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Erster 747-Flug - Geschichte


(09.02.69) Am 9. Februar wurde der erste Testflug einer Boeing 747 geflogen. Das Flugzeug war 231 Fuß lang und wog 710.000 Pfund. Die erste Version des Flugzeugs war für die Beförderung von 374 Passagieren über 5.700 Meilen ausgelegt. Das Flugzeug leitete das Zeitalter des Jumbo Jets ein.

Jumbo-Geschichte: Wann flog die Boeing 747 zum ersten Mal?

Viele Leute, sowohl unter Avgeeks als auch in der breiten Öffentlichkeit, halten die Boeing 747 für eines der ikonischsten Verkehrsflugzeuge aller Zeiten. Ein wesentlicher Faktor dabei ist seine Langlebigkeit. Tatsächlich fliegt der Jumbo seit über fünf Jahrzehnten über alle Varianten hinweg und inspiriert Generation für Generation. Aber wann genau flog die „Königin der Lüfte“ zum ersten Mal?

Es ist mehr als ein halbes Jahrhundert her, seit Pan Am die 747 kommerziell auf den Markt gebracht hat. Foto: Getty Images


Erster 747-Flug - Geschichte

Über den prächtigen Jumbo-Jet Boeing 747 wurde in letzter Zeit viel geschrieben und gesehen. Kein Wunder. Es ist schwer, das Gefühl von Macht zu vergessen, das man wahrnimmt, wenn man mit einer 747 zum ersten Mal den Boden verlässt! Seit Jahrzehnten, seit Pan American World Airways - Boeings Erstkunde - der Weltreisenden vorgestellt wurde, wurden Millionen von Menschen auf 747-Flugzeugen auf Luftodyssees in die Höhe befördert. Das Evergreen-Konzept der 747, das in der 747-8 wahrscheinlich eine ultimative Iteration erreicht hat, hat sich als eine sehr elitäre Klasse erwiesen, die vielleicht nur von der ikonischen Douglas DC-3 in Bezug auf die tragfähige Nutzungsdauer geteilt wird - und die letzte DC-3 rollte nach nur wenig mehr als einem Jahrzehnt nach der allerersten aus dem Werk. Boeing hat den Bau seiner letzten 747, fast ein halbes Jahrhundert später, noch nicht abgeschlossen.

Aber wenn man sich die Anfänge der Boeing 747 ansieht, war dies sowohl für den Hersteller als auch für den ersten Airline-Kunden ein großes Wagnis. Als Juan Trippe in einer seiner letzten großen Entscheidungen als Pan Am-Führer 25 der noch nicht gebauten ersten Modelle des Flugzeugs bestellte, war dies der größte kommerzielle Auftrag der Geschichte.

Als das Flugzeug im Dezember 1969 zu seinem Debüt mit Pan Am eintraf (nur vier Jahre nachdem Pan Am eine Absichtserklärung unterzeichnet hatte, 25 von Boeing zu kaufen), war es weniger als ein allzu vielversprechender Start in eine glorreiche Zukunft. Jetzt hat jemand, der dort war und die Geburtswehen der 747 miterlebt hat, beschlossen, seine Seite der Geschichte zu teilen.

Ron Marasco, der jetzt im Vorstand der Pan Am Historical Foundation sitzt, hat eine lange und bemerkenswerte Karriere in der Luftfahrt hinter sich. Er begann seine Pan Am-Karriere 1956 als Flugingenieur und Check Airman und beendete seine Zeit bei der Fluggesellschaft drei Jahrzehnte später als Vizepräsident für Wartung und Technik, bevor er zu anderen Jobs in der Luftfahrt wechselte. Als Pan Am 1969 den brandneuen Jumbo-Jet von Boeing erhielt, war Ron zum General Manager der 747-Wartung ernannt worden.

Die 747 war ein einziges großes Flugzeug, und die neue Flotte in der Luft zu halten, würde eine große Aufgabe sein. In seinem neuen Buch Die 747: Ein turbulenter Anfang, Ron führt den Leser durch den Hintergrund der Entwicklung, Herstellung und des Einsatzes des Flugzeugs und schafft es geschickt, komplexe technische Sachverhalte für eine allgemeine Leserschaft verständlich zu machen. Die Erzählung betont zum Beispiel die bemerkenswerte Tatsache, dass die 747 im Gegensatz zu so vielen anderen kommerziellen Transporterfolgen eine Konstellation unerprobter Technologien vereint - einschließlich neuer Hydrauliksystemdesigns, Fahrgastkonfigurationen und insbesondere Motoren, um nur einige zu nennen - ohne vorherige praktische Erfahrung angepasst, um ihre Anwendung zu leiten.

