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Ardent AM-340 - Geschichte


Feurig

(Str: dp. 293; 1. 106'2"; T. 22'; dr. 5'6"; s. 10 k.; kpl. 20; a. 2 1-pdr.)

Ardent (SP-680) - ein 1902 von der Greenport Basin and Construction Co. gebauter Fischerdampfer - wurde am 11. Juni 1917 von der Marine von Raymond J. Anderson, Newport, R.I., gekauft; und am 15. August 1917 unter dem Kommando von Lt. F. P. Betts in Dienst gestellt.

Ardent wurde als Minensucher ausgerüstet und der Mining Force, 2d Naval District, zugeteilt. Während des Rests des Ersten Weltkriegs führte sie Minenräumaufgaben und Netze in den Landabschnitten Newport, RI und Block 1, aus Torpedoarbeit und arbeitete an dieser Aufgabe bis Anfang 1921, als sie außer Dienst gestellt wurde. Das Schiff wurde am 16. Mai 1921 an Mr. Wigo Rasmussen, Brooklyn, N.Y. verkauft.

(AM-340: dp. 1.250; 1. 221'2"; T. 32'2"; dr. 10'9"; s. 18.1 K.; kpl. 105; a. 13", 2 40 mm.; 2 Dct., I Dcp. (hh); Kl. Auk)

Der zweite Ardent (AM-340) wurde ursprünglich als Buffalo (BAM-8) für die Royal Navy am 20. Februar 1943 in Alameda, Kalifornien, von der General Engineering & Drydock Co. auf Kiel gelegt; für die Lieferung an die United States Navy verschoben; am 24. Mai 1943 in Ardent umbenannt und in AM-340 umbenannt; ins Leben gerufen am 22. Juni 1943; gesponsert von Frau Bernadette Armes, der Schwiegertochter von George A. Armes, Präsident der General Engineering & Drydock Co., und am 25. Mai 1944 in Dienst gestellt, Lt. Comdr. Allan D. Curtis im Kommando.

Während der ersten sieben Monate ihrer Karriere eskortierte Ardent Konvois und Schiffe, die zwischen der Westküste der Vereinigten Staaten und den Hawaii-Inseln verkehrten, obwohl sie auch bis Eniwetok bei den Marshalls und Tarawa bei den Gilberts reichte. Der Höhepunkt ihres Dienstes in dieser Zeit ereignete sich am 13. November. Ardent und die Fregatte Rockford (PF-48) eskortierten einen Konvoi mit sechs Schiffen auf halbem Weg zwischen Honolulu und den Vereinigten Staaten. Um 12:32 Uhr nahm das Sonar von Ardent einen U-Boot-Kontakt auf. Ardent griff zuerst um 12:41 Uhr an und feuerte um 12:46 Uhr einen 24-Ladungs-"Igel" mit einem zweiten "Igel"-Muster ab. Rockford verließ ihre Begleitstation, um zu helfen, und feuerte ihr erstes ihren "Igel" um 13:08 Uhr; zwei Explosionen folgten, aber eine Unterwasserdetonation erschütterte das Schiff.

Ardent führte zwei weitere Angriffe durch und die Fregatte ließ 13 Wasserbomben fallen, um den Gnadenstoß zu vollziehen. Die daraus resultierenden Explosionen führten zum Verlust jeglichen Kontakts zum feindlichen U-Boot. Auf den Decksplanken des Tatorts geborgenes Wrack, mit Dieselöl bedeckter Korkboden, eine Holzlatte aus einer Gemüsekiste mit japanischer Schrift und Werbung darauf, lackierte Mahagonistücke mit japanischer Inschrift und ein Stück Deckplanken mit japanischen Baumeisterinschriften -zeigte einen definitiven "töten" an. Nachkriegsforschungen ergaben, dass es sich bei dem versunkenen U-Boot um das japanische U-Boot 1-12 handelte, das am 4. Oktober 1944 aus dem Binnenmeer gefahren war, um die amerikanische Schifffahrt zwischen der Westküste und den Hawaii-Inseln zu stören. Mit dem Untergang 1-12 rächten Ardent und Rockford unwissentlich die Gräueltaten, die 1-12 am 30. Oktober begangen hatte, als das U-Boot nach dem Untergang des "Liberty Ship" John A. Johnson die Rettungsboote und Flöße gerammt und versenkt und dann mit Maschinengewehren beschossen hatte die 70 Überlebenden. Unter den zehn getöteten Männern befanden sich fünf Mannschaften der bewaffneten Wachabteilung der Handelsmarine.

Am 1. Dezember 1944 verließ Ardent San Francisco und machte sich auf den Weg nach Hawaii. Sie erreichte Pearl Harbor am 10. und absolvierte eine intensive Ausbildung, bevor sie am 27. Januar 1945 mit der Task Group (TG) 51.11 zu den Marshallinseln segelte und am 5. Februar in Eniwetok eintraf. Zwei Tage später flog Ardent nach Tinian und meldete sich am 11. zum Dienst mit TG 52.3. Am 13. Februar machte sich das Schiff in Begleitung von Champion (AM-314), Devastator (AM-318) und Defence (AM317) auf den Weg, um an der Iwo Jima-Kampagne teilzunehmen.

Sie führte vom 15. bis 18. Februar tagsüber Minenräumaktionen vor dieser Insel durch, und jede Nacht zog sich ihre Gruppe zurück, um Estes (AGC-12) zu durchsuchen. Während der Durchsuchungen gerieten die Schiffe unter zeitweiliges Feuer von feindlichen Küstenbatterien, erlitten jedoch keinen Schaden. Am 19. Februar nahm Ardent den bombardierten Blessman (DE-69) im Schlepptau und fuhr als Eskorte für einen Konvoi beschädigter LCIs zu den Marianen.

Als das Minensuchboot am 25. Saipan erreichte, schiffte es 20 Marinesoldaten ein und lud 149 Postsäcke für die Auslieferung nach Iwo Jima. Sie kam am 1. März wieder auf dieser Insel an, legte aber am nächsten Tag als Eskorte für die Task Unit (TU) 51.29.3 einen Kurs für Ulithi fest. Einige Wochen später machte sich Ardent mit TG 52.4 auf den Weg, um am Angriff auf Okinawa teilzunehmen. Sie begann am 24. mit der Minenräumung und setzte sie bis zum 31. fort, wobei die Einheit, der sie angehörte, während dieser Zeit 17 Minen zerstörte. Bei häufigen feindlichen Luftangriffen nahm der Minensucher mehrere japanische Flugzeuge unter Beschuss. Am 26. März startete ein feindliches Flugzeug unter Beschuss des nahen schnellen Minenlegers Adams (DM-27) einen Gleitflug nach Ardents Vorbau. Der Minensucher eröffnete das Feuer und bespritzte das Flugzeug 300 Meter entfernt.

Am 28. März näherten sich viermal japanische Flugzeuge Ardent und ihren Gefährten. Eine angrenzende Formation schoss die erste, 5.000 Meter von Ardents Backbordstrahl entfernt, ab. Kombiniertes Feuer von Adams und Ardent sowie anderen Schiffen in der Formation spritzte das zweite, 1.200 Yards auf den Backbordbalken. Ardent öffnete den Reifen des dritten Flugzeugs und sah ihn platschen, das Opfer eines Sperrfeuers, das von einer Schiffsformation auf der Steuerbordseite aufgestellt wurde. Adams machte das vierte feindliche Flugzeug aus. Später am selben Tag schlug das Minensuchboot Skylark (AM-63) eine Mine und sank; Ardent rettete 19 Überlebende.

