Dreimotoriges Eindecker.

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Luftverkehr Dreimotoriges Eindecker.

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Ford 5-AT Tri-Motor

Luftverkehr Dreimotoriges Eindecker.

Ford 5-AT Tri-Motor

Dieser Ford Tri-Motor ist ein 5-AT-B, NC9683, gespendet von American Airlines.

Ford 5-AT Tri-Motor, Amerika per Flugzeug

Ein Ford 5-AT Tri-Motor auf dem Display im Gebäude der National Mall.

Nahaufnahme Ford 5-AT Tri-Motor

Die Ganzmetall-Wellblechkonstruktion des Ford 5-AT Tri-Motor und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei Passagieren und Fluggesellschaften sofort beliebt.

Ford 5-AT Tri-Motor American Airways-Logo

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist das American Airways Logo der Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Fenster

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist ein Fenster des Ford Tri-Motors.

Ford Tri-Motor-Rückansicht des Motors

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist der Motor des Ford Tri-Motor.

Ford Tri-Motor Propeller

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild sind der Propeller und der Motor des Ford Tri-Motors.

Ford Tri-Motor Pratt & Whitney Logo

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist das Pratt & Whitney-Logo auf dem Motor des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Hamilton Standard-Logo

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist das Hamilton Standard Logo des Ford Tri-Motors.

Ford 5-AT Tri-Motor Innenflügelansicht

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist eine Innenansicht eines Flügels des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Kotflügel Interieur

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist eine Innenansicht eines Flügels des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Wing Light

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist eine Leuchte an einem Flügel des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Flügeldetail

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist ein Flügel des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Flügel

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist ein Flügel des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Flügel

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist ein Flügel des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor-Motor

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist der Motor des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Motor und Rad

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild sind der Motor und das Rad des Ford Tri-Motors.

Ford 5-AT Tri-Motor-Motor

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild des Motors des Ford 5-AT Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Rumpf

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild des Rumpfes des Ford 5-AT Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor vertikale und horizontale Stabilisatoren

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild sind die vertikalen und horizontalen Stabilisatoren des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Cockpit und Instrumententafel

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist das Cockpit des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor-Kabine

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist die Kabine des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor-Cockpit

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist eine Innenansicht des Cockpits des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor-Kabine

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist die Kabine des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Tür

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild ist die Ausgangstür des Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Motor und Propeller

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild sind der Motor und die Propeller des Ford Tri-Motors.

Ford 5-AT Tri-Motor Propeller

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Hervorgehoben in diesem Bild sind die Propeller des Ford Tri-Motors.

Ford 5-AT Tri-Motor Heckpanorama

Panoramablick ins Heck des Ford 5-AT Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Panorama

Panoramablick in das Cockpit des Ford 5-AT Tri-Motor.

Fords Flugmaschine

Der Ford Tri-Motor, liebevoll „Tin Goose“ genannt, war bei seinem Erstflug am 2. August 1926 das größte Zivilflugzeug Amerikas. Seine Ganzmetall-Wellblechkonstruktion und der prestigeträchtige Name Ford machten ihn bei den Passagieren sofort beliebt und Fluggesellschaften. Laut, aber zuverlässig, spielte der Ford Tri-Motor eine wichtige Rolle dabei, die Öffentlichkeit davon zu überzeugen, dass Flugreisen sicher und praktisch sind.

Der 5-AT, eine leistungsstärkere Version des früheren 4-AT, hatte drei Pratt & Whitney Wasp-Sternmotoren und wurde 1928 in Dienst gestellt. Das oben gezeigte Flugzeug wurde von American Airlines restauriert.

Geschenk von American Airlines

Spannweite: 23,7 m (77 Fuß 10 Zoll)

Gewicht, brutto:5.738 kg (12.650 lb)

Leergewicht: 3.470 kg (7.650 lb)

Motor: 3 Pratt & Whitney Wasps, 420 PS

Hersteller:Stout Metal Airplane Co. (eine Division von Ford Motor Co.), 1928

Eines der wichtigsten Ereignisse beim Verkauf der Luftfahrt an die breite Öffentlichkeit war der Einstieg von Henry Ford in den Flugzeugbau. Das Ford-Automobil war damals das Symbol für Zuverlässigkeit, und viele dachten, dass ein Ford-Flugzeug sicher fliegen würde. Und es war. Der Ford Tri-Motor war ein robustes, zuverlässiges Transportflugzeug, das sich einen festen Platz in der Luftfahrtgeschichte eroberte.

Die Geschichte des Ford Tri-Motor beginnt mit William B. Stout, einem Ingenieur, der zuvor mehrere Flugzeuge nach ähnlichen Prinzipien wie Professor Hugo Junkers, dem berühmten deutschen Hersteller, konstruiert hatte.

Stout, ein mutiger und einfallsreicher Verkäufer, schickte einen vervielfältigten Serienbrief an führende Hersteller, in dem er unbekümmert um 1.000 Dollar bat und hinzufügte: „Für deine tausend Dollar bekommst du ein klares Versprechen: Du bekommst dein Geld nie zurück. Stout sammelte 20.000 US-Dollar, darunter jeweils 1.000 US-Dollar von Edsel und Henry Ford.

Die beiden Fords interessierten sich sehr für den Luftverkehr, und im April 1925 startete die Ford Motor Company einen experimentellen Luftfrachtdienst zwischen Detroit und Chicago. Im August desselben Jahres kaufte Ford die Stout Metal Airplane Company.

Bis zu diesem Zeitpunkt verwendeten Stout-Flugzeuge ein einziges Triebwerk. Die Einführung des leichten luftgekühlten Wright-Sternmotors brachte Stout und sein Designteam jedoch auf einen neuen Kurs: ein dreimotoriges Flugzeug.

Der erste Ford Tri-Motor wurde rückwirkend als 3-AT (für Air Transport) bezeichnet. Es war ein unansehnliches Flugzeug, das wegen der schrecklichen Luftströmungsmuster seiner ungewöhnlich positionierten Triebwerke nicht ohne Strom gelandet werden konnte. Im Januar 1926 brach in der Fabrik nach dem dritten Flug des 3-AT ein mysteriöses Feuer aus, das dieses Flugzeug und andere von Stout zerstörte. Der 3-AT wurde aus der Weiterentwicklung gestrichen und erwies sich als letzte große Designleistung von Stout bei Ford.

Ein Team von Ingenieuren begann mit der Arbeit am 4-AT, dem Prototyp des klassischen Ford Tri-Motor-Designs. Obwohl er mehr als nur oberflächlich mit zeitgenössischen Fokker-Produkten verwandt war, hatte der Ford zwei überwältigende Vorteile für den heimischen Markt: den Namen Ford und die Ganzmetallkonstruktion.

Der erste 4-AT absolvierte am 11. Juni 1926 seinen Jungfernflug. Als Ford 1933 die Produktion von Flugzeugen einstellte, waren 199 Ford Tri-Motoren gebaut worden. Mehr als hundert Fluggesellschaften flogen den Ford in den USA, Kanada, Mexiko, Mittel- und Südamerika, Europa, Australien und China.

Der zunehmende Einsatz bei Fluggesellschaften und die Verfügbarkeit des neuen 420-PS-Wasp-Motors von Pratt und Whitney führten im Sommer 1928 zum 5-AT-Modell. Der 5-AT wurde zum berühmtesten der Ford-Tri-Motor-Konstruktionen. Zwei andere Typen, der 8-AT und der 14-AT, kamen nicht über den Prototypenstatus hinaus.

Der Ford Tri-Motor ist ein von Natur aus stabiles Flugzeug, das dafür ausgelegt ist, mit zwei Motoren gut zu fliegen und mit einem einen Horizontalflug aufrechtzuerhalten. Seine robuste Konstruktion und die Fähigkeit, von Gras- und Schmutzlandepisten aus zu arbeiten, haben den Tri-Motor in Betrieb gehalten. Island Airlines aus Port Clinton, Ohio, fliegt immer noch einen Ford im täglichen Betrieb auf geplanten Sightseeing-Touren.