Niemand leugnete, dass das Endergebnis des 747-Design- und Herstellungsprozesses großartig anzuschauen war. Das Flugzeug war zweieinhalb Mal größer als Boeings Vorgänger 707 und stellte bei seiner Ankunft alles andere Fliegen in den Schatten. Aber es brachte einige echte Probleme mit sich, die sofort angegangen werden mussten. Eines der großen Themen von Die 747: Ein turbulenter Anfang ist die Tatsache, dass das Konzept des Jumbo-Jets nur durch die reale Erfahrung und das Engagement des Airline-Personals, das damit beauftragt war, das Flugzeug für die Fluggesellschaften, die es gekauft haben, zum Erfolg zu führen, erfolgreich war. Das Buch stützt sich auf die Erfahrungen von Rons ehemaligen Kollegen bei Pan Am, Boeings 747-Chefingenieur Joe Sutter und anderen sowie auf seine eigenen sehr überzeugenden persönlichen Erfahrungen, um die Geschichte zu konkretisieren. Er enthüllt auch einige faszinierende Einblicke! Warum zum Beispiel hat der Prototyp 747 seine Flugtests mit fast einer halben Tonne Autobatterien an Bord absolviert? Rons eigene Erzählung von seiner ersten Erfahrung an Bord mit Pan Ams erster 747, als er das Flugzeug vor dem Generalprobenflug rollte, ist eine Klasse für sich.

Das Buch ist gut illustriert und zeigt die Ergebnisse sorgfältiger Handarbeit und ernsthafter Recherche. Es ist kein großes Buch, aber es wird definitiv eine echte Lücke in der wachsenden Literatur über dieses wundervolle Flugzeug füllen.


Boeing 747-121

Die weltweit wachsende Nachfrage nach Flugreisen in den 1960er Jahren führte dazu, dass Boeing mit der 747 den ersten Großraumjet auf den Markt brachte. Die Entwicklung des damals größten Passagierflugzeugs der Welt war ein gewaltiges Unterfangen, bei dem das Unternehmen einen Großteil seines Nettovermögens riskieren musste. Aber das Wagnis hat sich gelohnt – über 1.500 Stück wurden produziert. Mit ihrer enormen Größe und dem charakteristischen "Höcker" des Oberdecks ist die ikonische 747 eines der bekanntesten Flugzeuge der Welt. Es löste eine Revolution im Flugverkehr aus und stellt einen bedeutenden Meilenstein in der Evolution des Luftfahrtdesigns dar.

Der Leviathan 747 benötigte eine komplett neue Fabrik, die fast gleichzeitig mit der ersten 747 in Paine Field in Everett, Washington, gebaut wurde. Der Erstflug erfolgte am 9. Februar 1969, gefolgt von einem umfangreichen Testprogramm. Das erste 747-Triebwerk, das Pratt & Whitney JT9D, war eine ebenso anspruchsvolle Ingenieurleistung, bei der es bei der Erstinbetriebnahme zu zahlreichen Problemen kam.

Die 747 wurde schnell zu einem Standbein der internationalen Fluggesellschaften der Welt. Die kontinuierliche Entwicklung in den folgenden Jahren hat die Nutzlast, Reichweite und Leistungsfähigkeit mit mehreren 747-Varianten erhöht. Ein Frachtermodell mit einer großen Bugladeklappe ermöglicht die Beförderung übergroßer Nutzlasten. Schon bald wurde ein „Combi“ angeboten, um die gleichzeitige Beförderung von Passagieren und Fracht auf dem Hauptdeck zu ermöglichen. 1976 debütierte eine verkürzte Version (747SP), die für sehr lange Strecken geeignet war. 1982 folgte die 747-300 mit verlängertem Oberdeck. 1989 wurde mit der 747-400 ein großes Upgrade mit einem modernisierten Zwei-Mann-Flugdeck und verbesserter Leistung eingeführt. Die 747-8 mit komplett neuen Flügeln und Triebwerken wurde 2011 in Dienst gestellt.

Das Flugzeug erwies sich als sehr flexibel und führte viele Missionen durch, die nicht Teil seiner ursprünglichen Konstruktionsspezifikationen waren. Zwei 747-100 wurden zu Shuttle-Trägerflugzeugen für das NASA-Space-Shuttle-Programm umgebaut. Mehrere Flugzeuge wurden produziert, um als "Command Post"-Plattformen der US-Luftwaffe zu dienen, bezeichnet als E-3 und E-4. 1990 wurden zwei 747-200B als VC-25As modifiziert, um als Air Force One, das US-Präsidentenflugzeug, zu dienen. Weitere einzigartige Modifikationen sind der vergrößerte "Dreamlifter" für 787-Komponenten, das YAL-1A Airborne Laser Testbed und das Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA).

Das Flugzeug des Museums war die erste jemals gebaute 747, bekannt als RA001. Nach der 747-Zertifizierungsprüfung diente das Flugzeug viele Jahre als Unternehmensprüfstand für die Technologieentwicklung und neue Triebwerksprogramme für andere Boeing-Verkehrsflugzeuge, darunter die Pratt & Whitney PW4000 für die Boeing 777. Die Planungen für eine mögliche Spende an das Museum begannen Mitte -1980er Jahre. Der letzte Flug des Flugzeugs fand am 6. April 1995 statt, als Boeing nach 5.300 Flugstunden offiziell RA001 an das Museum schenkte. Noch in seiner Flugtestkonfiguration konfiguriert, wurde es in den Jahren 2013 und 2014 umfassend restauriert.