Nach Abschluss der Minenräumaktionen nahm Ardent Station auf einem Patrouillenschirm ein. Am L-Day, dem Tag der Landung auf Okinawa, dem 1. April 1945, stürzte ein Selbstmörder die nahegelegene Adams ab und verursachte großen Schaden. Während dieser Zeit eröffnete Ardent das Feuer auf mehrere japanische Flugzeuge, erzielte jedoch keine Treffer.

Ardent wurde befohlen, für Motorreparaturen nach Saipan zu fahren, segelte am 4. April zu ihrem Ziel und kam am 10. April an. Da für die Reparatur notwendige Teile in den vorderen Bereichen nicht verfügbar waren, wurde sie über Pearl Harbor nach Seattle geleitet, wo sie am 30. Mai eintraf.

Ardent unterzog sich bis zum 7. August einer Motorreparatur in Seattle. Sechs Tage später, am 13., segelte das Minensuchboot nach Pearl Harbor und war auf See auf dem Weg zu den Hawaii-Inseln, als der Krieg mit Japan endete. Ardent verließ Pearl Harbor am 20. August in Begleitung von Scoter (AM-381) und Redstart (AM-378), besuchte Saipan vom 13. bis 17. September und kam am 21. in Okinawa an.

Auf dem Weg nach Japan legte Ardent am 27. September in Sasebo, Japan, an, um Passagiere auszusteigen und Post und Fracht zu liefern. Das Schiff machte eine kurze Reise zurück nach Okinawa und kam dort am 2. Oktober an, bevor es am 20. Oktober nach Sasebo zurückkehrte. Während ihrer Zeit auf Okinawa unternahm sie am 7. Oktober einen Ausritt, um einen Taifun zu überstehen, und führte Razzien entlang der Ostküste der Insel nach Überlebenden dieses Sturms durch. Jo TU 52.4.1 am 27. Oktober fuhr Ardent zum Minenfeld "Klondike", das sich im Ostchinesischen Meer 160 Meilen südwestlich von Kyushu befindet. Sie führte tägliche Minenräumaktionen durch, bis sie am 8. Ende des Jahres operierte Ardent zwischen Honshu und Kyushu, begleitete Schiffe, transportierte Minensuchmaschinen, beobachtete japanische Minenräumungsarbeiten und führte Abrissfeuer auf dem Minenlager in Kushikino Ko durch. Sie blieb damit bis März 1946 im Einsatz.

Ardent wurde am 4. März 1946 in Begleitung von Defense nach Kobe geleitet und segelte zwei Tage später, am 6. März, zu den Hawaii-Inseln. Das Minensuchboot erreichte Saipan, Eniwetok, Johnston Island und Pearl Harbor und fuhr weiter zur Westküste der Vereinigten Staaten; Nachdem er sich am 16. April von der Verteidigung getrennt hatte, ging Ardent am 19. April in der Bucht von San Francisco vor Anker.

Das Minensuchboot lag bis November 1946 in der San Francisco Naval Shipyard. Anschließend fuhr Ardent in Begleitung von Vigilance (AM-324) nach San Diego und operierte dann in der Nähe von San Clemente Island, Newport Beach und Oceanside' sowie auf Luft-See Rettungsstationen vor der Küste Südkaliforniens. Ardent kehrte am 15. Dezember 1946 zum Pier 17, Treasure Island, Kalifornien, zurück, um mit den Vorbereitungen für die Inaktivierung zu beginnen, und verlegte am 22. Januar 1947 zur San Diego Naval Station. Am 30. Januar 1947 wurde Ardent außer Dienst gestellt, in Reserve festgemacht mit der San Diego Gruppe der Pacific Reserve Fleet. Während der Reserve wurde das Schiff am 7. Februar 1955 in MSF-340 geändert. Am 1. Juli 1972 von der Marineliste gestrichen, wurde das Schiff am 19. September 1972 an die mexikanische Regierung verkauft Mexikanische Marine als Ignacio de la Llave (G-08).

Ardent erhielt vier Kampfsterne für ihren Dienst im Zweiten Weltkrieg.


USS Ardent (AM 340)

Aufgelegt als HMS Buffalo (BAM 8), von der USN behalten und am 24. Mai 1943 in Ardent umbenannt und in AM-340 umbenannt
Außer Dienst gestellt, in Reserve 30. Januar 1947 in San Diego, Kalifornien
Aufgelegt in der Pacific Reserve Fleet, San Diego Group
Am 7. Februar 1955 wurde ein Flottenminensucher (mit Stahlhülle) MSF-340 umklassifiziert
Aus dem Marineregister gestrichen 1. Juli 1972
Am 19. September 1972 nach Mexiko verkauft und in Ignacio de la Llave (G-08) umbenannt.

Gelistete Befehle für USS Ardent (AM 340)

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KommandantVonZu
1Allan Davis Curtis, USNR25. Mai 194412. August 1945
2Robert Michael Simms, USNR12. August 1945

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März 1945

  • 1123 hörten alle Triebwerke auf, vor Iwo Jima zu liegen, und warteten auf weitere Anweisungen, nachdem die USS ARDENT (AM-340) der Commander Task Force 51 gemeldet wurde.
  • 1650, Sergeant Apone und 11 Marines gehen in Boot #2, ACG-10, von Bord.
  • 1745, Beginn der Patrouillenzone C11 auf den Kursen 317 und 137 Grad T.

[Aus Kriegstagebuch: Bis zum 7. März als Teil des U-Boot-Abwehrschirms im Einsatz]

[Aus der offiziellen Geschichte der US-Marine: Flugzeuge der Task Force für schnelle Träger (Vice Adm. M. A. Mitscher) greifen feindliche Bodeninstallationen, Flugzeuge und Schiffe in der Gegend von Okinawa, Ryukyu-Inseln an.]

  • 1421, bildete Kolonnenformation mit USS CHAMPION (AM-314), USS DEVASTATOR (AM-318) und diesem Schiff, in dieser Reihenfolge, Entfernung 500 Yards, Kurs 205 Grad T, Geschwindigkeit 5 Knoten.
  • 1604, startete von Iwo Jima mit Minami Iwo Jima mit 144 Grad T, Entfernung 18 Meilen. Kurs 205 Grad T, Geschwindigkeit 12,5 Knoten auf allen Triebwerken nach Ulithi, Caroline Islands gemäß CTG 51-Depesche #061715, in Begleitung von USS CHAMPION (AM-314), USS DEVASTATOR (AM-318) USS SKIRMISH (AM-303 .) ), USS SIGNET (AM-302), USS STAUNCH (AM-307) als Task Unit 51.29.13. Cominron 12 und OTC in USS SKIRMISH (AM-303).
  • 1540, Landfall, Ulithi, Karolinen, 230 Grad T, 12 Meilen entfernt.
  • 1647, SC-Radar gesichert, Signalturm, Asor Island, Ulithi-Inseln der Westkarolinen querab nach Steuerbord in einer Entfernung von 1500 Yards passiert und in Kolonne auf verschiedenen Kursen und Geschwindigkeiten nach dem OTC in USS SKIRMISH (AM-303) betreten der Hafen der Ulilthi-Inseln.
  • 1727 trat er in den Mugai-Kanal ein.
  • 1906, an der Steuerbordseite der USS DEVASTATOR (AM-318) im Liegeplatz 261, Southern Anchorage, Ulithi Atoll, Caroline Islands.

[Roys Anmerkung: Die VERTEIDIGUNG blieb bis zum 16. März an verschiedenen Liegeplätzen im Ulithi-Atoll. Sie warten darauf, dass sie im Trockendock an der Reihe sind, um die Lager der Backbordstrebe zu überprüfen.]

[Aus der offiziellen US-Geschichte: 03/11 So. US-Marinelandungsboote befördern Armeetruppen über den Rhein am Brückenkopf von Remagen, Deutschland Diese Operation dauert den ganzen März 1945 an.

[Roys Anmerkung: Erinnern Sie sich an den Film "Die Brücke von Remagen"?]