Der Ford Tri-Motor des Museums ist ein 5-AT-B, NC9683, gespendet von American Airlines. Seine lange und abwechslungsreiche Geschichte begann, als er am 12. April 1929 an Southwest Air Fast Express (SAFE) verkauft wurde. Der neununddreißigste 5-AT von Ford. Es wurde für 55.475 US-Dollar in bar verkauft. American Airlines kaufte SAFE im folgenden Jahr und erwarb dabei den Tri-Motor. Im Jahr 1931 flog NC9683 die Strecken der Colonial Air Transport, einer Division von American. Später flog es auf der transkontinentalen Route zwischen Cleveland und Los Angeles. Im Mai 1934 wurde es auf die Basis in Chicago verlegt, bis es 1935 von American ausgemustert wurde.

1936 wurde das Flugzeug an TACA International Airlines verkauft und mehrere Jahre in Nicaragua betrieben. Im Jahr 1946 wurde NC9683 nach Mexiko geschickt, wo es bis 1954 für den Personen- und Frachttransport verwendet wurde.

Während seines Einsatzes bei der Getreidestaub-Firma flog das Flugzeug auch eine Frachtroute in Alaska, bis es in Mexiko weiterverkauft wurde. Es landete schließlich neben einem kleinen Flugplatz in Oaxaca, der als Wohnraum genutzt wurde. Ein Holzofen war installiert und ein Schornstein ragte durch das Aluminiumdach.

Die von American Airlines zurückerworbene NC9683 wurde vollständig restauriert und auf PR-Touren im ganzen Land geflogen, einschließlich des ersten regulären Fluges vom Dulles International Airport, Virginia, im November 1962. Am Ende ihrer PR-Karriere wurde sie gespendet an das National Air and Space Museum, wo es in der Air Transportation Gallery hängt.


Historisches Flugzeug, das in Montgomery County in die Lüfte fliegt

MONTGOMERY COUNTY, Kentucky (WTVQ) – Die Einwohner von Ost-Kentucky haben an diesem Wochenende die Chance, in einem Stück Geschichte in die Lüfte zu steigen – ein fast 100 Jahre altes Flugzeug, das von Flugzeugenthusiasten in Flugform gehalten wurde.

Die Experimental Aircraft Association und das Liberty Aviation Museum arbeiten zusammen, um den Ford Tri-Motor 5-AT im ganzen Land zu präsentieren. Es wurde in den 1920er Jahren gebaut.

“Eine einmalige Gelegenheit“, sagte der in Lexington lebende Drew Ingram. „Meine Kinder haben es mir zum Vatertag geschenkt.”

Es war ein Geschenk, das Ingram glücklich annahm. Er ist ein historischer Reenactor und tritt oft bei Veranstaltungen auf, die den Ersten Weltkrieg darstellen, und so musste er die Rolle natürlich kleiden.

“Heißer Sommertag – zieh den Leinenanzug an. Es entspricht nicht genau der Zeit, aber es ist nah genug“, sagte Ingram.

“Das ist großartig. Ich bin seit 41 Jahren und länger Linienpilot und in der Lage zu sein, in die Anfänge der Luftfahrt zurückzukehren, ist einfach ein Genuss“, sagte Terry O’Brien.

Bobbi McSwine von ABC 36 betrat die Zeitkapsel selbst für die 20-minütige Fahrt.

Gäste dürfen auch Co-Piloten. Steve Walker hielt diese Position während ihres Fluges.

“Ich bin letztes Jahr hierher gekommen, um ein paar Lektionen zu nehmen“, sagte Walker. „Alles war bekannt. Alle Messgeräte waren vertraut und ich flog es eine Weile. Ihr habt es wahrscheinlich alle bemerkt, als ich es hatte, weil wir nicht mehr perfekt liefen, uns aber auf dem Boden hielten, also hat es Spaß gemacht.”

Wenn Sie Tickets kaufen möchten, um in den historischen Flugzeugen zu fliegen, klicken Sie hier.

Informationen zu öffentlichen Flügen

Termine: Donnerstag-Sonntag, 17.-20. Juni 2021


Fords vergessenes Luftfahrtvermächtnis

Henry Ford setzte sein Fließband-Know-how ein, um Flugzeuge zu bauen, wie diese B-24Ds, die im Januar 1943 in seinem Werk in Willow Run gebaut wurden.

Henry Ford wandte die Prinzipien seiner fortschrittlichen Automobilproduktionslinien an, um den robusten, zuverlässigen Tri-Motor und später den Consolidated B-24 herzustellen.

Henry Ford wird heutzutage selten im Zusammenhang mit der Geschichte der Luftfahrt erwähnt. Eine Handvoll Ford Tri-Motoren, die meisten von ihnen in Museen ausgestellt, sind scheinbar alles, was uns an Fords Einfluss auf die Entwicklung der kommerziellen Luftfahrt zu einem kritischen Zeitpunkt erinnert. Aber dank des langjährigen Rufs seines Modells T für Zuverlässigkeit sah die breite Öffentlichkeit in den 1920er Jahren Fords Vorstoß in die Flugzeugkonstruktion und -herstellung als Wegweiser in eine Zeit, in der das Fliegen tatsächlich sicher war.

Der 1863 geborene Henry Ford interessierte sich schon als junger Erwachsener für alle Arten von Maschinen. 1896 stellte er seine erste „pferdelose Kutsche“ fertig, einen vierrädrigen Buggy-Rahmen mit einem 4-Takt-Motor, den er „Vierrad“ nannte. Ford dachte fast von Anfang an groß. Als er im Juni 1903 die Ford Motor Company gründete, versprach er: „Ich werde ein Auto für die große Menge bauen.“

Das erste Model T rollte im Oktober 1908 aus seiner Fabrik. Ford konzipierte und perfektionierte ein System einer sich ständig bewegenden Produktionslinie, die bis 1914 alle 93 Minuten ein Auto produzierte und bis 1918 die Hälfte der Autos in den Vereinigten Staaten Model Ts waren. In den nächsten zwei Jahrzehnten wurden fast 17 Millionen von ihnen zu einem Preis verkauft, der für die durchschnittliche amerikanische Familie erschwinglich war.

Aber Ford, der Innovator, hatte andere Interessen als Automobile – eines davon manifestierte sich 1909, als er seinem einzigen Sohn Edsel half, einen Modell-T-Motor in eine Kopie eines Blériot XI einzubauen. Das Flugzeug war nicht erfolgreich, aber die Ford Motor Company baute zusammen mit anderen Automobilherstellern nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg fast 4.000 8- und 12-Zylinder-Liberty-Motoren Kosten der Motoren durch die Lösung eines ernsthaften Problems mit Lagern in den Kurbelgehäusen und Pleueln. Darüber hinaus entwickelten Ford-Ingenieure auch einen 2-Zylinder-Motor mit 40 PS, der für jeweils 40 US-Dollar in Serie produziert werden konnte, um den geheimen Kettering Bug anzutreiben, eine unbemannte fliegende Bombe mit einem 200-Pfund-Sprengkopf.

Ford sah auch in Luftschiffen viel versprechend und wies auf den Erfolg Deutschlands mit ihnen und ihr Potenzial hin, Passagiere und große Mengen an Fracht zu befördern. 1920 teilte er dem Kriegsministerium mit, dass er ein Luftschiff der Armee, seine Motoren und einen großen Hangar bauen könne, „ohne einen Cent Geld zu zahlen, bis das Schiff fertig und abgenommen ist“. Sein Angebot wurde ignoriert.

Unerschrocken behielt Ford die Entwicklung der Luftschiffe im Auge. Nachdem der deutsche Zeppelinpilot Hugo Eckener 1924 Detroit besucht hatte, baute Ford einen Festmachermast. Als einziger privater lenkbarer Festmachermast der Welt war er mit einem einzigartigen Merkmal ausgestattet: einem System, das es einem daran befestigten Luftschiff ermöglichte, sich frei gegen den Wind zu drehen und eine sicherere Handhabung bei allen Windbedingungen zu ermöglichen.