David Parker Brown

Chefredakteur & Gründer - SEATTLE, WA. David hat seit 2008 zu verschiedenen Themen im Zusammenhang mit Fluggesellschaften und Reisen geschrieben, beraten und präsentiert. Er wurde für eine Reihe von Nachrichtenorganisationen zitiert und geschrieben, darunter BBC, CNN, NBC News, Bloomberg und andere. Seine Leidenschaft ist es, die Komplexität, die Vorteile und den Spaß des Airline-Geschäfts zu teilen. Senden Sie mir eine E-Mail: [E-Mail protected]

Es dauerte mehrere Jahre bis zur iranischen Revolution 1979 – die Beziehungen zwischen den beiden Ländern waren zu dieser Zeit also noch gut.

Der westfreundliche Schah war immer noch an der Macht und warf immer viel Geld um sich. Es sind immer noch F-14 und F15 im Einsatz bei der iranischen AF (obwohl Ersatzteile nicht leicht zu finden sind).

Sie haben keine F-15’s. Vielleicht du
meinte F-5’s, Jeff?

TWA hatte seit langem Fluggesellschaften wie Saudia, Ethiopian und viele in Europa gegründet. 10.000 TWA-Mitarbeiter hatten im Laufe der Jahre in Saudi-Arabien gelebt, zum Beispiel von DC3’s bis L1011 und 747’s. An dem Tag, an dem die erste TWA 747 zum MCI in der Nähe von Kansas City auf der Überholungsbasis kam, war ich in meiner Schulpause am Anfang des Anflugs. Wir alle hatten fast alle Väter, die bei der Fluggesellschaft arbeiteten, und sahen es mit Ehrfurcht an. 6 Monate später war ich in der ersten Reihe dabei und ging nach Saudi-Arabien für einen 5-Jahres-Auftrag, den mein Vater annahm. TWA verkaufte oft Flugzeuge an andere Fluggesellschaften. die 707’er, die vom Stress Kratzer auf der Haut hatten, gingen zum Beispiel zu EL AL. Niemand hat jemals die Convair 880’ gekauft und sie wurden zerfetzt, nachdem ich als Marinepilot aufgewachsen war und sie auf meinem Heimaturlaub gesehen hatte. Mein Vater hatte insgesamt 45 Jahre bei TWA und Saudi Arabian Airlines.

Iran hatte ein “few” in Verfall der 80 oder so f14’er fliegen, als ich ein junger LT in der Geraden von Hormus war und der Airbus von Vincennes abgeschossen wurde. Die Fotoaufklärung war hauptsächlich ihre Mission (bezweifle, dass sie TARPS hatten) Sie hatten F4’s und F14’s, mein Einsatzoffizier hatte seine Hand im Safe brennende Dokumente als Fluglehrer dort, als der Schah fiel. Sie hatten keine 15’er, wie ich mich erinnere, die Saudis sind unser Verbündeter und sie hatten davor Blitze mit britischen Söldnerpiloten.

Wahrscheinlich hatte keine der f14’ der Schah-Ära irgendwelche Waffenfähigkeiten, da die Phoenix-Rakete nicht zur Verfügung gestellt wurde und eine Rockwell-Variante, und Sidewinder und Geschütze funktionieren nicht gegen ein Schiff, es ist nur Luftabwehr. Dieses Ersatzteilproblem für ihre Lieferung führte zu Verstößen gegen ITAR und die US-Munitionsliste, wobei im Laufe der Jahre viele Persona non grata auf der STATE DEPT-Liste für immer verbotene Exporte erstellt wurden. F14’s konnten sowieso keine Bomben abwerfen, bis sie fast aus dem F14A+’s der US Navy ausgeschieden sind usw. Wir nannten es Bomben-Kätzchen gegen Kater oder Kater. Die Berichte vom Tag des Flugzeugzwischenfalls verwechselten Signale vom Boden und was tatsächlich abhob, wenn man die Nachrichten an diesem Tag las. Ein gemischter Flugplatz für Militär und Verkehrsflugverkehr war in einer Geraden aufgrund internationaler Flug- und Schifffahrtsregeln immer gefährlich. Auch Aegis im Auto-Auto-Modus war gefährlich, da die analogeren Montgomery ihnen sagten, dass sie die Strecke nicht nehmen sollten.

Hey George, vielen Dank für die zusätzlichen Details und die persönliche Verbindung.

Lesen Sie einfach all diese interessanten Informationen! Danke. Ich habe mich über diese Ex-TWAs gewundert, die mit der iranischen Luftwaffe fliegen. Den Infos und Fotos im Netz nach zu urteilen, sind diese klassischen 747 in sehr guten Händen. Ich will nicht wie ein Besserwisser klingen, aber wurde die große Nummer 5 nicht auf den Rumpf der N93101 gemalt, weil sie #5 vom Band war und eines der 5 Testflugzeuge bei Boeing??( anstatt als Feier für die erste 747) von TWA aufgemalt zu werden.

Auf You-Tube von Pan Am’s N747PA gibt es ein Tail-Scrape-Testvideo, auf dem eine große Nr. 2 auf die Seite gemalt ist. (Zeile Nummer 2, die leider als heruntergekommenes, verlassenes Restaurant in Korea letztes Jahr). N7470, der allererste gebaute, hat auch eine Nr. 1 drauf.