  • 1640 kam Fähnrich O'DELL (sc) USNR von der USS McCOMB an Bord, um die Besatzung zu bezahlen.
  • 2025, Fähnrich O'DELL verlässt das Schiff.
  • 1635, erhielt Munitionsnachschub bestehend aus: 25 Schuss 3"/50 AP SPDN 25 Handsplitterhandgranaten 1800 20mm HEI 900 HET 80 40mm APT.
  • 1034, in das schwimmende Trockendock (AFDL32) Liegeplatz Nr. 9 gemäß CTG 52.3 Versand Nr. 140051 vom März 1945 eingelaufen.
  • 1107, Kiel ruhte auf Kielblöcken.

[Aus der offiziellen Geschichte der US-Marine: Iwo Jima, Vulkaninseln, wird für gesichert erklärt.]


Stan Frosh-
„Auf einem der Bilder sind Bowser und eine Frau zu sehen, die wir in Japan für ihn abgeholt haben, die ihm eine schlimme Krankheit verursachte. Als wir in San Diego ankamen, ließen wir Bowser zum Skipper im Osten verschiffen Hund und er schlief in seiner Kabine am Fußende seines Bettes Dieser alte Hund hatte eine lustige Eigenart - wenn man ein Stück Essen auf das Deck warf (jegliche Art - Zwiebel, Grapefruit, was auch immer) und so tat, als würde man es tun Wenn er darauf trat, knurrte er und biss dir hart in den Fuß, dann verschlang er das Essen.Das machte den Skipper wütend und er drohte, jeden, der dabei erwischt wurde, vor ein Kriegsgericht zu stellen.
  • 0854, Schwelle vom Trockendock geräumt, alle Leinen vom Schiff. Unterwegs auf allen Maschinen mit verschiedenen Kursen und Geschwindigkeiten, Kapitän conning, Weiterfahrt zum südlichen Ankerplatz.
  • 1033, an Backbord nach Steuerbord von IX-118 zum Betanken festgemacht.
  • 1312, an Backbord an der USS LIGNITE (IX-162) für Proviant festgemacht.
  • 0814, vertäut von Backbord nach Steuerbord der USS CINNABAR (IX-163) für Nachschub.
  • 1833, Anlegestelle von Steuerbord nach Backbord der USS WEIHAWKEN, um Minensuchgeräte an Bord zu nehmen.
  • 2016, verankert im Ulithi Atoll, Caroline Islands mit 065 Grad T linker Tangente von Feitabrel Island mit 098 Grad T, linker Tangente von Lossau Island mit 032 Grad T in 13 Faden Wasser.
  • 1015, Thompson, John M. Jr. #936-95-02 STM USNR gemeldet zum Dienst gemäß ComSerPac Ltr #3898 vom 19.04.44, mit Gepäck und notwendigen Transferpapieren von Commander, Service Squadron Ten.
  • 1440, unterwegs gemäß ComPhibsPac-Operationsplan A1-45, Anhang "F" und ComTaskGroup 52-2 Bewegungsbefehl 3-45, ausgehend vom Ulithi-Atoll auf verschiedenen Kursen und Geschwindigkeiten.
  • 1830, Abfahrt nach OKINAWA SHIMA mit linker Tangente von Falolop Island mit 254,5 Grad T, Entfernung 6,6 Meilen. OTC in USS TERROR (CM-5)

[ Aus der offiziellen Geschichte der US Navy : 21. März 1945: Japanische Flugzeuge machen den ersten bekannten operativen Einsatz von pilotierten Bomben bei einem erfolglosen Angriff gegen die schnelle Trägerrakete von Admiral Mitscher.

  • Im Gange gemäß ComPhibsPac-Betriebsplan A1-45, Anhang "F" und ComTaskGroup 52-2 Bewegungsauftrag 3-45. CTG 52.2 in USS TERROR (CM-5) ist OTC. In Special Cruising Formation #11 zweites Schiff in Kolonne in Sweep Unit 5 mit der USS CHAMPION (AM-314) als Führung. Auf Basiskurs 310 Grad T, Geschwindigkeit 14 Knoten.
  • 0040,, 100 KW Generator im vorderen Maschinenraum brach aus, wodurch die Steuerbordwelle aus der Säule nach links scherte.
  • 0045, Reparaturen bis 100 K.W. und die volle Kraft zurück auf die Steuerbordwelle begann, die Position in der Kolonne wiederzuerlangen.
  • 1300, erhielt Post von USS CHAMPION (AM-314).
  • 1655, Hendershot, G.R., S 1/C rutschte auf nassem Deck aus und schnitt die rechte Hand, leistete erste Hilfe durch den Apothekermaat und kehrte in den Dienst zurück, nicht auf eigenes Fehlverhalten zurückzuführen.

[ Kriegstagebuch Hinweis : Um 23:25 Uhr blinken alle von Hand bemannten Kampfstationen rot, Kontrolle gelb. Feindliche Flugzeuge geschlossen innerhalb von zwei Meilen und überquerten vor der Formation]

[ Aus der offiziellen Geschichte der US Navy : Flugzeuge der Task Force für schnelle Träger (Vizeadmiral M. A. Mitscher) beginnen tägliche Angriffe gegen den Feind auf Okinawa, Ryukyu-Inseln.]

  • 0552, änderte den Kurs auf 328 Grad T durch Wendebewegung und nahm eine Standarddistanz von 1.000 Yards in Linienformation mit MinDiv 10 weniger USS CHIEF (AM-315) und USS COMPETENT (AM-316).
  • 0555, traf alle Vorbereitungen, um Minensuchgeräte zu streamen.
  • 0607, Steuerbordgang gestreamt.
  • 0612, Backbordgetriebe gestreamt.
  • 0642, alle Getriebe vom Typ "O" strömten auf 300 Faden Tiefe von 220 Fuß. Beginn des Erkundungs-Sweeps am südwestlichen Rand des Sweep-Bereichs V-1 vor KEREMA RETTO, NANSEI SHOTO.
  • 0659, MK 4 (v) Akustikhammer nach Backbord abgesenkt und mit akustischem Sweep begonnen. USS ADAMS (DM-27) und PC-584 astern als Feuerunterstützungs- und Minenräumschiffe.
  • 0825, Entmagnetisierungsspulen aufstellen.
  • 1748, alle Kehrausrüstung geborgen.
  • 1822, begann mit verschiedenen Kursen und Geschwindigkeiten zum Rendezvous mit CTG 52.2.
  • 1925, Stationierung in Fahrtenschiff Nr. 15 in Aufgabengruppe 52.2, Station ist zweites Schiff in Kehreinheit 5 in den äußeren linken Kolonnen der AM’. OTC, CominPac, CTG 52.2 in USS TERROR (CM-5).

[ Kriegstagebuch-Anmerkung : Sweep-Ergebnisse negativ]

[Aus der offiziellen Geschichte der US-Marine: Schlachtschiffe (Vice Adm. W. A. ​​Lee) bombardieren Okinawa, Ryukyu-Inseln.]

[Anmerkung von Roy: Alle Minenräumaktionen in Okinawa (und wahrscheinlich überall sonst) fanden unter dem Deckmantel intensiver Küstenbombardierungen durch die Schlachtschiffe und andere große Schiffe statt. Ich kann mir das ständige ohrenbetäubende Dröhnen der Kanonen vorstellen, die über die Wellen rumpeln, während die Minensucher ihre Arbeit verrichteten.]