Edsel Ford investierte in die Stout Metal Airplane Company von William B. Stout, die Ganzmetallflugzeuge entwarf und produzierte, beginnend mit der einmotorigen Stout 1-AS Air Sedan für vier Passagiere. Es folgte der 2-AT Air Pullman, der erste einmotorige Hochdecker mit acht Passagieren und der direkte Vorfahre der Ford Tri-Motors. Der Air Pullman würde zum 3-AT führen, dem ersten dreimotorigen Flugzeug von Ford.


Henry Ford nannte seinen ersten Dreimotor, William Stouts gondelförmiges 3-AT, eine "Monstrosität". (Kongressbibliothek)

Henry Ford stimmte seinem Sohn zu, dass sich ihr Unternehmen stärker an der Entwicklung der kommerziellen Luftfahrt beteiligen sollte. Einer der großen Bedarfe, den sie sahen, war mehr US-Flugplätze. Im Jahr 1925 wurde der Ford Airport auf Ackerland in der Nähe des Ford-Hauptquartiers in Dearborn, Michigan, angelegt. Darüber hinaus bauten die Fords eine große Anlage, in der Stout seine Entwicklungsarbeit an Ganzmetallflugzeugen fortsetzte. Der Name „FORD“ wurde in 200-Fuß-Buchstaben mit weißem Schotter geschrieben, damit die Piloten den Flughafen aus der Luft leichter identifizieren konnten. Später wurden auch große Flutlichter und eine Rundumkennleuchte installiert.

Anfangs wurde der Flughafen weithin als einer der besten der Welt gelobt, aber bald musste er verbessert werden, da die Heckkufen der meisten Flugzeuge des Tages die Grasnarben aufrissen. Im Dezember 1928 erhielt der Ford Airport die erste betonierte Start- und Landebahn der Welt. Bald folgten ein Passagierterminal, eine Wetterstation und das Dearborn Inn für Durchreisende – allesamt Vorbilder für andere Flughafenentwickler.

Als das öffentliche Interesse an der Luftfahrt nach dem Ersten Weltkrieg zunahm, wuchs auch Henry Fords Bewusstsein für das Potenzial der kommerziellen Luftfahrt, eine große Anzahl von Passagieren zu befördern. Er kaufte die Aktien und Vermögenswerte der Stout Metal Airplane Co., die im Juli 1925 zu einer Division der Ford Motor Co. wurde. Die Flughafenanlagen wurden dann der Weiterentwicklung und Produktion von dreimotorigen Flugzeugen gewidmet. Ford-Neuigkeiten gab bekannt, dass die Übernahme des Unternehmens „zur Beschleunigung der Flugzeugentwicklung durch die Unterstützung des [Trimotor-]Designs mit den diversifizierten Ressourcen und Erfahrungen der Ford-Organisation“ erfolgt sei.

Ford nutzte die ersten dreimotorigen Transporter, die in der neuen Fabrik gebaut wurden, um im April 1925 den Ford Air Transportation Service zu gründen, der Firmenpost und Fracht auf Linienflügen zwischen Dearborn und dem US-Luftpostfeld in der Nähe von Chicago, Il. So begann der erste Lufttransportdienst, der zu Gunsten eines Handelsunternehmens betrieben wurde, und der erste Luftfrachtdienst, der einen regelmäßigen Flugplan einhielt. 1926 wurde eine zweite Route eingerichtet, die den Hauptsitz mit dem Betrieb des Unternehmens in Cleveland verband, und der Dienst wurde 1927 nach Buffalo ausgeweitet. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden mehr als 1.000 erfolgreiche Flüge mit Nutzlasten von bis zu 1.500 Pfund pro Flug. Der Ford Air Transportation Service führte seine Geschäfte bis August 1932 weiter.

Als private Betreiber 1926 begannen, Poststrecken vom US-Postamt zu übernehmen, war Ford das erste Unternehmen, das einen Auftrag erhielt, die Post zwischen Detroit, Chicago und Cleveland zu fliegen. Laut C. M. Keys, Präsident der Curtiss Airplane and Motor Co., stellte Fords Betrieb „den Ausgangspunkt der organisierten kommerziellen Luftfahrt in diesem Land“ dar. Keys wies auch darauf hin, dass die Betriebserfahrung von Ford wirklich öffentlichkeitswirksam war und anderen Betreibern kostenlos angeboten wurde. Ein Leitartikel in einer Detroiter Zeitung kommentierte: „Der Einstieg von Ford in die Luftfahrt bedeutet Fortschritte in drei Abteilungen: kommerzieller Flugverkehr, Passagierflugverkehr und Landesverteidigung.“

Nachdem Ford die Vermögenswerte von Stout gekauft hatte, kündigte er an, alle zwei Wochen mit dem Bau von Flugzeugen zu beginnen – möglich, sagte er, weil er das Ford-System der progressiven Produktion von Automobilen zum ersten Mal auf den Flugzeugbau anwenden würde. Eine größere Fabrik wurde gebaut, um die allgegenwärtigen Ford Tri-Motors – 4-AT- und 5-AT-Modelle, die an die aufstrebenden Fluggesellschaften verkauft wurden – herzustellen, und die Produktion wurde innerhalb von drei Jahren auf ein Flugzeug jeden zweiten Tag erhöht. Die US-Armee, die Marine und das Marine Corps kauften auch Ford Tri-Motoren für den Einsatz als Transporter, wobei einer als Krankenwagen modifiziert wurde. Ford produzierte auch einen Bomber, der als XB-906 bezeichnet wurde, aber sein Design wurde als unbefriedigend beurteilt, so dass er nie einen Regierungsauftrag erhielt.

Der Flug des Piloten Bernt Balchen 1928 zum Südpol in einem 4-AT mit U.S. Navy Rear Admiral Richard E. Byrd als Beobachter wurde zu einem der krönenden Momente des Ford Tri-Motors. Im selben Jahr flog Balchen einen 4-AT, um die drei Besatzungsmitglieder von zu retten Bremen, ein deutsches Junkers-Eindecker W33L, das am Ende des ersten Ost-West-Transatlantikflugs auf Greenly Island, Neufundland, abgestürzt ist.


Piloten und Entdecker Bernt Balchen (links) und Floyd Bennett (rechts) posieren vor dem dreimotorigen Ford-Flugzeug, mit dem sie die gestrandeten deutschen Junkers W33L „Bremen“ auf Greenley Island im April 1928 beliefern. (PhotoQuest/Getty Images)

Die Jahre 1928 und 1929 waren eine Hauptproduktionszeit für Ford Tri-Motors. Einige experimentelle Konfigurationen wurden ausprobiert – eine mit Schwimmern, eine andere auf Skiern und eine mit zwei der drei Motoren, die in den Flügeln montiert waren, anstatt darunter zu hängen. Um zu beweisen, dass drei Triebwerke nicht wirklich benötigt wurden, wurde ein 5-AT mit einem einzigen an der Nase montierten Triebwerk modifiziert, um den 8-AT-Frachter zu produzieren, aber es war der einzige, der gebaut wurde.

Zu diesem Zeitpunkt war Ford zu der Überzeugung gelangt, dass Flugzeughersteller Flugzeuge mit größerer Passagierkapazität entwickeln sollten, und bat Stout, einen Transport zu entwickeln, der bis zu 100 Passagiere befördern kann. Stout warnte Ford, dass ein so großes Flugzeug zu dieser Zeit nicht machbar sei, und erklärte, dass es viel praktischer wäre, zuerst ein kleineres zu bauen. Ford antwortete angeblich: "Nein, ich würde lieber ein großes Flugzeug bauen und etwas lernen, auch wenn es nicht fliegt, als ein kleineres zu bauen, das perfekt funktioniert und nichts lernt."

