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USA setzen Luftangriffe aus - Geschichte


13. Mai 1965

USA setzen Luftangriffe aus

F-100 Flugzeuge über Vietnam

Die USA setzen die Luftangriffe auf Nordvietnam aus, in der Hoffnung auf eine friedliche Ouvertüre der Nordvietnamesen. Gleichzeitig starten die USA eine diplomatische Offensive, die gescheitert ist.


Präsident Johnson blieb über das weitere Vorgehen sehr gespalten. Er war nicht optimistisch, dass die USA siegreich sein könnten, aber er war auch nicht bereit, besiegt zu werden. Johnson hoffte, mit den Nordvietnamesen verhandeln zu können, um eine Verhandlungslösung zu finden. Er schlug daher die Idee einer Bombenpause als Teil einer Friedensinitiative vor, die er Operation Mayflower nannte. Johnson wies Fay Kohler, den US-Botschafter in der Sowjetunion, an, die Sowjets aufzufordern, eine Botschaft weiterzugeben und sie aufzufordern, Gegenseitigkeit für den Stopp der USA zu zeigen. Die Nordvietnamesen weigerten sich, die US-Botschaft anzunehmen. Zwei Tage später griff Radio Hanoi die US-Aktion als bloße List an. Johnson ordnete eine Wiederaufnahme der Bombardierung an.


Der israelische Überfall auf den irakischen Reaktor – 40 Jahre später: Neue Erkenntnisse aus den Archiven

40 Jahre nach dem Angriff der israelischen Luftwaffe auf den irakischen Atomreaktor in Osirak, bekannt als Operation Opera, zeigen neue Dokumente, wie die Reagan-Administration auf die Nachricht reagierte.

Am 7. Juni 1981 startete die israelische Luftwaffe einen Angriff auf den irakischen Atomreaktor Osirak und markierte damit den ersten erfolgreichen Angriff auf einen „feindlichen“ Atomreaktor. Die Razzia hat in akademischen und politischen Kreisen viel Aufmerksamkeit erregt, insbesondere im Zusammenhang mit dem iranischen Nuklearprogramm, jedoch blieben einige wichtige Fragen zur Reaktion Washingtons auf die Razzia und ihren Auswirkungen auf Reagans Nichtverbreitungspolitik unbeantwortet. Wir gehen diesen Fragen nach, indem wir freigegebene Dokumente aus zahlreichen Archiven in einem demnächst erscheinenden Artikel im Zeitschrift für Studien zum Kalten Krieg.[1]

Das Nuklearprogramm des Irak machte 1979 und 1980 mit Hilfe von Nukleartechnologie, die aus Frankreich und Italien importiert wurde, entscheidende Fortschritte. Im Juli 1979 erklärten US-Diplomaten ihren italienischen Amtskollegen, es sei eine „starke amerikanische Überzeugung“, dass der Irak eine nukleare Fähigkeit verfolge.

Als Reagan die Präsidentschaftswahlen im November 1980 gewann, stand das Atomprogramm des Irak nicht auf seiner Agenda. Sein Übergangsteam der Arms Control and Disarmament Agency (ACDA) forderte einen sauberen, dramatischen Bruch mit der Politik der scheidenden Carter-Administration in Bezug auf die nukleare Proliferation.

Am 7. Juni 1981, dem Tag der Razzia, wurde dem NSC ein Grundsatzpapier der „Senior Interagency Group on Nuclear Nonproliferation and Nuclear Cooperation“ (SIG) vorgelegt. Das Papier krönte die Nichtverbreitungsbemühungen der Regierung als „wichtiges außenpolitisches Ziel“ und forderte eine Überarbeitung der bestehenden Gesetzgebung aus der Carter-Ära, des Atomwaffensperrgesetzes (NNPA) von 1978.

Als die Razzia stattfand, überraschte sie die Regierung, was zu einer anfänglich harten Reaktion gegenüber Israel führte. Außenminister Alexander Haig sagte den Israelis, dass die Razzia eine ernsthafte Komplikation für die USA verursacht habe, und sagte: "Präsident Reagan denkt genauso." Die Israelis erfuhren von Haig und einer anderen Quelle, dass Verteidigungsminister Caspar Weinberger eine harte, antiisraelische Reaktion förderte. Der Überfall wurde von amerikanischen F-16-Jets durchgeführt und Israel war gesetzlich verpflichtet, diese nicht für Angriffe auf seine Nachbarn einzusetzen, es sei denn, es handelte sich um einen Akt der „legitimen Selbstverteidigung“. Die Regierung hat die Lieferung weiterer Jets ausgesetzt, bis eine rechtliche Überprüfung des Streiks vorliegt. Der israelische Botschafter in Washington, Ephraim Evron, teilte Reagan mit, dass Israel von der unerwarteten Suspendierung überrascht und besorgt sei.