  • 0636, begann das Streamen von Getrieben vom Typ "O", beide Seiten.
  • 0733, nahm Station im Hafenviertel der USS CHAMPION (AM-314) in Minensuchformation #5 auf Basiskurs von 050 Grad T.
  • 0745, in den Bereich A-1 eingefahren.
  • 1730, vollständige Bergung aller Kehrmaschinen.
  • 1740 ertönte der Notalarm, alle Besatzungsmitglieder besetzten ihre Hauptquartierstationen, freundliche Flugzeuge stürzten in der Nähe ab.
  • 1745, USS ARONWARD (DM-34) meldete, dass sie einen Piloten abholte.
  • 1747, gesichert von Notstationen.

[ Kriegstagebuch-Anmerkung : Sweep-Ergebnisse negativ]

[Aus der offiziellen Geschichte der US-Marine: Schlachtschiffe, Kreuzer und Zerstörer (Rear Adm. M. L. Deyo) bombardieren Kerama Retto und die Südostküste von Okinawa, Ryukyu-Inseln werden täglich fortgesetzt.]

  • 0610, begann mit dem Streaming von Getrieben vom Typ "O", beide Seiten.
  • 0613, alle von Hand bemannten Generalquartier-Stationen — ein feindliches Flugzeug in Sicht.
  • 0617, begann mit 40 mm auf feindliches Flugzeug zu schießen — 7 Schuss verbraucht, keine Verluste. Flugzeug von USS ADAMS (DM-27) abgeschossen
  • 0740, Einfahrt in den Bereich A-9. Diese Einheit arbeitet mit Sweep Unit #8 mit OTC in USS CHAMPION (AM-314).
  • 0850, alle von Hand bemannten Generalquartier-Stationen — großkalibriges (105mm geschätzt) Geschütz, das vom Ufer aus auf diese Einheit abgefeuert wurde, Standort unbekannt.

[ Kriegstagebuch-Anmerkung : vier bis sechs ungenaue Spritzer beobachtet]

  • 1427, angenommener Führer, der die USS CHAMPION (AM-314) ersetzt, die aus der Formation ausgestiegen ist, um verschmutzte Ausrüstung zu bergen.

[ Kriegstagebuch-Anmerkung : um 1505 wurde die Formation von scheinbar 3"-Geschützen von Mae Island unter Beschuss genommen. Geschütze wurden schnell durch Luftabdeckung zum Schweigen gebracht.]

  • 1707, markierte drei von Schiffen vorausgefegte Minen mit Rauchschwimmern, um die Ortung durch Minenräumschiffe zu erleichtern.
  • 1709, eine mit Backbordausrüstung vertäute chemische Hornmine durchtrennen.
  • 1723, Minenräumarbeiten für den Tag abgeschlossen.
  • 1822, Eintritt in den Nachtruhestand.
  • 1832, großer explosionsgehüllter Zerstörer mit 030 Grad T, entfernt 8500 Yards.

[ Aus der offiziellen Geschichte der US Navy : Armeekräfte werden auf Kerama Retto, Ryukyu-Inseln, von einer Marineangriffsgruppe (Rear Admiral I. N. Kiland) unter dem Deckmantel von Marinebombardierung und Trägerflugzeugangriffen gelandet. Armeekräfte werden in Talisay Point, Cebu, P.I., von einer Marineangriffsgruppe (Capt. A. T. Sprague) unter dem Schutz von Kreuzer- und Zerstörer-Geschützfeuer und Luftangriffen gelandet. Marineschiff der Vereinigten Staaten versenkt: Zerstörer HALLIGAN (DD-584), durch Mine, Gebiet Okinawa, 26 t. 10' N., 127 T. 30'E. ]

[Roys Anmerkung: Da weder das Decklog noch das Kriegstagebuch etwas darüber sagen, wegen feindlicher Flugzeuge in Generalquartiere zu gehen, bis 15 Minuten NACHDEM der nahe Zerstörer von einer großen Explosion umhüllt wurde, dachte ich, es sei die HALLIGAN (versenkt von .) meins) das wurde gesehen. Laut dem Dictionary of American Naval Fighting Ships ist es definitiv die HALLIGAN]

  • Unterwegs gemäß ComPhibsPac-Operationsplan A1-45, Anhang "F" und ComTaskGroup 52-2 Bewegungsbefehl 3-45 in Kolonnenformation achteraus der USS CHAMPION (AM-314) in Begleitung mit Sweep Unit 5, auf Basiskurs 010 Grad T, Geschwindigkeit 13 Knoten auf allen Motoren, die zum Rendezvous mit TG . fahren 54,3
  • 0035, Rendezvous mit TG 54.3, OTC in USS TEXAS. Diese Gruppe ist der Position 3180 zugeordnet.
  • 0600, traf Vorbereitungen, um Minensuchgeräte zu streamen.
  • 0638, alle "O"-Typen gestreamt auf 300 Faden Sweep-Draht, 60-Fuß-Schwimmer-Anhänger, 35 Faden Drückerdraht.
  • 0710, in das Minensuchgebiet A-9 auf Kurs 350 Grad T eingefahren.
  • 0903, schneide eine Mine mit Steuerbord-Getriebe im Bereich B-5.

[ Kriegstagebuch-Anmerkung : chemisches Horn festgemachte Mine]
[Roys Anmerkung: Siehe meine "Mine Warfare"-Seite für eine Erklärung, was eine chemische Hornmine ist]

[ Kriegstagebuch-Anmerkung : chemisches Horn festgemachte Mine]

[ Kriegstagebuch-Anmerkung : chemisches Horn festgemachte Mine]

  • 1600, Steuerbord-Kehrgang geteilt.
  • 1610 begann die Bergung der Kehrmaschinen.
  • 1627, Schwebeflug in Richtung Steuerbordschwimmer in einer Entfernung von 2.000 Yards.
  • 1638, alle "O"-Typ Backbord-Getriebe frei von Wasser schlossen die Bergung der verbleibenden 150 Faden Steuerbord-Kehrdraht ab. Fahren Sie fort, um den Kapitän des Steuerbordschwimmers an der conn abzuholen.
  • 1738, geborgener Schwimmer, restliche Ausrüstung am Boden hängengeblieben, 6 MK 11-Kutter, 1 MK 9-Kutter, 1 Paravane und Zaumzeug, 100 Faden Kehrdraht und 2 60-Fuß-Schwimmer-Anhänger verloren. Alle Ausrüstung frei von Wasser.

[ Kriegstagebuch Anmerkung : Beginn des Nachtruhestands in Begleitung der Task Unit 52.4.4. OTC in USS ADAMS.]

  • 0545, Vorbereitungen für das Streamen von Minensuchgeräten.
  • 06:20 Uhr begann auf verschiedene feindliche Flugzeuge in der Nähe zu schießen 14 Flugzeuge gesichtet, 3 abgeschossen.

[ Kriegstagebuchnotiz : von den Einsatzeinheiten 52.4.1 und 52.4.4 abgeschossen]

  • 0653, begann mit dem Streaming von Getrieben vom Typ "O", beide Seiten.
  • 1220 begann die Bergung von Backbord- und Steuerbord-Ausrüstung vom Typ "O".
  • 1330, fiel im Achterschiff der USS CHAMPION (AM-314), die im Bereich C-2 zum Einsatz kam.
  • 1450, begann mit dem Streaming-Port "O"-Getriebe.
  • 1730, begann mit dem Abfeuern von 20-mm-Kanonen und 30 cal. Gewehr auf zwei treibende Schwimmer 16 Schuss 30 cal. und 420 Schuss 20 mm verbraucht.
  • 1901 Abschluss der Bildung von Nachtruhestandseinheiten.
  • 2003, alle Hände bemannte Generalquartierstationen, feindliche Flugzeuge in der Nähe.

[ Kriegstagebuch-Anmerkung : 4 Flugzeuge bis auf 4000 Yards geschlossen]

[ Kriegstagebuch-Anmerkung : 1 Flugzeug auf 1500 Yards geschlossen]

[ Kriegstagebuchnotiz : 0022, eröffnete das Feuer auf ein feindliches Flugzeug.]