Es gab 5 Test-747’s, die das FAA-Testinventar umfassten. Das TWA-Flugzeug war das fünfte in der Aufstellung im Everett-Montagewerk. Die anderen vier Flugzeuge wurden in PAA-Farben lackiert. R0003 wurde bei der Landung auf dem Flughafen von Renton beschädigt. Ich überspringe die blutigen Details, aber das Steuerbord-Flügelgetriebe verfing sich an der Nordküste und das Getriebe rammte zurück in die Flügelklappen und die Klappenspurstützen. Meine Verbindung zu allen fünf Flugzeugen war einer der Laison-Ingenieure, die für die Renovierungsarbeiten verantwortlich waren. Davor hatte ich mehrere Testflüge mit r0005(twa), bei denen wir die Sargecken dieser PW-Triebwerke bestimmt haben. Wir stiegen auf 55 Tausend und stellten einen Motor ab. Stellen Sie den Motor für den Neustart des Kraftstoffs und die Zündung ein und machen Sie einen schnellen Abstieg. Bei ungefähr 50.000 sprang der Motor an und es hörte sich an, als ob das ganze Flugzeug explodierte! Beide Flugtests wurden nachts durchgeführt. Die große Fehlzündung verursachte auch einen sehr hellen Blitz in der Kabine, der auch mein ganzes Leben zum Blitzen brachte. Wenn ein Flugzeug komplett überholt wurde, flog es zur Annahme durch die Fluggesellschaft zum Boeing-Feld. Unsere Crew würde auf das Dach des Renton-Montagewerks klettern und den Start miterleben. In vielerlei Hinsicht war dies sehr denkwürdig, da wir alle so hart daran gearbeitet haben, dieses Projekt zu einem Erfolg zu machen.

Nachdem ich in den 1950er bis frühen 1970er Jahren für Alcoa und viele Jahre als Berater für Boeing und die USAF gearbeitet hatte, traf ich viele Leute, die an der Entwicklung von Boeing-Flugzeug- und Raketenprogrammen arbeiteten. Die ursprünglichen 747 lagen extrem über den Gewichtszielen und mussten auf über 100.000 Pfund reduziert werden. Soweit ich mich erinnere, hatten TWA und PANAM eine Gewichtsbeschränkung in die Verträge eingebaut und Boeing hat ein großes "Schweißprogramm" durchgeführt, um es richtig zu machen. In der Zwischenzeit hatte der Schah alles Benzin der Welt und nahm die schweren Lasten von der Platte der TWA, als er Iranian Airlines hochfuhr.

Der Nebel von Zeit und Alter schleicht sich in meine Erinnerung ein, aber sogar Howard Hughes könnte in die TWA-Seite des Deals eingegangen sein.

Arbeitete damals im Iran für Boeing. Einige der 747’ wurden zu Tankern umgebaut, IIAF KC-747. Ich habe Freunde bei dem tragischen Absturz von einem in Spanien verloren. Schau mal nach, zu viele Details für hier.
Ich muss den iranischen Ingenieuren und Technikern ein großes Lob aussprechen, die sie so lange in der Luft gehalten haben. Mit Embargos möchte ich nicht einmal wissen, wie sie an Teile gekommen sind.
RR

Ich muss zustimmen. Ich persönlich habe an allen bis heute gebauten 747-Modellen gearbeitet. Ich stimme zu, dass sie die Anerkennung dafür verdienen, diese Wale in der Luft zu halten. Als Mechaniker in der heutigen Welt ist alles für mich zugänglich. Und Handbücher auf Knopfdruck. Noch wissen Tuff nicht, wie sie sich in schwierigen politischen Zeiten geschlagen haben.

Ich frage mich, was der Ayatollah jedes Mal denkt, wenn er diese Flugzeuge auf der Landebahn sieht. Er hasst unser Land, also muss es sein Stolz sein, sie dort als das amerikanischste aller Flugzeuge zu sehen.

Ist das Flugzeug mit der Nummer 5 auf beiden Seiten des Rumpfes geflogen? Was ist mit dem schwarz-weißen Karo an der Seite, war also beides?

Ich war dabei, als TWA eine Reihe von Flugzeugen an den Iran verkaufte. Ich bin mir nicht sicher, ob die Logik aus Kapazitätsgründen oder aus Cashflow-Gründen bestand. Oder wer weiß was? Soweit ich mich erinnere, kauften sie die meisten von ihnen bald zurück. Die Wartungsprotokollierung war schlecht bis nicht vorhanden. Und die zurückgegebenen Flugzeuge wurden zu einer riesigen Aufgabe, um die Aufzeichnungen auf FAA-Standards zu bringen, um sie wieder in Betrieb zu nehmen. Ich habe sogar überprüft, ob 93119 TWA F800 zu dieser Gruppe gehört. Es könnte eine Erklärung dafür gegeben haben, was schief gelaufen sein könnte.

Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten von TWA gab TWA am 1. Februar 1975 den Verkauf von sechs seiner 19 Boeing 747-Jumbojets an die iranische Regierung zu einem Preis von 99 Millionen US-Dollar bekannt. UNS.
Es wurde angenommen, dass die Transaktion der größte Verkauf von gebrauchten Flugzeugen war, der bis zu diesem Zeitpunkt verzeichnet wurde. Die Iraner verhandelten zu diesem Zeitpunkt auch über weitere sechs TWA-Jumbos. (747)

Iran Air hatte in der Vergangenheit auch die PanAm 707 gekauft, daher war dies keine Seltenheit. Iran Air war einer der ursprünglichen Kunden für die 747SP, die ihre Teheran-New York-Route löste. Ich bin mit dieser 747SP regelmäßig von London nach Teheran geflogen. Iran Air hat keine 747 100 ’ betrieben, daher denke ich, dass es sicher ist, davon auszugehen, dass alle an den Iran verkauften 747 100’ in der kaiserlichen iranischen Luftwaffe IIAF landeten.
Die kaiserliche iranische Luftwaffe IIAF beschaffte die meisten dieser älteren 747, um sie in KC747-Betankungsflugzeuge und Truppentransporter umzuwandeln. wofür sie heute in der Islamischen Republik Iran Air Force IRIAF verwendet werden. Der Schah hatte sich erkundigt und angeboten, Lockheed das Geld für den Neustart der C-5-Galaxy-Linie zu geben, aber aus irgendeinem Grund wurde dies gestoppt. Die Auftriebsfähigkeit, die er für seine Luftwaffe suchte, wurde mit der Anschaffung dieser Jumbos offensichtlich unterstützt.

Ich bin erstaunt über das Erstaunen aller, wie gut die iranischen Ingenieure es geschafft haben, sie am Fliegen zu halten! Die Iraner sind ein sehr gebildetes, intelligentes Volk. Sie mussten diese Flugzeuge am Fliegen halten und haben erwartungsgemäß sehr gute Arbeit geleistet. Seien wir ehrlich, wir wissen alle, dass auch mit einem Embargo für Speerteile jeder Ersatzteile zu einem Preis bekommen kann.
Erstaunlich ist, wie sie ihre F-5E “Kowsar” und die umgebaute F-5 in eine Doppelheckversion der HESA “Saeqeh” umgebaut haben. Was jedoch wirklich erstaunlich ist, ist, wie sie ihre F-14-Schwingflügeljäger weiterhin betreiben und fliegen. Dies ist sogar dann der Fall, wenn alle F-14’s aus dem USAF-Inventar entfernt wurden und alle F-14 in einem Museum, einer statischen Ausstellung, einem Knochenhof oder anderen vollständig entfernt wurden und die mechanischen Komponenten, die die Swing Wing-Technologie betreiben, vollständig entfernt wurden für immer zerstört!
Das ist wirklich erstaunlich und ein Beweis für die Hartnäckigkeit und den Einfallsreichtum des Iran.


HistoryLink.org

Am 30. September 1968 rollt Boeing in Everett, Washington, den ersten 747 "Jumbo Jet" aus. Das Flugzeug, das ursprünglich für den Transport von Fracht und Passagieren für Pan Am Airways entwickelt wurde, war mehr als doppelt so groß wie die Boeing 707. Um das fliegende Ungetüm zusammenbauen zu können, baute Boeing die volumenmäßig größte Struktur der Welt mit 291 Millionen Kubikfuß. im Paine Field in Everett.

Frühe Planung

Pläne für die Boeing 747 wurden in den frühen 1960er Jahren entwickelt, nachdem Juan Trippe (1899-1981), Präsident von Pan American World Airways, Interesse an einem Flugzeug bekundete, das größer war als entweder die Boeing 707 oder die Douglas DC-8, die beiden Flugzeuge, die das Jet-Zeitalter eingeläutet hatten.

Jack Steiner (1917-2003), Boeings Vizepräsident für Produktentwicklung, beaufsichtigte die Planungsphase der 747, und Boeing-CEO Bill Allen (1900-1985) wählte Mal Stamper (1925-2005) als General Manager, als das Projekt in vollem Umfang begann Entwurf. Joe Sutter (1921-2016) wurde zum Chefingenieur ernannt.

1966 unterzeichnete Pan Am einen Vertrag in Höhe von 550 Mio noch gebaut werden. Tatsächlich wettete Boeing mit dem Unternehmen, dass das Projekt erfolgreich sein würde.

Ein großer Jet braucht ein großes Gebäude

Boeing erwog zunächst, die 747 außerhalb des Bundesstaates Washington zu bauen, ließ sich aber schließlich auf 780 Hektar Land in der Nähe von Everett nieder. Das neben dem Paine Field gelegene Grundstück war hügelig und stark bewaldet. Mehr als vier Millionen Kubikmeter Erde mussten beseitigt werden, um Platz für das größte Gebäude der Welt unter einem Dach zu schaffen.

Die Bauarbeiten gingen schnell, aber kaum schnell genug, um mit dem Zeitplan Schritt zu halten. Die Arbeiten am Modell 747 begannen, bevor die Wände des Modellgebäudes fertig waren. Arbeiter am Fließband mussten im Winter schwere Kleidung tragen, da das Gebäude noch nicht beheizt war.

Ursprüngliche Pläne für die 747 sahen ein Doppeldecker-Design vor, aber dieses Konzept wurde aufgrund von Bedenken hinsichtlich Notfallevakuierungen verworfen. Stattdessen erhielt das Flugzeug ein Wide-Body-Design, das erste der Welt. Der markante Buckel des Flugzeugs hinter dem Cockpit entstand aufgrund der aerodynamischen Stromlinienform, wurde jedoch auf Vorschlag von Juan Trippe zur Unterbringung einer Passagierlounge verwendet.