Ford gab schließlich Stouts Logik nach, und anstelle eines riesigen Transporters entwarf Stout den 10-A, ein viermotoriges Flugzeug mit 32 Passagieren und Abteilen wie Pullman-Eisenbahnwaggons. Es sollte von zwei 575 PS starken Pratt & Whitney Hornet-Motoren in den Tragflächen und einer Traktor-Schieber-Kombination oben im Mittelteil angetrieben werden. Obwohl die 10-A nie gebaut wurde, entwickelte sie sich zur 12-A (ebenfalls nicht gebaut), die wiederum als Basis für die 14-A diente. Die 14-A wurde 1932 zu einem geschätzten Preis von mehr als einer Million US-Dollar gebaut und hatte Sitzplätze für 32 Passagiere, einen Raucherraum, zwei Toiletten und eine Kombüse. Es brach jedoch während der Taxitests zusammen und flog nie - was das Ende der Ford Tri-Motor-Linie markierte. Andere Tri-Motor-Modelle waren die 6-AT, 7-AT, 9-AT, 11-AT und 13-A, alle modifizierte 4- und 5-AT-Flugzeuge, die mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet waren.

In der Zwischenzeit hatte Stout andere Flugzeuge entwickelt, darunter eine zweimotorige, Tandemflügel-Amphibie, die 1928 einen Flug absolvierte und abstürzte. Ein fünfsitziger, einmotoriger Eindecker, von dem Ford glaubte, dass er den Bedarf an einem Transportmittel für Führungskräfte erfüllen könnte, wurde ebenfalls gebaut. Aber es war so schwanzlastig, dass Ford-Testpilot Edward G. Hamilton nach seinem einzigen Flug kommentierte: "Ich denke, Sie sollten eine Bandsäge durchgehen, bevor Sie jemanden töten."

An diesem Punkt erkannte Ford den Technologiesprung, den Douglas mit seinen zweimotorigen DC-2 und DC-3 und Boeing mit seinen 247 machten. Als die Weltwirtschaftskrise in voller Blüte stand, entschied er, dass die Trimotor-Ära vorbei war. Anschließend konzentrierte er sich ganz auf die Automobilproduktion, um sein Unternehmen am Leben zu erhalten.


Die landesweite Flugreise 1930 endet am 27. September vor der Ford-Flugzeugfabrik in Dearborn, Michigan. Henrys Sohn Edsel hat die Touren 1925 ins Leben gerufen, um das Interesse an der Luftfahrt zu wecken und „die Zuverlässigkeit von Flugreisen nach einem festgelegten Zeitplan zu demonstrieren. ” (Aus den Sammlungen des Henry Ford)

Bevor die Depression das Land erfasste, hatte Ford eine Initiative gestartet, die der Luftfahrtindustrie in einer kritischen Zeit half. Harvey Campbell vom Detroit Board of Commerce hatte eine Flugreise nach dem Vorbild der 1904 initiierten Glidden Auto Tours vorgeschlagen, um die öffentliche Akzeptanz des Automobils zu gewinnen. Henry Ford übernahm die Idee, und Edsel organisierte 1925 die Ford-Flugreisen, „um das Interesse ziviler Konstrukteure und Piloten zu wecken“ und „um die Dominanz des Militärs und die Betonung von Nervenkitzel und Kunstflug zu beenden, [sowie] die Zuverlässigkeit von Flugreisen nach einem festgelegten Zeitplan, unabhängig von Zwischenbodeneinrichtungen.“ Geldpreise und eine große goldene und silberne Edsel B. Ford Reliability Trophy wurden gespendet, „um den Aufbau der kommerziellen Luftfahrt als Transportmittel zu fördern“ und das rücksichtslose Image der Luftfahrt zu zerstören.

Voraussetzung für die Teilnahme an den Touren war, dass die Flugzeuge mindestens einen Passagier Platz bieten und mindestens acht Kubikmeter Frachtraum bieten. Die Flugzeuge mussten eine Geschwindigkeit von 80 Meilen pro Stunde erreichen, und es wurde eine Formel entwickelt, um Punkte für die Geschwindigkeit auf jeder Etappe entlang der Flugroute zu vergeben. Es gab Regeln für Zuverlässigkeit, beförderte Lasten und Mehrmotor-Unterschiede, die alle berechnet wurden, um eine „Zahl des Verdienstes“ zu erzielen, um die Gewinner zu bestimmen.

Siebzehn Modelle von 11 Herstellern qualifizierten sich, meist einmotorige Typen, darunter ein Stout 2-AT und ein Junkers F13L. Der in den Niederlanden geborene Anthony Fokker stieg in seinen Fokker F.VIIA-Trimotor ein. Alle Einreisen sollten vom Ford Airport in Dearborn starten, in 12 Städten im Mittleren Westen Halt machen und innerhalb von sechs Tagen von den 1.775-Meilen-Flügen zurückkehren.

Die erste Flugreise begann am 28. September 1925, und es kam zu mehreren kleineren Unfällen und Notlandungen aufgrund von schlechtem Wetter. Fokker war entschlossen, seinen sechssitzigen, stoffbezogenen Trimotor mit Holzflügeln vorzuführen, der bei dieser Gelegenheit sieben Passagiere beförderte. Er weigerte sich jedoch, das schwere Flugzeug auf mehreren schlammigen Feldern zu landen, und flog an jedem vorbei, bevor er zum nächsten Halt fuhr. Er und 10 weitere Teilnehmer erhielten Silbermedaillen und jeweils 350 US-Dollar, während vier andere, die am letzten Tag bei Sonnenuntergang ins Ziel kamen, jeweils 125 US-Dollar erhielten. Die letzte Flugreise fand 1931 statt und umfasste 4.818 Meilen mit 33 Stopps. Das von Ford-Händlern gesammelte Preisgeld, um die Veranstaltung in ihre Städte zu bringen, war zu diesem Zeitpunkt auf mehr als 15.000 US-Dollar gestiegen, aber aufgrund der Depression konnten 1932 keine Mittel für eine Tournee aufgebracht werden.

Die Gesamtstatistik für die sieben Touren zeigte, dass Waco-Doppeldecker die 142 konkurrierenden Flugzeuge mit 17 Einträgen anführten und zwei erste und zwei zweite Plätze gewannen. Zweite bei der Anzahl der Auszeichnungen waren die Ford Tri-Motors und die einmotorigen Stouts mit neun Einreichungen, zwei ersten, zwei Sekunden und insgesamt über 13.000 US-Dollar an Preisen. Die Touren zogen Tausende von Zuschauern an jedem Stopp an und trugen viel dazu bei, das öffentliche Vertrauen in private und kommerzielle Flugzeuge zu fördern.

Einer der Nebenvorteile der Flugreisen war ein Programm, das Ford-Autohändler entlang der Tourrouten ermutigte, die Namen ihrer Städte auf die Dächer ihrer Einrichtungen zu malen, zusammen mit einem nach Norden zeigenden Pfeil (die Pfeile wurden später neu gestrichen, um zu zeigen). zum nächsten Flughafen). Dieses Konzept wurde von der Guggenheim Foundation weiter gefördert und später in ein Programm des Handelsministeriums übernommen. Bis Ende 1929 hatten etwa 6.000 US-Gemeinden Ortsschilder auf Dächern und Wassertürmen gemalt.