  • 0044, alle von Hand bemannten Generalquartierstationen, feindliche Flugzeuge in der Nähe.
  • 0310, alle von Hand bemannten Generalquartierstationen, feindliche Flugzeuge in der Nähe.
  • 0725, begann mit dem Streamen von Minensuchgeräten vom Typ "O".
  • 0757, alle von Hand bemannten Generalquartierstationen, feindliche Flugzeuge in der Nähe.
  • 1043, alle von Hand bemannten Generalquartierstationen, feindliche Flugzeuge in der Nähe.
  • 1917 Abschluss der Bildung von Nachtruhestandseinheiten.
  • 2245, alle von Hand bemannten Generalquartierstationen, feindliche Flugzeuge in der Nähe.
  • 2250 begann die USS ADAMS (DM-27) auf das feindliche Flugzeug zu schießen und schoss es ab. Dieses Schiff begann auf das zweite Flugzeug zu schießen und unterstützte die USS CHAMPION (AM-314) beim Abschuss.

[ Kriegstagebuch Hinweis : 0709, alle von Hand bemannten Kampfstationen feindliche Flugzeuge in der Nähe
1802, Sweep abgeschlossen, Ergebnis negativ
1917, Arbeitseinheit 52.4.1 begann Nachtruhestand]


14. Jahrhundert, im Sinne von Bedeutung 1

Mittelenglisch feurig, feurig "brennend, feurig, leidenschaftlich" aus dem Mittelfranzösischen entlehnt glühend, glühend, zurück zum Altfranzösischen, aus dem Lateinischen entlehnt leidenschaftlich-, ardens "brennend, heftig heiß, glänzend, eifrig, leidenschaftlich" aus dem Partizip Präsens von ardēre "brennen, Licht oder Flamme aussenden, heftig heiß sein, heftig erregt sein, eifrig sein", Ableitung von ridus, ārdus "dry, waterless" — mehr bei arid

Hinweis: Hier wird davon ausgegangen, dass der anfängliche lange Vokal von ridus wird gekürzt in ardēre, obwohl dies ungewiss ist. (Ernout und Meillet in Dictionnaire étymologique de langue latine als lang markiert, obwohl M. Leumann in Lateinische Laut- und Formenlehre hielt es für gekürzt.) Obwohl die Ableitung von ardēre von ridus scheint auf morphologischer Basis wahrscheinlich, die semantische Beziehung ist anormal, da das Verb keine statative Ableitung des Adjektivs ist – das Verb rēre "trocken, ausgedörrt" erfüllt diese Funktion bereits. Das Nomen Eifer ist ähnlich anomal. Die meisten anderen stativen Verben in -ehe gepaart mit Adjektiven in -idus ein entsprechendes abstraktes Nomen mit der Endung . haben -oder oder (ursprünglich *-ōs-, *-ōs), aber das Paar ridus/ārēre fehlt ein entsprechendes Substantiv *āror. Die Ableitung Eifer liefert es nicht, da es "brennende, heftige Hitze" bedeutet, nicht "Trockenheit" (obwohl Hitze Trockenheit erzeugt, die implizite semantische Verbindung).


Ardent AM-340 - Geschichte

340 Motorhistorie und Details

Seit seiner Einführung Ende 1967 hat sich der frei atmende, hoch gewundene Mopar Small Block340 einen felsenfesten Ruf als einer der großen Riesenkiller aller Zeiten erworben. Während die Hemi-Jungs den ganzen Lärm machten und die 440-Menschen ihre Big-Block-Performance-Flaggen schwenkten, sahen die Mopar-Jungs, die sich weniger um überlebensgroße Bilder und übertriebene Würfel kümmern konnten, den 340 als den Motor der Wahl, um es mit diesen lästigen Bow Tie-Nagetieren aufzunehmen . Laut CAR LIFE Magazine „Mit einer Leistung von 275 PS könnte Mopar&rsquos 340 325 oder mehr gehabt haben&b :1 Gänge, 14,4 ET @ 99 mph) &ldquoa Giant Killer.&rdquo

In einem 1969er Test bekam das HOT ROD Magazine seinen 340, 4-Gang Formula S &lsquoCuda mit 3,91:1 Gängen, um High-13&rsquo zu drehen. Es heißt &ndash, dass der 340 als &lsquoHemi der Small-Block-Familie&rsquo betrachtet werden sollte. Wieso den? Ganz einfach, weil der 340 von Anfang an als Leistungsmotor konzipiert wurde. Schauen Sie sich die Statistiken an &ndash hohe Verdichtung, große Ventile (2,02 Einlass, 1,60 Auslass), geschmiedete und kugelgestrahlte Kurbel und Stangen, frei fließender Doppelauspuff, Doppelebenen-Ansaugkrümmer und große 4-Barrel-Vergaser. Diese Motoren wurden gebaut, um eine gute Leistung zu erbringen und dabei zusammen zu bleiben. Ein Beweis für das Leistungspotenzial des 340 ist die Tatsache, dass Chrysler anstelle des üblichen 904 die bullige A-727 Torque-Flite-Automatik dahinter installierte, der einzige kleine Block, der eine solche Ehre erhielt.

Die beste Leistung des 340 war 290 PS für den AAR (2724 gebaut) und den T/A&rsquos (2539 gebaut), selbst 1973 schaffte er noch 245 Netto-PS. Die echten Renn-T/A&rsquos und AAR&rsquos verwendeten einen 305 cid Motor (entstrichen 340), der satte 440 PS produzierte, um sie durch eine Reihe von Trans Am-Rennsaisons zu bringen. Die Straßenversionen hatten eine 340 mit einem Edelbrock-Krümmer und drei Holley-Zweizylindern. Es hatte eine Leistung von 290 PS, leistete aber wahrscheinlich 350 und war stark genug für hohe 13-Sekunden-ETs.

&bull 340 mit geschmiedeter Kurbel, 4bbl, hydraulischer Nockenwelle (im Jahr 1968 erhielten nur die 4-Gang-Autos eine aggressivere Nockenwelle, die Automatikversionen bekamen eine Nockenwelle, die zum Standard in Hochleistungsmotoren werden sollte)

&bull eine doppelte Steuerkette und eine Seitenablage

&bull Erstes Jahr für die Dual-Plain-Aufnahme

&bull große X-Köpfe - 2,02 Zoll Einlassventile und 1,60 Zoll Auslassventile (894&rsquos)

&Stier praktisch unverändert mit Ausnahme der Standardnocken in 4-Gang- und Automatikfahrzeugen

&bull 340 bekommt Six-Pak (nur AAR Cuda & T/A Challengers), T/A-Blöcke hatten dickere Stege für die Möglichkeit, 4-Loch-Netze zu installieren

& Bull Der 360 J-Kopf wurde erstmals im 340 Six-Pack AAR/TA von 1970 mit 2,02/1,60 bearbeiteten Köpfen und überarbeiteten Stößelstangenlöchern für mehr Fleisch in den Einlasskanälen (915 & rsquos) eingeschränkt verwendet.