Weitere Bestellungen kommen herein

Während die Arbeiten an der 747 fortgesetzt wurden, holte Boeing Aufträge von anderen Fluggesellschaften ein. Die meisten Führungskräfte der Fluggesellschaft besuchten die Produktionsstätte, während sie ihre Entscheidung trafen, und waren beeindruckt. Als Pat Patterson (1899-1980), Präsident von United Airlines, das Modellgebäude betrat, waren die ersten Worte aus seinem Mund: "Jesus Christus!" (Serling, Legende und Erbe).

Als die 747 zur Enthüllung bereit war, waren Bestellungen von 26 Fluggesellschaften für den neuen Jet eingegangen. Vertreter dieser Fluggesellschaften trafen sich am 30. September 1968 mit anderen geladenen Gästen sowie der Presse zum ersten öffentlichen Auftritt des Flugzeugs.

Die 747 debütiert

An diesem Morgen flog eine Nachbildung der B&W – Boeings erstes Flugzeug – über Paine Field, gefolgt von einer 707, einer 727 und einer 737. Die Besucherschar versammelte sich vor den massiven Hangartoren der Produktionsstätte. Die Türen öffneten sich langsam, und ein Traktor zog die 747 ins helle Sonnenlicht.

Im Gegensatz zu früheren Boeing-Flugzeugen, die kanariengelb und braun lackiert waren, war die 747 weiß und rot mit blauer Beschriftung lackiert. Als das Flugzeug in Sichtweite kam, keuchte das Publikum bei seiner Größe und brach in tosenden Applaus aus. Mit einer Länge von 231 Fuß und einer Flügelspannweite von 196 Fuß war die 747 weitaus größer als jedes Flugzeug, das die meisten von ihnen zuvor gesehen hatten.

Der US-Handelsminister C. R. Smith (1899-1990) war der Hauptredner und stellte fest, dass die 747 "einen Komfort und Bequemlichkeit bieten wird, der nie zuvor erreicht wurde". (Die Seattle Times, 30. September 1968) Er stellte fest, dass für das neue Flugzeug bereits Verträge im Wert von über 1,5 Milliarden Dollar unterzeichnet worden seien und dass weitere in Vorbereitung seien.

Bill Allen stellte fest, dass das 747-Programm eines der größten nichtstaatlichen Projekte in der Geschichte der Vereinigten Staaten war. Als nächstes sprach Boeing-Präsident T. A. Wilson (1921-1999) und stellte Gouverneur Dan Evans (geb. 1925) sowie die Senatoren Warren Magnuson (1905-1989) und Henry M. Jackson (1912-1983) vor. Schließlich dankte Mal Stamper allen Boeing-Mitarbeitern, die an dem Projekt mitgearbeitet haben, stellte jedoch fest, dass das Flugzeug noch einen Flugtest und eine staatliche Zertifizierung durchlaufen musste.

Die 747 wurde von 26 Flugbegleitern getauft, die dann Stewardessen genannt wurden, jeweils eine von den 26 Fluggesellschaften, die bereits Bestellungen aufgegeben hatten. Als sie ihre 26 Flaschen Champagner gegen den Jumbo-Jet zerschmetterten, ertönte Jubel aus der Menge.

Vergleich der Modelle Boeing 747 und 707, 1969

Mit freundlicher Genehmigung der Boeing Company

Quellen:

"747 macht farbenfrohen Auftritt", Die Seattle Times, 30. September 1968, p. 1 Joe Sutter, Der weltweit erste Jumbo-Jet und andere Abenteuer aus einem Leben in der Luftfahrt (New York HarperCollins Publishers, 2006) Robert Redding und Bill Yenne, Boeing-Flugzeugbauer für die Welt (San Diego: Thunder Bay Press, 1983), 190-205 Robert J. Serling, Legend and Legacy, die Geschichte von Boeing und seinen Leuten (New York: St. Marten's Press, 1992), 283-384 Walt Crowley, Übergangsriten: A Memoir of the Sixties in Seattle (Seattle: University of Washington Press, 1995), 44-45, 261.
Hinweis: Dieser Aufsatz ersetzt einen früheren Aufsatz zum gleichen Thema. Es wurde am 06.09.2016 aktualisiert.


Boeing 747-Modelle der Jahrhundertwende

Im November 2002 schloss sich die 747 400 ER der Fluggesellschaft QANTAS als Serviceliner an. Diese Version trug Winglets, die in der 300er-Variante nicht vorhanden waren. Der Dreamlifter ist eine weitere Modifikation des 400, die über einen riesigen Laderaum verfügt, der von einem hinteren Rumpf be- und entladen werden kann. Sie wurden von zahlreichen Fluggesellschaften sowohl für Fracht als auch für Passagiere mit einer Reichweite von 7.670 Seemeilen eingesetzt, was etwa 400 Meilen mehr als die Standard-400 war. Sie verfügte über einen zusätzlichen Kraftstofftank und war mit einer anpassbaren Option für einen zweiten Kraftstofftank ausgestattet. Dies diversifizierte seine Verwendung, indem es den Besitzern ermöglichte, den Tank zu entfernen, wenn zusätzliche Ladung für kürzere Fahrten benötigt wurde. Die Dreamlifter waren nur für die Beförderung wichtiger Besatzungsmitglieder und Fracht bestimmt, nicht aber für Passagiere.