Die Idee eines einmotorigen Privatflugzeugs mit nur einem Sitz beflügelte Edsel Fords Fantasie, nachdem Lawrence Sperry, der Sohn des Gyroskop-Erfinders, eines Tages im Jahr 1923 in seinem einsitzigen Sperry Messenger-Doppeldecker auf dem Rasen des Ford-Anwesens landete.Edsel kommentierte, dass, so wie es sein Vater geschafft hatte, der Öffentlichkeit Autos zu verkaufen: „Wir sollten in der Lage sein, ‚Flugzeugflivvers‘ an dieselbe Art von Menschen zu verkaufen – an Pioniere, die trotz aller Hindernisse ungebrochenen Boden betreten und fliegen werden .“

„Flivver“ war der gängige Spitzname für das Ford Model T geworden, und Edsel entschied sich, ihn für sein Flugzeug zu verwenden, das von Otto Koppen, einem Absolventen des MIT, entworfen wurde. Das Grundmodell eines einsitzigen Privatflugzeugs wurde der Ford Flivver No. 1. Am 8. Juni 1926 erstmals geflogen, wurde er von der Presse prompt als „Model T of the Air“ gefeiert. Es wiegt 350 Pfund und wurde von einem 3-Zylinder-35-PS-Anzani-Motor angetrieben. Flivver Nr. 2 hatte einen 35-PS-Zweizylinder-Ford-Motor eingebaut. Seine Höchstgeschwindigkeit wurde mit 85 Meilen pro Stunde berechnet.


Der winzige 350 Pfund schwere Ford „Flivver“ wurde als „Modell T der Luft“ gefeiert. (Kongressbibliothek)

In einer Zeit, in der täglich Fluggeschwindigkeits- und Distanzrekorde gebrochen wurden, wurde Fivver No. 3 – etwas größer als die beiden anderen – entwickelt, um den Distanzweltrekord für Leichtflugzeuge zu brechen, der damals bei 870 Meilen lag. Fords Lieblingstestpilot, der 25-jährige Harry Brooks, verließ Dearborn im Januar 1928 nach Miami, Florida. Nach nur neun Stunden in der Luft wurde er von rauem Wetter und Vereisung in Emma, ​​N.C., gezwungen. Er kehrte nach Dearborn zurück und versuchte es im nächsten Monat erneut, diesmal bis Titusville, Florida, wo es ihm gelang, am Strand zu landen, nachdem er ein Benzinleck entdeckt hatte. Er erhielt Anerkennung dafür, einen neuen Nonstop-Rekord von 972 Meilen für diesen Flugzeugtyp aufgestellt zu haben. Als er jedoch nur vier Tage später versuchte, seinen Flug nach Miami wieder aufzunehmen, verschwand er über dem Atlantik. Seine Leiche wurde nie gefunden.

Die Fords waren sehr traurig über Brooks Tod und die Produktion der Flivvers wurde eingestellt. Aber Edsels Interesse an kleinen Flugzeugen wurde im November 1933 neu belebt, als Eugene Vidal, Direktor des Bureau of Aeronautics des Handelsministeriums, die Flugzeugindustrie ermutigte, 10.000 billige Flugzeuge zu produzieren und die Luftfahrt zu „demokratisieren“, indem er sie für die Massen entwickelt.

Vidals Hoffnung war, dass „der New Deal für das Flugzeug das tun kann, was die Pioniere der Massenproduktion für das Automobil getan haben: Es vom Hobby eines reichen Mannes zu einem täglichen Nutzen oder einem billigen Vergnügen für den durchschnittlichen amerikanischen Bürger zu machen“. Vidal stellte sich ein Ganzmetallflugzeug aus Stahllegierung vor, ausgestattet mit zwei Sitzen, einem 8-Zylinder-Motor und einem Getriebepropeller. Es sollte eine Landegeschwindigkeit von nur 25 Meilen pro Stunde haben und 700 US-Dollar kosten.

Nach einer Konsultation mit Ford-Ingenieuren kam Vidal zu dem Schluss, dass dies eine vernünftige Schätzung war, insbesondere als Ford ankündigte, einen kleinen V-8-Motor für 65 US-Dollar produzieren zu können, wenn 10.000 Flugzeuge gebaut würden. Es schien ein unzeitgemäßer Vorschlag mitten in der Depression zu sein, aber Edsel informierte Vidal dennoch, dass das Unternehmen mit seinen V-8-Triebwerken für den Einsatz in Flugzeugen experimentiert und ein Modell des Flugzeugs in Originalgröße bereits fertiggestellt wurde .

Der als 15-P bezeichnete Prototyp war ein seltsam aussehender Flugflügeltrainer, der zwei Personen nebeneinander Platz bot. Es verfügte über eine Stahlrohrkonstruktion mit stoffbespannten Flügeln, einen Rumpf aus Aluminiumlegierung und einen Ford V-8-Aluminiummotor mit einem außergewöhnlich langen Propeller. Timothy J. O'Callaghan, ein pensionierter Ford-Manager und Autor zweier Bücher über die Luftfahrtunternehmen des Unternehmens, beschrieb die Steuerung des 15-P: „Die Insassen saßen im Schwerpunkt und die Längssteuerung wurde durch Gewichtsverlagerung aktiviert vorwärts oder rückwärts. Die seitliche Steuerung erfolgte durch konventionelle Querruder, und das Gieren wurde durch geteilte Ruder gesteuert, die an der Hinterkante der Flügelspitzen neben den Querrudern befestigt waren. Wie man sich vorstellen kann, war die Kontrolle über das Flugzeug schwierig und das starke Drehmoment des großen Propellers machte es nur noch schlimmer. Es gab viel Auftrieb, um ihn in die Höhe zu heben, aber trotz allem, was ihnen einfiel, konnten sie seine Neigung zum Wenden nicht kontrollieren.“ Nach mehreren kurzen Testflügen wurde es in einen Unfall verwickelt und zerstört.

Trotz ihrer Enttäuschung beim Bau kleiner Flugzeuge förderten die Fords weiterhin die kommerzielle Luftfahrt. Sie platzierten Anzeigen für Ford Tri-Motors in großen Zeitungen und Zeitschriften, die die Sicherheit, den Komfort und die Zuverlässigkeit moderner Flugzeuge betonten, wenn sie von verantwortungsbewussten Piloten geflogen wurden. Ein Leitartikel in Aero-Digest behauptete, Fords Werbung habe „mehr dazu beigetragen, das Fliegen in der Leserschaft populär zu machen, als alle Stunts, die jemals verkümmert wurden“.

Charles A. Lindbergh besuchte den Ford Airport mit Geist von St. Louis während einer Werbetour nach seinem epischen Flug im Mai 1927. Obwohl die Fords bei jeder Gelegenheit die kommerzielle Luftfahrt förderten, hatte Henry Ford sich bis zu diesem Zeitpunkt standhaft geweigert, in irgendeinem Flugzeugtyp zu fliegen. Lindbergh lud Henry „aus Höflichkeit“ ein, mit ihm zu fliegen, da er sicher ablehnen würde. Diesmal jedoch nahm der ältere Ford zu Lindys Überraschung an.


Charles A. Lindbergh steht mit Henry Ford neben dem "Spirit of St. Louis" während einer Werbetour in Dearborn, Michigan im Jahr 1927. (PhotoQuest/Getty Images)

„Die Ford-Männer, die um uns herum standen, sahen erstaunt aus“, schrieb Lindbergh in Autobiographie der Werte, „aber natürlich hat niemand die Weisheit von Mr. Fords Entscheidung in Frage gestellt – zumindest nicht in Worten. Mein Cockpit war so konstruiert, dass es genau um einen schlanken Mann von 1,80 Meter Größe passte. Es war möglich, dass eine andere Person auf der Armlehne des Pilotensitzes sitzt, aber das war eine äußerst unbequeme Position und zwang mich, mich ungeschickt zur linken Seite des Rumpfes zu lehnen, um Platz zu schaffen. In dem Geist von St. Louisgebückt, verkrampft und erfreut machte Henry Ford seinen ersten Flug in einem Flugzeug.“

Lindbergh nahm Henry zu einem 10-minütigen Flug über Dearborn, dann stieg Edsel zu seinem eigenen ersten Flug auf. Beide Fords begleiteten Lindbergh dann auf seinem ersten Flug in einem neuen Ford Tri-Motor. Lindbergh flog als nächstes eine Flivver und bemerkte: "Das gibt Ihnen ein echtes Fluggefühl, das Sie in keinem der größeren Flugzeuge bekommen."