&Stiermotoren wurden orange lackiert

&bull A Carter AVS Vergaser (3 Holly Caburetors auf dem Six-Pak-Setup)

& Bull-Motoren wurden orange lackiert, aber Ende 1971 in Blau geändert (warum? Jury noch nicht)

&bull Compression sank von 10,5:1 auf 10,3:1 aufgrund neuer Emissionsgesetze

und bevorstehende Änderungen des Benzinbleigehalts

&bull Teilweise Einführung in die elektronische Zündung zur Jahresmitte

&bull Einführung des &lsquo360 Style&rsquo J-Kopfes aus dem gleichen Guss wie 1970 340&rsquo - mit Bearbeitung für die unterschiedlich großen Ventile &ndash 1,88&rdquo Einlass- und 1,60&rdquo Auslassventile und gehärtete Sitze für bleifreies Benzin (915&rsquos)

&bull Carter ThermoQuad Vergaser &ndash bietet mehr Gasannahme und einen besseren Übergang vom unteren bis mittleren Bereich

&bull ThermoQuad&rsquos größerer cfm erhöht den NHRA-Index gegenüber den 1970&rsquos-Indexzahlen

&bull Schwer verstimmt, angeblich aus Emissionsgründen (aber möglicherweise auch aus Versicherungsgründen)

&bull Kompressionsverhältnis sinkt von 10,3:1 auf 8,5:1 und erzeugt 240 PS (jetzt Netto-Nennwert)

&bull Auspuffkrümmer geändert

&bull Cast Kurbel* ersetzt geschmiedete Stahlkurbel

&bull 1:88&rdquo J-Köpfe mit Ventil (915&rsquos) Fortsetzung

&bull Carter ThermoQuad Vergaser Fortsetzung

* Hinweis: In &rsquo72 ersetzte die gegossene Kurbelwelle die geschmiedete Kurbel in der Produktion am 11. April 1972 mit dem 40er Motor #HM340R-3911-8000. Dämpfer gestempelt &lsquoNur mit 340er Gusskurbel verwenden&rsquo

&bull Letztes Jahr für 340, unverändert von &lsquo72

&bull 1:88&rdquo J Heads (neue Besetzung 587&rsquos)

&bull Carter ThermoQuad Vergaser

&bull 340 wird durch 360 ersetzt und nimmt die 340er Nockenwelle, Köpfe, Einlass und 4bbl-Vergaser mit, zusammen mit ein paar anderen Leckereien - was den Smog-Motor mit 245 PS zu einem großartigen kleinen Leistungsträger macht

Seit der 340 im Jahr 67 für 68 Autos eingeführt wurde, trugen sie immer die Carter-Vergaserlinie. Vor &rsquo71 war Chryslers hochwindender 340-Zoll-Small-Block serienmäßig mit dem Carter AVS mit einer Nennleistung von 650 cfm ausgestattet. Carter brachte seinen ThermoQuad mit Harzkörper in den späten 60er Jahren auf den Markt und fand ab &rsquo71 bald ein Zuhause in 340 Häusern. Der VS hat die neuen Emissionstests für &rsquo71 nicht bestanden, während der 780cfm ThermoQuad - mit seinen 1 3/8&rdquo Vorwahlen - bestanden hat. Selbst mit einem leichten Rückgang der Kompression bei &rsquo71 und mit Hilfe des neuen ThermoQuad erkannte NHRA schnell, dass der Vergaser ein großes Plus war, und &rsquo71 340 &rsquos bekam einen 30-PS-Bonus gegenüber dem vorherigen Index &rsquos. Es hat Spaß gemacht, solange es andauerte &ndash in &rsquo72, die enger werdende Schlinge für die Leistung ergab eine Kompression von nur 8,5:1 und restriktivere 360-Typ-J-Köpfe - die 340 in &rsquo73 gingen zu Ende - obwohl das ThermoQuad an Ort und Stelle blieb und munter wurde der smogbeladene HP 360 4bbl in &rsquo74 und &lsquo75. Der serienmäßige Dual-Plane-4-Bbl-Ansaugkrümmer des 340-Motors war sehr gut - er enthielt große Durchgänge und wurde über einen Zoll erhöht, um einen Hi-Riser-Effekt zu erzielen.

Chrysler-Ingenieure schienen immer das Talent zu haben, genau die richtigen Ventil- und Anschlussgrößen für eine bestimmte Hubraumgröße zu verwenden. Die &rsquo68-&rsquo71 340 &lsquo894&rsquo Guss-X-Köpfe haben etwas größere Einlassventile &ndash 2.02 als die &rsquo72-&rsquo74 J-Köpfe mit 1,88/1,60-Zoll-Ventilen. In &rsquo71 - nachdem die Fabrik die X-Köpfe aufgebraucht hatte, erhielten 340 Exemplare die &lsquo915&rsquo J-Köpfe mit Gehäuse, wobei die 2,02-Ventile beibehalten wurden - nur für dieses Jahr. In 72 erhielten sowohl 340er als auch 360er die 1.88er Versionen, aber ein paar große Ventilköpfe machten es zu einigen frühen Serien &rsquo72 340er. Der J-Kopf wurde nach &rsquo74 weitergeführt, wurde jedoch in &rsquo75 modifiziert, um die Emissionen noch weiter zu reduzieren. Der J-Kopf (Guss-Nr. 3418915) wurde zum ersten Mal in begrenztem Umfang in den 1970er 340 Six-Pack AAR und TA&rsquos verwendet, die 2,02/1,60 bearbeitete Köpfe hatten. Sie hatten auch verschobene Stößelstangenlöcher für die versetzten Einlassschweller. Diese wurden nur auf 1970 T/A Challengers und AAR Cuda&rsquos verwendet


Wie schlecht hat Mopars 340 Ford & Chevy geschlagen? Schockierende neue Daten!

Jeder weiß, dass die Mopar-Werks-PS-Werte in der Muscle-Car-Ära die ehrlichsten von allen waren, wenn der 440 Magnum mit 375 PS beworben wurde, das ist es, was er gemacht hat. Und vergessen wir nicht, wie der 426 Street Hemi von den Werbeleuten geschickt unterschätzt wurde. Rather than tout its nearly 500 horsepower at 6,000 rpm (and give the safety watchdogs even more to chew on), Chrysler intentionally stopped counting at 5,000 rpm, where 425 horsepower was legitimately on tap.

But what about the 340, launched in 1968 specifically for lightweight A-Body installations, then spread throughout the B- and E-Body performance models in 1970-'73? Did it really make "only" 275 horsepower in pre-'72 mode with 10.5:1 compression and 2.02-inch intake valves? And what about the 1970 SCCA-inspired 340 Six Pack installed in those special Challenger T/A (2,399 built) and AAR 'Cuda (2,724 built) E-Bodies? Was the claim of its 290 horsepower (5,000 rpm) and 345-lb-ft (3,200 rpm) realistic?

We've always wanted to know, and tagged along with Donnie Wood and Steve Chmura of R.A.D. Auto Machine to watch the assembly of a nearly stock-specification 340, and the subsequent dyno test comparison with factory 4-BBL and 6-BBL induction setups. The results was surprising and not surprising at the same time.

On factory claims of 275 horsepower at 5,500 rpm and 340 lb-ft (3,200 rpm), we got 320 horsepower at 5,500 rpm and 368 lb-ft at 3,500 rpm. So it's clear Mopar understated the facts by 45 horsepower and 28 lb-ft. Then we replaced the manifolds with a set of headers and got 352.1 horsepower and 395.9 lb-ft (at 3,200 rpm)—77.1 horsepower and 55.9 lb-ft higher than published peak claims.

For some in the dyno room, the elevated power readings came as a surprise. Let's remember, the 340-powered 1968-'69 Dart GTS/Swinger 340 and Barracuda Formula S/'Cuda 340 A-Bodies were initially marketed as budget or "junior" supercars, battling stuff like the SS350 Nova (295 horsepower), W-31 Olds 350 (325 horsepower), Pontiac 350 HO (325 horsepower) and 351 Windsor four-barrel Mustang (290 horsepower). There it would have been great to advertise its real 300-plus horsepower capability against the competition.

But on the other side of the coin, when sold beside 383-powered Road Runners and Super Bees at Plymouth and Dodge dealerships nationwide, the difference between their 335 horsepower rating and the 340's 320 horsepower may have led to internal competition, and reduced B-Body sales. It's all water under the bridge at this point, but the 320 horsepower we observed explains a stock 340's well documented ability to toss any A-Body well into the 14-second zone at the strip. So what about the Six Pack?