Die Boeing 747 8-Familie wurde erstmals 2005 angekündigt. Modifikationen machten das Flugzeug wirtschaftlicher, leiser und umweltfreundlicher. Der Rumpf wurde von 232 Fuß auf 251 verlängert. Es wurden Varianten der 8-Familie von 747 gebaut, wie viele der anderen Varianten, um den Bedürfnissen der Fluggesellschaften gerecht zu werden, die sie bestellen.


Die Idee für ein riesiges Verkehrsflugzeug entstand 1965, nachdem Boeing einen Wettbewerb zum Bau eines großen Militärtransporters für die US Air Force verloren hatte (der Zuschlag von Lockheed würde die C5A Galaxy werden). Mit der Ermutigung von Pan Am, das größere Flugzeuge für seine vielen Überseerouten wollte, übernahm Boeing seine militärischen Pläne, Menschen anstelle von Truppen und Ausrüstung zu befördern. Die Designarbeiten begannen (siehe die Galerie oben für die verschiedenen Designkonzepte) und 1966 bestellte Pan Am 25 Flugzeuge. Die 747 war geboren.

Mehr zur 747

Trotz des Segens der damals mächtigen Pan Am stand Boeing vor einer gewaltigen Aufgabe, die 747 Wirklichkeit werden zu lassen. Zu dieser Zeit entwarf es auch einen Überschalltransport namens 2707, um mit der anglo-französischen Concorde zu konkurrieren. Der Bau eines komplett neuen Flugzeugs war riskant genug, aber zwei gleichzeitig zu konstruieren – eines, das das größte aller Zeiten und ein anderes das schnellste aller Zeiten sein sollte – war eine Wette auf das Überleben des Unternehmens. Zu der Zeit, als die kommerziellen Überschallhoffnungen groß waren, dachten einige sogar, dass der 2707 die 747 schließlich zum Güterverkehr degradieren würde.

Joe Sutter, ein Boeing-Veteran, der an allen früheren Verkehrsflugzeugen des Unternehmens gearbeitet hatte, wurde leitender Ingenieur (später "der Vater der 747" genannt, Sutter starb 2016). Sein Team stand vor einer Reihe von Herausforderungen, von der Suche nach einem geeigneten Triebwerk (das zu dieser Zeit noch nicht existierte) bis hin zur Gewichtsreduzierung des Flugzeugs. Noch bevor mit dem Bau der 747 begonnen werden konnte, gab es eine kritische Hürde: Boeing hatte keine Fabrik, die groß genug war, um den Job zu erledigen. Die Bauarbeiten auf dem Everett-Gelände begannen später im Jahr 1966 und gingen schnell voran, obwohl es für sich genommen eine immense Arbeit war. Die Zeit war so knapp, dass das Unternehmen die Fabrik fertigstellte, während es das erste Modell des Flugzeugs auf dem Boden baute.

Das Oberdeck war das prägende Merkmal der Boeing 747.


Die Air Force One von heute

Jedes der aktuellen Air Force One-Flugzeuge ist mit klassifizierten Sicherheits- und Verteidigungssystemen ausgestattet, einschließlich Maßnahmen zum Schutz der Bordelektronik gegen den elektromagnetischen Impuls einer nuklearen Explosion. Im Obergeschoss befindet sich ein Telekommunikationszentrum, im Untergeschoss ein Frachtraum mit einer in sich geschlossenen Gepäckförderanlage. Die mittlere Ebene bietet neben der 26-köpfigen Besatzung auch Unterkünfte für bis zu 70 Passagiere. Diese Unterkünfte umfassen Sitz- und Arbeitsbereiche für Medienvertreter, Sicherheitspersonal und anderes Personal einen kombinierten Konferenz- und Speisesaal eine Bordapotheke und eine Notfallmedizin Ausstattung und zwei Kombüsen, in denen bis zu 100 Portionen pro Mahlzeit zubereitet werden können. Die Präsidentensuite, die sich im ruhigen vorderen Bereich des Flugzeugs befindet, enthält ein Büro, ein Schlafzimmer und eine Toilette.

Die beiden Jets haben unbetankt eine Reichweite von fast 8.000 Meilen (mehr als 12.000 km), können aber mit dem Auftanken im Flug den Globus umrunden. Sie sind auf der Andrews Air Force Base in Maryland, in der Nähe von Washington, D.C. stationiert und dem 89. Airlift Wing des Air Mobility Command der Air Force zugeteilt. Sie haben Präsidenten, Vizepräsidenten (damals bekannt als Air Force Two) und anderen Würdenträgern unter der Verwaltung von George H.W. Bush, Bill Clinton, George W. Bush und Barack Obama. Die beiden Jets sollen zwischen 2017 und 2021 durch drei neue Flugzeuge ersetzt werden.


Erster 747-Flug - Geschichte

Hier ist mein persönlicher Bericht von vor 50 Jahren über den ersten Pan Am 747-100 Flug nach London Heathrow. Mein Vater arbeitete als Computeringenieur für das Verteidigungsministerium. Er musste zu Besprechungen in London sein und ich durfte ihn begleiten.