Lindbergh sagte später, er sei beeindruckt von dem älteren Ford, dieser „mythischen Figur, die zu einem der reichsten Männer der Welt geworden war … Das Genie von Henry Ford hing bei seinen geschäftlichen Unternehmungen nicht viel von der Logik ab. Intuition spielte eine große Rolle bei seinem phänomenalen Erfolg ... Die Ford Motor Co. pflegte eine Tradition des Handelns. Männer, die nicht aktiv wurden, hielten ihren Job nicht lange, und das wussten alle, die für das Unternehmen arbeiteten.“

Die Depression wirkte sich nachteilig auf Ford aus, wie auf alle Auto- und Flugzeughersteller. Die letzten von 212 gebauten Stout/Ford-Flugzeugen waren zwei Ford Tri-Motors, die im Mai 1933 an Pan American Airways geliefert wurden.

Der Einmarsch Adolf Hitlers in Polen 1939 veränderte die Aufmerksamkeit der Industriellen weltweit. Henry Ford, der den Krieg hasste, strukturierte das Unternehmen schnell um, um der Luftfahrt erneut zu helfen, wie er es im Ersten Weltkrieg getan hatte. Es war kein Geheimnis, dass er ein eingefleischter Kritiker von „Roosevelts Krieg“ war. Er wurde in der Presse für seine pazifistischen Ansichten verunglimpft, aber das Unternehmen akzeptierte ab 1940 Verträge zur Herstellung von Kriegsmaterial für Großbritannien und Frankreich. Ford leitete den Bau der weltweit größten Fabrik mit einer Fläche von 5 Millionen Quadratfuß in Willow Run in der Nähe von Ypsilanti, Michigan, um Consolidated B-24 Liberators herzustellen.

Die Arbeiter stellten bald fest, dass zwischen der Herstellung von Autos und Kampfflugzeugen auf einer sich bewegenden Fertigungsstraße ein großer Unterschied bestand. Im Gegensatz zu Automobilen waren Flugzeuge ständigen Designänderungen unterworfen, da die Flugzeuge den Härten des Kampfes ausgesetzt waren. Diese wiederum führten zu einer Verlangsamung der Fabrik. Arbeitskräftemangel, fehlendes Fachwissen und unzureichende Versorgung trugen zu dem Problem bei. Einige kamen zu der Überzeugung, dass Flugzeuge nicht in der Lage seien, in Massenproduktion hergestellt zu werden, und Kritiker begannen, Willow Run spöttisch als „Will-it-run“ zu bezeichnen.

Immer unbeugsam bügelte Ford die Probleme nach und nach aus. Arbeiter wurden aus dem Süden importiert, und mehr Frauen wurden eingestellt, um die Männer zu ersetzen, die in den Dienst traten. Der Schlüssel zur Massenproduktion war der Werkzeugbau, und Ford hatte die Technik mit seinem System fortschrittlicher Montagelinien weiter vorangetrieben als jedes andere Unternehmen der Welt. Ein weiterer Schlüssel war die Ausbildung, obwohl es eine viel schwierigere Aufgabe war, 42.000 Arbeiter auszubilden, um einen viermotorigen Bomber mit mehr als 150.000 Teilen zu bauen, verglichen mit einem Automobil der damaligen Zeit mit etwa 15.000 Komponenten.

Ford setzte daraufhin ein endgültiges Produktionsziel von einem B-24 Liberator pro Stunde. Bis Ende 1942 wurden bei Willow Run nur 56 akzeptable B-24 produziert, aber 11 Monate später rollte der 1.000ste Liberator auf den Markt. Die letzte von 8.685 von Ford produzierten B-24 wurde im Juni 1945 fertiggestellt und markierte das Ende der Unternehmungen der Ford Motor Company in der Flugzeugproduktion.

Obwohl das Unternehmen vielleicht am besten für diese herausragende Leistung in Kriegszeiten bekannt ist, die Produktionsstandards für den Flugzeugbau setzte, stellte Ford auch 4.000 Pratt & Whitney R-2800-Triebwerke, 4.202 Waco CG-4A Army-Segelflugzeuge und 87 der größeren CG-13A her. Ford-Ingenieure bauten eine fortschrittliche Höhenkammer zum Testen von Ausrüstung und Flugpersonal bei niedrigen Temperaturen und großen Höhen. Und 2.400 Düsentriebwerke wurden zusammengebaut, um Flugkörper der Army Air Force und Navy anzutreiben – verbesserte Versionen deutscher V-1-Buzz-Bomben –, die für den Einsatz gegen Japan bestimmt waren. Ford produzierte auch Hunderte von Bombenlastwagen, Abwurftanks für Flugzeuge, Flugzeuggeneratoren und Cockpitinstrumente und unterhielt eine Schule zur Ausbildung von 50.000 Militärflugzeugwartungspersonal.

Edsel Ford, der ein Vierteljahrhundert an der Seite seines Vaters gearbeitet hatte, überlebte das Kriegsende nicht. Er starb am 26. Mai 1943 im Alter von 54 Jahren. Sein Vater starb am 7. April 1947 im Alter von 83 Jahren, nachdem er gesehen hatte, wie die von seiner Firma hergestellten Bomber einen wesentlichen Beitrag zur Niederlage der Achsenmächte leisteten.

Obwohl Ford Tri-Motoren aufgrund ihrer robusten Zuverlässigkeit einen festen Platz in der Geschichte erobert haben, erhielt Henry Ford zu seinen Lebzeiten keine Ehrung für seine fliegerischen Leistungen. Seine bemerkenswerten Leistungen wurden schließlich 1984 von der National Aviation Hall of Fame gewürdigt, die ihn „für seine herausragenden Beiträge zur Luftfahrt durch seine Führung in der Entwicklung und Massenproduktion von kommerziellen und militärischen Flugzeugen und Triebwerken“ ehrte.

Es war eine längst überfällige Ehrung.

Für zusätzliche Lektüre, mitwirkender Herausgeber C.V. Glines empfiehlt Das Luftfahrtvermächtnis von Henry und Edsel Ford, von Timothy J. O’Callaghan.

Ursprünglich veröffentlicht in der Mai 2008 Ausgabe von Luftfahrtgeschichte. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.


Ford Trimotor

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 24.03.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Für eine Zeit lang in der Luftfahrtgeschichte erwies sich das "Tri-Motor"-Flugzeug als beliebt bei Luftfahrtenthusiasten, Gelegenheitsbeobachtern und Passagieren. Es gab mehrere wichtige Beiträge zu dieser Flugzeugklasse, darunter die F.VII von Fokker und die Ju 52 von Junkers in den 1920er und 1930er Jahren. Die Ford Motor Company der Vereinigten Staaten fügte durch die Übernahme der Stout Metal Airplane Company im Jahr 1925 ihre eigene Version des dreimotorigen Hochdecker-Konzepts hinzu und wurde einfach als "Ford Trimotor" bekannt, das mehrere Varianten für sowohl militärische als auch zivile Nutzung.

Der Ford Trimotor hatte seine Wurzeln in der Arbeit von William Stout und Hugo Junkers und entstand in den frühen 1920er Jahren durch ein Team, das finanziell von Henry Ford selbst geleitet wurde. Aus dieser Zeit entstand der Stout "3-AT", der 1926 zum ersten Mal flog und einen einzigen dreimotorigen Prototyp (Curtiss-Wright-Triebwerke) umfasste. Das Design wurde schrittweise weiterentwickelt und stützte sich auf gewellte Metallhaut (unter Verwendung von Aluminiumlegierungen), wie sie der deutsche Ingenieur Hugo Junkers in seinen verschiedenen Designs des 1. Die Serieneinführung des Ford-Produkts erfolgte 1926 und schließlich wurden 199 Exemplare für viele Fluggesellschaften sowie das United States Army Air Corps (USAAC), die United States Navy (USN) und die Royal Canadian Air Force (RCAF) gebaut. Mehrere juristische Niederlagen für Ford verhinderten den Verkauf des Trimotors in Europa.