Testing RAD's patience, we asked them to swap intake and exhaust systems on the dyno so we could get more answers. Going back to the factory stock cast-iron exhaust manifolds, a Six Pack replaced the four barrel and we got 356 horsepower at 5,500 rpm and 382 lb-ft at 4,000 rpm. Again, Chrysler's 1970 claim of 290 horsepower at 5,000 rpm and 345 lb-ft at 3,200 rpm was bettered by 66 horsepower and 37 lb-ft. Finally, we replaced the headers and watched it grow another 20.1 horsepower and 26.9 lb-ft with readings of 376.1 horsepower at 5,500 rpm and 408.9 lb-ft at 4,000 rpm.

So the next time you see a stock 340 or 340 Six Pack, don't be fooled into thinking it's a sub-300 horsepower muscle car wannabe. Follow along as we assemble a 340 small-block and put it to the test!


OUR PURPOSE is caring for people: our patients, their families and one another.

Ardent Health Services, located in Nashville, Tennessee, with hospitals and clinics in six states, has earned a reputation as one of the industry's strongest - and most innovative hospital operators. Ardent entities are consistently recognized among healthcare's best employers.

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Protect your family’s financial future.

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Save for your future with a full company match at 5% contribution.

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A MESSAGE FROM ARDENT PRESIDENT AND CEO

Working in healthcare is special – we are people caring for people. That’s why people come first at Ardent Health Services. To fulfill our purpose of caring for patients, their families and one another, we must recruit and develop the right talent. The foundation for our purpose and what makes Ardent a great place to work is found in the four tenets of our mission -- compassion, respect, accountability and responsibility.

Doing this well takes diligence and focus. From our corporate office to our hospitals and clinics, we are building a purpose-driven culture where work is valued and people are appreciated for demonstrating excellence, ingenuity and a commitment to our purpose.

We are here to care for the communities we serve when illness and tragedy strike. During challenging times, we are at our best. But it takes the entire team. From the bedside to the back office, we all contribute in meaningful ways toward our purpose of caring for people.

That care also extends to one another. The Ardent Cares Foundation provides needed support when a member of our Ardent family needs emergency financial assistance for reasons outside of their control - whether it be as a result of medical concern, =natural disaster or pandemic. We are more than 26,000 strong with the power of generosity to support one another and work together for good.

And together, we bring expertise and diverse perspectives that allows us to learn from one another and build a stronger organization guided by the Ardent Diversity & Inclusion Council. We foster a culture of continuous improvement through programs such as Ardent Service Excellence, Leading with Purpose and Women @ Ardent. Through training, mentoring, performance management and incentives to support continued education, we invest in our employees and their professional development.

Ardent has a stellar reputation as a top organization, with both our corporate office and markets recognized as top workplaces. I invite you to explore rewarding careers across our company, and discover how you can support our purpose of caring for people.

Marty Bonick
President & Chief Executive Officer Ardent Health Services


"Something good happens here."

John began tinkering with electronics in the late 1950s, his particular interest being radio. “As kids, we couldn’t get a radio station, so we started recording, which was the next best thing.” The afore-mentioned “we” refers to John Fry’s first two partners: John King and Fred Smith. King stayed in the music and radio business, publishing a radio magazine, working in promotion for Ardent Records in the 1970s and more recently, programming internet radio Smith went away to college and turned his passion for aviation into a fly-by-night operation named Federal Express. In 1958, they were just sophomores in high school stumbling into a hired studio with a band they’d found. “This studio we rented was a thing from the era of live radio broadcasting,” Fry recalls. “All technology was pretty primitive then, but this place had things like Presto disc recording lathes that even then were approaching obsolescence.”

1960 Newspaper clipping from Memphis' Press-Scimitar

These are simple beginnings for a passion that has lasted forty years, has become an industry-leading enterprise, and has produced some of the best music in modern history. And even as Ardent has grown and changed, the founding characteristic has remained true. “Back then, our studios were unusual around this part of the country,” Fry continues, “because we had a higher technical standard than was common, allowing for a controlled recording situation.” Ardent’s high technical standards, well-maintained equipment, and an appreciation for both the vintage and the cutting edge have always been its essential elements.

For every action, there is an equal and opposite reaction. That first studio experience was exactly what John Fry did not want, and he set about building his own studio in a converted garage off his parents’ house in what had been his grandmother’s sewing room. “I’d pore over the catalogs and brands and all that. We built a lot of our equipment, and what we didn’t build we inter-connected. Things just didn’t exist in an off-the-shelf form. Until well into the 1960s you put the thing together and made it yourself.”

The desire for a label had spawned the studio. The first incarnation of Ardent Records released four singles. Notoriety came with singles by local favorites, especially the Shades. (Collectors take note: Ardent 101 is by The Ole Miss Downbeats “The Hucklebuck” b/w “Slewfoot.”)

Then John Fry spent some time in the radio business. “A little bit after I graduated high school in 1962, a friend got a grant to build a radio station in Pine Bluff, Arkansas. We thought, ‘Well it’s not exactly a major market but this guy’ll let us mess with it some.’”

A couple years later, in 1964, recording artist James Luther Dickinson talked Fry into reviving the label. Dickinson had production ideas and Fry’s ears were open their working relationship continues today. Terry Manning played organ in Lawson and Four More, the revived Ardent label’s first release. By 1966, when Fry’s family was moving, the studio was also ready for a new location, and Ardent had its official opening on National Street, where it stayed for five years.


What Can You Do With Activated Cannabis?

EATING ACTIVATED WEED

INFUSION ISN’T THE ONLY OPTION ANYMORE

Instant edibles allow you to eat your cannabis as-is, and they’re also your best bet if you want to retain as much potency as possible. Many expect a strong “weedy” taste and are pleasantly surprised that with the precision of the Nova and the tiny amount they need to reach their dose, they taste only the delicious food they (or their local pizza place) created. Decarb your cannabis in the Nova and simply sprinkle it on your foods. This is an amazing option for the delicate dosers, the non-cookers, or really anyone looking to skip a step and still create a strong, potent product.

EXTRACTING AFTER DECARB

INFUSED OILS, ALCOHOLS & MORE

After activation, it’s easy to extract into butter, oils and alcohols to make your favorite products. From culinary delights and topicals to beauty treatments and suppositories, the possibilities are endless. When you can make potent blends at the press of a button with less than one gram of decarbed flower, what’s not to love?

SMOKING ACTIVATED WEED

GIVE YOUR SMOKE THAT EXTRA OOMPH

Most are floored to find out that smoking only gives you about 10% – 20% of the available cannabinoids. Smoking certainly achieves some decarb – but very little survives the combustion. Decarbing first gives you a more potent smoke and is especially popular with those looking for a heavy, sedative feeling that can help with sleep and those pesky nerves.


Ardent AM-340 - History

Ardent Mills was born out of a long history of community mills coming together. We are an independent joint venture by combining ConAgra Mills™ and Horizon Milling® and we have over 150 years of rich milling history. Our history is tied to the legacies of the individual mills and facilities that form us, and we’re proud to look towards the future with an appreciation of the past.

With a newly constructed steam-powered mill in Grand Island, Nebraska, Henry Koenig and Frederick Wiebe form State Central Flouring Mill. The business is later sold to Henry Glade and renamed Henry Glade Milling Company.

Four Nebraska flour mills – Henry Glade Milling Company, Ravenna Mills, Hastings Mills and Blackburn-Fury Mills – consolidate and incorporate as Nebraska Consolidated Mills, headquartered in Grand Island, Nebraska.

Seeking better access to grain markets and rail networks, the company moves its headquarters to Omaha, Nebraska.