Es gibt 3 Dinge, die sich in mein Gedächtnis eingebrannt haben. Zuerst war es sehr kalt. Zweitens der Medienzirkus, jeder versucht, das perfekte Bild zu bekommen. Zuletzt die enorme Größe des Flugzeugs. Ich war schon früher mit der 707 geflogen und das war ein Tonka-Spielzeug im Vergleich zu The Queen of The Sky. Ach und Linda. Ich komme später zu ihr.


Der Worldport war für seine Zeit unglaublich. Und sie haben es für alle zu etwas Besonderem gemacht, nicht nur für die Erwachsenen. Die Kinder hatten spezielles Spielzeug und Snacks bekommen. Es war toll. Ich wollte nur einsteigen und abheben. Als wir endlich an Bord gingen und ich eintrat, konnte ich die Größe von allem nicht glauben. Die Kombüsen, die Sitze, 2 Gänge. Und diese Wendeltreppe mit der berühmten Farb- und Stoffauswahl von 1970. Und dieser neue Flugzeuggeruch vermischt mit Kerosin. Ich war im Luftfahrthimmel. Wir saßen unter dem Flugdeck, etwa 5 Reihen von der Nase entfernt. Die Stewardessen, ja sie hießen noch so, in der berühmten blauen Uniform mit dem, was ich damals „The Bobby Hat“ nannte, gefiel mir der Hut mit dem Flügel nach oben. Es schien, als wären sie überall. White Glove Service, nonstop lächeln, Getränke anbieten und Zeitschriften an die Erwachsenen und Malbücher für die Kinder verteilen. Ich fühlte mich, als würde ich auf einem Sitzplatz für den Jolly Green Giant sitzen. Es war so viel Platz.


Als alle eingestiegen waren, begann das Warten. Ich stand ein paar Mal auf, um zu versuchen, die Treppe hinaufzugehen, aber mir wurde höflich jeder Versuch verweigert. Es war mir egal, die Stewardess für unsere Sektion, Linda hätte für Sharon Tate durchgehen können. Sie war für mich das Highlight des Fluges. So nett und süß, hat mir alles gegeben. Man könnte wahrscheinlich sagen, dass sie der erste Mädchenschwarm für mich war. Der Kapitän machte ein paar Ankündigungen über ein technisches Problem, das gerade behoben wurde und wir sollten bald fertig sein. Das ist nicht passiert. Es schien wie ein Warten über Nacht. Ich bedeckte jeden Zentimeter des Hauptdecks von der Nase bis zum Heck.


Dann kam die Ankündigung, wir müssten abgeladen werden und auf ein Ersatzflugzeug warten. Es war weit nach Mitternacht, als wir endlich das neue Flugzeug bestiegen und etwa 45 Minuten später abhoben. Die Startrolle war intensiv. Wie ein Rennwagen, der die Autobahn hinunterfährt. Und als ob die Schwerkraft verschwunden wäre, hoben wir vom Boden ab. Der Ausstieg war ein Gefühl, das ich nie vergessen werde und das Dröhnen der Motoren. Sie servierten sofort eine Mahlzeit, nachdem wir unsere Reiseflughöhe erreicht hatten. Dann wurde das Licht gedimmt und wir schliefen ein.

Es war am Vormittag, als ich zum Frühstück aufwachte. Jetzt kann ich aus meinem Fenster sehen. Nichts als Ozean unten. Der Himmel war zuerst klar, aber als wir uns dem Land näherten, begannen sich Wolken zu bilden und schließlich verlor ich den Boden aus den Augen. Als wir unseren Abstieg begannen, war es unglaublich, durch die Wolken zu gehen. Als hätte jemand alle Fenster weiß gestrichen.


Als wir aus den Wolken ausbrachen und über Land waren, sagte ich als erstes zu meinem Vater, die Autos stehen auf der falschen Straßenseite. Einige der Erwachsenen hatten den ganzen Flug auf dem Oberdeck getrunken und waren für Kinder ziemlich lustig.

Ich klebte an meinem Fenster und beobachtete, wie sich der Boden näherte, und erkannte schließlich, mit welcher Geschwindigkeit wir unterwegs waren. Die Landung war ziemlich glatt und wir rollten ziemlich weit die Landebahn hinunter, bevor wir abbogen und auf einen Taxiway fuhren. Ich weiß, es war Nachmittag, als wir ankamen, nur nicht die genaue Zeit.

Das erste, was mir auffiel, war der Kontrollturm, ich erinnere mich, dass ich dachte, wie klein er war und aus rotem Backstein. Fire trucks, police cars, were all around where we taxied to. And the media was everywhere. It was a circus inside the terminal.

I remember my Dad telling my to hold on to his coat so he wouldn’t lose me. London was amazing. Those double decker red buses and black taxi cabs I had seen so many times on tv are in front of me.

Then 16 years later I boarded another Pan Am 747-100 at JFK bound for London. This time I was going as a USAF Airman, stationed at RAF Mildenhall as a Firefighter.

I flew Pan Am all the way to the day before their final flight. That was such a sad day. I couldn’t believe nobody with the money and vision of rebuilding the airline stepped up and bought them out of bankruptcy. It still makes me sad today.


That’s how it went for me on January 22, 1970, one of the best days of my life. Thank you Pan Am. You may be gone but you are not forgotten.


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