Als fertig gestellt (das 4-AT-E-Modell) konnte das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von über 130 Meilen pro Stunde erreichen und erreichte eine Reisegeschwindigkeit von fast 105 Meilen pro Stunde. Die Reichweite betrug 570 Meilen und die Dienstobergrenze erreichte 18.600 Fuß. Die Steiggeschwindigkeit betrug 920 Fuß pro Minute.

Die Produktion von Trimotoren erstreckte sich von 1926 bis 1933. Dem ursprünglichen 3-AT-Prototyp folgte der 4-AT, der als Vorserienflugzeug diente und 3 x Wright J-4 Whirlwind luftgekühlte Radialkolbenmotoren mit 200 PS trug . es konnte acht Passagiere zusammen mit seinen zwei Besatzungsmitgliedern befördern. Der 4-AT-B war ein verbessertes Modell und vierzehn wurden nach dem Standard gebaut. Als nächstes tauchte die 4-AT-C auf und trug Pratt & Whitney Wasp-Sternmotoren mit jeweils 400 PS und bot Platz für zwölf Passagiere - obwohl dieses Flugzeug ein Einzelstück war. Der 4-AT-E basierte auf dem 4-AT-B und erhielt mehrere Überarbeitungen sowie verschiedene Motoren. Es beförderte eine Besatzung von drei und elf Passagieren. Der 4-AT-F basierte auf dem 4-AT-E, aber seine Änderungen sind unbekannt.

Der 5-AT-A war ein maßlich größeres Angebot (größere Spannweite) und wurde von PW Wasp-Sternmotoren mit jeweils 420 PS angetrieben. Dreizehn Passagiere konnten befördert werden und drei wurden nach dem Standard gebaut. Der 5-AT-B war der 5-AT-A mit PW Wasp C-1 oder SC-1 Radials von jeweils 420 PS. Es konnte vierzehn und einundvierzig des Typs tragen. Der 5-AT-C war eine verbesserte Form und trug siebzehn, während einundfünfzig produziert wurden. Die 5-AT-CS war ein Wasserflugzeugmodell, das nur eines seiner Art gebaut wurde und mit einer Schwimmausrüstung der Edo Aircraft Corporation ausgestattet war.

Der 5-AT-D führte den Einsatz von PW Wasp SC Radials mit jeweils 450 PS ein und die Flügel wurden leicht erhöht, während das Gesamtgewicht erhöht wurde. Zwanzig von diesem Kind waren fertig. Der 5-AT-DS war ein weiteres Wasserflugzeugmodell und eines wurde gebaut. Der 5-AT-E war eine überarbeitete, vorgeschlagene Variante, die die Flügelmotoren auf konventionellere Weise an den Vorderkanten platziert hätte.

Der 6-AT-A war der 5-AT-A mit Wright J-6-9 Sternmotoren von jeweils 300 PS. Drei wurden gebaut. Die 6-AT-AS war das Wasserflugzeugmodell und nur eines dieser Formulare wurde ausgefüllt.

Der 7-AT-A war der 6-AT-A mit einem PW Wasp Radial von 420 PS an der Nase. Der 8-AT war ein Einzelstück auf Basis des 5-AT-C, das nur mit einem einzigen Motor (in der Nase) ausgestattet war und hauptsächlich für den Frachttransport verwendet wurde. Der 9-AT war der 4-AT-B mit 3 x PW Wasp Radials von jeweils 300 PS. Der 11-AT war der 4-AT-E mit 3 x Packard DR-980 Dieselaggregaten mit je 225 PS. Die 13-A war die 5-AT-D mit einer gemischten Motoranordnung, die 1 x Wright Cyclone Radial mit 575 PS in der Nase und 2 x Wright J-6-9 Whirlwind Motoren mit 300 PS an den Flügeln umfasste. Die 14-A trug 3 x Hispano-Suiza 18 Sbr-Motoren mit je 1.000 PS, war eine maßlich größere Variante und konnte bis zu vierzig Passagiere befördern.

Zu den zivilen Betreibern gehörten Kolumbien, Kanada, Kuba, die Tschechoslowakei, die Dominikanische Republik, Mexiko, die Vereinigten Staaten und Venezuela.

Verschiedene Modelle wurden in militärische Formen umgewandelt und unter verschiedenen Bezeichnungen eingesetzt. Die C-3A war ein Transporter mit Sitz im 4-AT-E und der C-4 war der 4-AT-B. Der 5-AT-D bildete die C-4A und eine überarbeitete Version wurde die C-4B. Die USN/USMC kannte den Trimotor als „JR“ und umfasste die JR-2 und JR-3 sowie verschiedene „RR“-Formen.

Zu den militärischen Betreibern gehörten Australien, Kanada, Kolumbien, Spanien, das Vereinigte Königreich und die Vereinigten Staaten.

Heute (2017) sind nur achtzehn Ford Trimotoren bekannt, von denen einige flugtauglich sind und andere als geschützte Museumsschaustücke gelandet sind.


Geschichtsstunde: der erste Ford 4-AT-A Trimotor-Flug

11. Juni 1926: Der erste serienmäßig produzierte Ford 4-AT-A Trimotor, Seriennummer 4-AT-1, flog zum ersten Mal in Dearborn, Michigan. Es wurde NC2435 registriert.

Als kommerzieller Personentransporter konzipiert, war der Ford Trimotor ein Hochdecker-Eindecker mit festem Fahrwerk. Ein Motor war an der Nase montiert, und zwei weitere hingen unter den Flügeln. Es hatte eine Besatzung von drei und konnte bis zu acht Passagiere in einer vollständig geschlossenen Kabine befördern. Das Flugzeug wurde von der Stout Metal Airplane Division der Ford Motor Company entworfen und gebaut, basierend auf seinem erfolglosen Stout At-3.

Der erste Ford Trimotor, 4-AT-1, NC2435. (Detail vom Foto unten.) (Vintage Air)

Ein charakteristisches Merkmal der Konstruktion des Trimotors war die gewellte Metallhaut, die verwendet wurde, um Festigkeit und Steifigkeit zu verleihen. (Bei der Junkers F.13 wurden 1919 Wellhautplatten verwendet.)

Änderungen an Serienflugzeugen kamen schnell und keine zwei der frühen Trimotoren waren genau gleich.

Der Ford 4-AT-A war 15,189 Meter lang, hatte eine Flügelspannweite von 22,555 Metern und eine Höhe von 3,581 Metern. Es hatte ein Leergewicht von 5.937 Pfund (2.693 Kilogramm) und ein Bruttogewicht von 9.300 Pfund (4.218 Kilogramm).

Der 4-AT-A wurde von drei luftgekühlten, normal angesaugten 787,26 Kubikzoll (12,90 Liter), Wright Aeronautical Corporation Model J-4 Whirlwind 9-Zylinder-Sternmotoren mit einer Leistung von 215 PS angetrieben. bei jeweils 1.800 U/min und drehende Zweiblattpropeller. Die J-4 Whirlwind war 34,0 Zoll (0,864 Meter) lang, 44,0 Zoll (1,118 Meter) im Durchmesser und wog 475 Pfund (215 Kilogramm).

Dieses Foto zeigt vier der ersten sechs Ford Trimotoren am Ford Airport, Dearborn, Michigan, 27. Juni 1927. Von links nach rechts, 4-AT-3, NC3041, der dritte gebaute 4-AT-6, NC2492, der sechste Trimotor US Navy A-7526, der vierte 4-AT und 4-AT-1, NC2435, der allererste gebaute Ford Trimotor. (Vintage-Luft)

Der Trimotor 4-AT-A konnte mit 95 Meilen pro Stunde (153 Kilometer pro Stunde) fahren und seine Höchstgeschwindigkeit betrug 114 Meilen pro Stunde (184 Kilometer pro Stunde). Seine Dienstobergrenze betrug 4.572 Meter und eine Reichweite von 500 Meilen (805 Kilometer).