North Pacific Grain Growers (NPGG) is formed in Lewiston, Idaho.

Farmers Union Central Exchange is formed in St. Paul, Minnesota.

GTA is formed in St. Paul, Minnesota

Nebraska Consolidated Mills expands outside Nebraska, building a new flour mill in Decatur, Alabama, in 1941.

GTA acquires Amber Milling Company.

Harvest States Milling Co acquires Amber Milling Company in Rush City, Minnesota.

The first expansion outside of the continental U.S. begins with the construction of the Molinos de Puerto Rico feed, flour and corn-milling complex in Guaynabo, Puerto Rico.

Nebraska Consolidated Mills forms a joint venture feed mill in La Coruña, Spain.

A national presence is established with the acquisition of Montana Flour Mills Company.

Nebraska Consolidated Mills shareholders officially approve a new name: ConAgra, Latin for “with the land”.

Cargill acquired two Burrus Mills, Inc. flour mills in Texas.

Cargill acquired three Ross Industries, Inc. flour mills in Kansas.

ConAgra acquires the Peavey Company, becoming the largest publicly held grain merchandiser.

Cargill acquires the domestic flour milling operations of Seaboard Allied Milling Corp, with mills in Albany and Buffalo, New York Culpeper, Virginia Chattanooga, Tennessee Port Allen, Louisiana Topeka, Kansas and Jacksonville, Florida.

NPGG and GTA merge to form Harvest States Cooperatives.

Cargill acquires Hubbard Milling Co., in Mankato, Minnesota.

Cargill builds a new flour mill in San Bernadino, California.

Harvest States Milling Co. enters into a joint venture with Miller Milling Co., giving it control of the Huron, Ohio mill.

Cargill acquires four Pillsbury Co. flour mills in Los Angeles, California Lake City, Minnesota Ogden, Utah and Springfield, Illinois.

Cargill builds a new flour mill in Stockton, California.

Harvest States Milling Co. dissolves its partnership with Miller Milling, leaving it with ownership of Huron, Ohio and Rush City, Minnesota mills.

Harvest States Milling Co. begins Kenosha, Wisconsin operations.

Harvest States Milling Co. begins Houston, Texas operations.

Cargill leases the Italgrani flour mill in Ayer, Massachusetts.

Harvest States Cooperatives and Cenex, Inc. merge to form CHS Cooperatives.

ConAgra Foods introduces Sustagrain®, the highest fiber whole grain commercially available. A unique variety of barley, Sustagrain delivers three times the fiber of oats, and 10 times the fiber of brown rice.

Harvest Milling Co. begins Mount Pocono, Pennsylvania operations.

Harvest Milling Co. acquires the Fairmount, North Dakota plant from Dakota Valley Mills.

Cargill Flour Milling and Harvest States Milling announce their intent to form a limited liability company combining their flour milling businesses.

Horizon Milling, LLC is officially formed on January 11, 2002.

CHS Cooperatives is officially renamed CHS Inc.

ConAgra Foods launches Ultragrain® – the whole wheat flour with the taste, texture and mainstream appeal of white flour – and revolutionizes whole wheat foods in grocery stores and foodservice.

Horizon Milling introduces GrainWise™ Wheat Aleurone to help manufacturers add whole wheat nutrition to foods.

Horizon Milling introduces WheatSelect® white spring whole wheat flour to help manufacturers better formulate whole wheat nutrition into foods.

The ConAgra Mills brand is established to differentiate the milling business from ConAgra Foods’ other commercial businesses.

Horizon Milling G.P. is formed to purchase the grain-based foodservice and industrial businesses of Smucker Foods of Canada Co., a wholly owned subsidiary of the J.M. Smucker Company and licenses the rights to Smucker’s Robin Hood® brand for use in Canadian foodservice and industrial channels.

ConAgra Mills introduces Ancient Grains™ – amaranth, quinoa, sorghum, millet, teff and custom multigrain blends – to meet changing consumer needs and continue its tradition of innovation.

Horizon Milling refreshes brand identity to set a firm, confident foundation for future growth with its customers.


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USS Hogan (DD-178) war ein Wickes-class destroyer in the United States Navy during World War II. She was the first ship named for Seaman Daniel Hogan.

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USS McGinty (DE-365) war ein John C. Butler-class destroyer escort. The ship was named for Sonarman Third Class Franklin Alexander McGinty, who was killed aboard the gunboat USS Plymouth on 5 August 1943. He was posthumously awarded the Navy Cross for extraordinary heroism without regard for his own safety.

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USS Herold (AM-101) was an Auk-class minesweeper acquired by the United States Navy for the dangerous task of removing mines from minefields laid in the water to prevent ships from passing.

USS Motive (AM-102) was an Auk-class minesweeper built for the United States Navy during World War II. She earned three battle stars for World War II service. She was decommissioned in 1946 and placed in reserve where she remained until struck from the Naval Vessel Register in December 1966. She was sunk as a target in April 1968.

USS Orakel (AM-103) was an Auk-class minesweeper built for the United States Navy during World War II. She was commissioned in May 1943 and decommissioned in May 1946. She was placed in reserve and remained there until struck from the Naval Vessel Register in December 1966. She was sunk as a target in 1967.

USS Gladiator (AM-319) was an Auk-class minesweeper acquired by the U.S. Navy for the dangerous task of removing mines from minefields laid in the water to prevent ships from passing.

The second USS Feurig (AM-340) war ein Auk-class minesweeper in the United States Navy.

USS Chief (AM-315) was an Auk-class minesweeper acquired by the United States Navy for the dangerous task of removing mines from minefields laid in the water to prevent ships from passing, and named after the word "chief," the head or leader of a group.

The third USS Champion (BAM-1/AM-314/MSF-314) was an Auk-class minesweeper of the United States Navy.

USS Mitarbeiter (AM-114) was an Auk-class minesweeper acquired by the United States Navy for the dangerous task of removing mines from minefields laid in the water to prevent ships from passing.

USS Excel (AM-94) was an Adroit-class minesweeper of the United States Navy. Laid down on 19 December 1941 by the Jakobson Shipyard, Inc., Oyster Bay, Long Island, New York, launched on 10 May 1942, and commissioned on 11 December 1942. The ship was reclassified as a submarine chaser, PC-1598 on 1 June 1944.

Die USS Grouse (AMS-15/YMS-321) war ein YMS-1-class minesweeper of the YMS-135 subclass built for the United States Navy during World War II.

USS Specter (AM-306) was an Admirable-class minesweeper built for the United States Navy during World War II. She was originally ordered, laid down, and launched as USS Spector (AM-306), but was renamed the correctly spelled Specter in March 1944. She was awarded four battle stars for service in the Pacific during World War II. She was decommissioned in 1946 and placed in reserve. While she remained in reserve, Specter was reclassified as MSF-306 in February 1955 but never reactivated. In April 1973, she was sold to the Mexican Navy and renamed ARM DM-04. In 1994 she was renamed ARM General Manuel E. Rincón (C52). She was stricken in July 2001, but her ultimate fate is not reported in secondary sources.

USS Entwurf (AM-219) was a steel-hulled Admirable class minesweeper built for the U.S. Navy during World War II. A crew, trained in minesweeping, boarded the new vessel, and proceeded to the Pacific Ocean to clear minefields so that Allied forces could safely invade Japanese-held beaches. For this dangerous work under combat conditions she was awarded three battle stars.

USS Compel (AM-162) was an Admirable-class minesweeper built for the U.S. Navy during World War II. She was built to clear minefields in offshore waters, and served the Navy in the Pacific Ocean. Post-war, she returned home proudly with one battle star to her credit.

USS Counsel (AM-165) was an Admirable-class minesweeper built for the U.S. Navy during World War II. She was built to clear minefields in offshore waters, and served the Navy in the Pacific Ocean.


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