Dieses Flugzeug war zu dieser Zeit sehr beliebt und war die Grundlage für viele kommerzielle Fluggesellschaften. Mehrere waren auch im Militärdienst. Zwischen 1926 und 1933 baute Ford 199 Trimotoren. Obwohl Fortschritte in der Luftfahrt den Trimotor schnell überflüssig machten, hielt ihn seine Robustheit und Einfachheit jahrzehntelang weltweit im Einsatz.

Ford 4-AT-B, Seriennummer 4-AT-19, Zivilregisternummer NC5092, im Besitz der Standard Oil Company of California. (Archiv des Luft- und Raumfahrtmuseums von San Diego)


Vintage-Luft

"Ich habe ein paar Flugzeugbilder für Sie gefunden", sagte Keith, ein großzügig hilfsbereiter Herr, der in einem der örtlichen Antiquitätengeschäfte arbeitet. Er weiß, dass ich ein Archiv mit Oldtimer-Flugzeugfotos aufbaue, und hat großartig die Augen für mich offen gehalten. Er reicht mir diese beiden ziemlich ramponierten und missbrauchten kleinen Schnappschüsse.Trimotoren! Dies versetzte sie eindeutig in die Jahre der Großen Depression Mitte der 1930er Jahre. Gesamtrechnung: $4.

Ich wusste nicht, welche erstaunlichen Abenteuer durch die Fäden der Geschichte mich mit diesen beiden 70-jährigen Fotos mitnehmen würden, eine Reise, die im ersten Artikel in einer neuen Kolumne gipfelte, für die ich mich angemeldet habe AirshowStuff Magazin. (Um den Artikel zu lesen, können Sie die September-Ausgabe hier kostenlos als PDF-Datei herunterladen, aber haben Sie Geduld, es ist eine große Datei!). In diesem Beitrag geht es darum, dem Licht nachzujagen, das durch die Linse eines längst vergessenen Fotografen kam, und für mich war das Geschichtsdetektivspiel im Gange!

Inman Brothers' Fort 4-AT-B Trimotor NC5577
Es gab eine Reihe von Dingen, die mich an den Fotos faszinierten. offensichtlich wurden sie am selben Ort, am selben Tag aufgenommen. Es sah aus wie ein trockener, staubiger Sommertag irgendwo im Mittleren Westen. Im Hintergrund waren viele Leute unterwegs, es war also eine Art Event, wahrscheinlich eine rauschende Airshow, die erklären würde, warum diese Fotos überhaupt gemacht wurden. Die Popularität der Schnappschusskamera ging mit der wachsenden Popularität dieser futuristischen Maschinen des Himmels einher. Es gibt keine Erkennungszeichen auf der Stinson, aber nach dem Scannen des Fotos des Ford 4-AT-B mit hoher Auflösung war klar, dass das Flugzeug die Registrierungsnummer NC5577 (c/n 4-AT-23) hatte und für einen Outfit namens ____man Bros. (der Name wird teilweise von jemandem verdeckt, der davor steht).

Also googelte ich die Inman Bros. und bin wieder auf Gold gestoßen (nachdem ich alle Links zu der modernen Band mit demselben Namen durchgewatet hatte). Der vollständige Name war "Inman Brother Flying Circus". Mit Sitz in Coffeyville, Kansas, veranstalteten die Inman Brothers einen einzigartigen Scheunensturm, der von Stadt zu Stadt reiste und Flugzeugfahrten und Flugshows veranstaltete, komplett mit Fallschirmspringern.

Warman's Antiques & Collectibles 2011 Preisübersicht listet ein Poster für den Inman Bros. Flying Circus auf. Und dann war da noch die Website EarlyAeronautica.com, die ein Vintage-Poster von Inman Bros. zum Verkauf anbot, komplett mit einem Flugticket, das jemand in die Mitte geklebt hatte. Als ich EarlyAeronautic wegen des Posters kontaktierte, erlaubte mir Besitzer Thomas E. Kullgren sehr freundlich, sein Bild davon in der FlugschauZeug Artikel.

Der Flying Circus betrieb eine Reihe verschiedener Flugzeuge, von einer Curtiss Jenny über den Ford Trimotor bis hin zu einem Boeing Clipper Trimotor. Art und Roger "Rolley" Inman hatten sich 1921 in die Luftfahrt verliebt. Art war von Charles Pedelty in Mason City, Iowa, mitgefahren und hatte für dieses Privileg 7 Dollar bezahlt. Er und sein Bruder begannen dann, Flugunterricht bei Charles "Speed" Holman zu nehmen, der später der erste Pilot von Northwest wurde. Die Tat umfasste Rolleys Frau Margie, die eine Flügelläuferin war. Rolley selbst starb 1944 bei einem Flugzeugabsturz.

Als ich den Spuren des Flying Circus folgte, stieß ich auf eines dieser "Aha"-Nuggets, die die Geschichte manchmal enthüllt. Ein junger Pilot und Fluggerätmechaniker mit Absolvent der Spartan School of Aeronautics suchte seinen ersten Job in der Luftfahrt bei seinen Heimatfreunden Art und Rolley. Dieser junge Bursche war Alvin "Tex" Johnston. Er wurde angeheuert, um Flugtickets zu verkaufen, und arbeitete bei Bedarf an den Motoren der Trimotoren. Er musste Flugzeit aufbauen, also tauschte er einen Teil seiner Arbeit gegen Unterricht und Zeit im Ford Trimotor. Später, während des Zweiten Weltkriegs, diente er als Fährpilot für das Army Air Corps, gewann 1946 die Thompson Trophy und arbeitete dann als Testpilot für Bell Aircraft. Dort half er beim Design und Testfliegen der revolutionären Bell X-1, die dann zum ersten Mal die Schallmauer durchbrach, während sie von Chuck Yeager geflogen wurde.

Nach Bell arbeitete Johnston als Cheftestpilot für Boeing und erlangte öffentliche Bekanntheit als Pilot, der den Prototyp der Boeing 707-Flugzeuge über die National Hydroplane-Rennen in Seattle rollte. Auch die International Air Transport Association (IATA) hielt zu dieser Zeit ihren Jahreskongress in Seattle ab, was bedeutete, dass dort am 6. 1955. Laut Johnston, als Sie Flugzeuge verkaufen wollten, demonstrierten Sie sie. In einem Fernsehinterview sagte er einmal: „Ich kannte den Prototyp [den 367-80], und es gibt ein Manöver, das man ohne jegliche Gefahr ausführen kann. Er übte das Manöver ein paar Mal außer Sichtweite und ging dann dorthin, wo die Menge war. "Also bin ich auf [Lake Washington] gestoßen und habe einen Kronleuchter gemacht", den er dann in eine 1-G-Fassrolle fortsetzte.

Die Menge war beeindruckt, um es gelinde auszudrücken. Boeing-Präsident William M. Allen wandte sich Berichten zufolge an einen Freund, mit dem er zusammensaß, und fragte, ob er einige der Herzinfarkt-Medikamente seines Freundes einnehmen könne. Johnston fuhr fort: „Ich wurde am Montagmorgen in Mr. Allens Büro gerufen, Mr. Allen fragte mich, was ich meiner Meinung nach tue. Es ist absolut ungefährlich und sehr beeindruckend. Er sagte: 'Das weißt du, jetzt wissen wir das, aber lass uns das nicht mehr tun.'"

Tex ist vielleicht berühmt geworden, weil er Boeings Prototyp eines Jet-Airliners gestürmt hat, aber das war nichts Außergewöhnliches für ihn, schließlich war sein erster Job das Fliegen und die Wartung eines bescheidenen Ford Trimotors, der vom Inman Brothers Flying Circus geflogen wurde.

(Tex war nicht die einzige zukünftige Pilotin, die von den Inman Brothers inspiriert wurde. Mildred "Mickey" Axton fuhr im Alter von neun Jahren mit der Inman's Jenny und verliebte sich in das Fliegen. Sie diente im Zweiten Weltkrieg als WASP und dann ging zu Boeing und wurde die erste Frau, die die B-29 flog. Ihre Geschichte ist hier.)