Eine Woche nach der Razzia begann sich die Haltung der USA zu ändern. Der Nationale Sicherheitsberater Richard V. Allen teilte Reagan mit, dass die Regierung tatsächlich „nicht verpflichtet sei, eine rechtliche Entscheidung darüber zu treffen, ob Israel gegen US-Gesetz verstößt“, und erklärte, dass die Angelegenheit „als politische und nicht als rechtliche Frage“ behandelt werden sollte. Indische Diplomaten spekulierten, dass die Suspendierung möglicherweise eine Geste des amerikanischen guten Willens gegenüber dem ägyptischen Präsidenten Anwar Sadat war, um ihn zu besänftigen und den Friedensprozess mit ihm am Leben zu erhalten.

Regierungsbeamte wurden sich allmählich einer „Lücke“ im „institutionellen Gedächtnis“ der Regierung bewusst, wie sie vom US-Botschafter in Israel, Sam Lewis, genannt wurde. In einem diplomatischen Telegramm erklärte Lewis, dass die Carter-Regierung klare Hinweise von Israel auf ihre Absicht habe, einen Angriff zu starten. Die Regierung erkannte, dass die Razzia zumindest einigermaßen hätte vorweggenommen werden müssen, und entschied sich nun für einen milderen Ansatz.

Innerhalb der Verwaltung unterstützten NSC-Mitarbeiter die weichste Linie und blieben vor der Unterstützung des Überfalls stehen. Auf der anderen Seite gehörte eine wichtige pro-israelische Stimme dem designierten ACDA-Direktor Eugene Rostow, der erklärte, dass Israel angesichts der Gefahren der Region vom NVV ausgenommen werden sollte.

Ein paar Tage nach der Krise schlug Haig eine neue Strategie vor, um mit dem Überfall umzugehen. Gemäß dieser Strategie würde Washington Israel hart verurteilen, aber „die Grenze bei der Bestrafung ziehen“. Weinberger hielt an seiner Unterstützung einer strafenden Reaktion fest und äußerte in den kommenden Monaten seine Kritik an der israelischen Führung in anderen, nicht damit zusammenhängenden Fällen.

Der diplomatische Kampf schwappte auf die IAEA über. Israel kritisierte die Agentur öffentlich für ihre Unzulänglichkeiten im Irak, während Vertreter der Agentur ihre eigene Gegenkampagne inszenierten. Im September 1981 wurde die US-Delegation auf der Generalkonferenz (GC) der Agentur angewiesen, einen „schweren Angriff“ gegen Israel zu antizipieren und einer Abstimmung über die „Aussetzung der technischen Hilfe“ für Israel „energisch“ zu widersprechen. Im September 1982, als der diplomatische Konflikt andauerte, wurde der Delegation als Reaktion auf eine Ablehnung der Beglaubigungsschreiben der israelischen Delegation befohlen, das Gebäude der IAEA zu verlassen und sich somit aus der Agentur zurückzuziehen.

Im Kongress kritisierte die Regierung die Agentur und stellte „Fragen“ zur „Glaubwürdigkeit und Zuverlässigkeit“ ihrer Sicherheitsvorkehrungen. [2] Der Rückzug war jedoch nur von kurzer Dauer und Washington nahm im Februar 1983 wieder die volle Beteiligung an der Agentur auf, sobald der Status Israels geklärt war. Die Verwaltung erklärte dies, indem sie die kritische Rolle der Agentur und das Fehlen von Alternativen für ihr Sicherungssystem unterstrich. [3]

Unsere Studie unterstreicht die Zielhierarchie der Außenpolitik der Regierung nach dem Luftangriff von Osirak. Bemerkenswert ist, dass Bedenken bezüglich der Nichtverbreitung einen wackeligen, aber stetigen Platz hatten, da die Regierung bei der Nichtverbreitung einen improvisierten, vorsichtigen Ansatz anstelle einer wohlgeordneten Strategie verfolgte. Nach einigem Gerangel arbeitete Washington vorgeblich daran, das bestehende Nichtverbreitungsregime zu erhalten, das als die einzig glaubwürdige Option angesehen wurde, anstatt es vollständig zu untergraben.

[1] Giordana Pulcini und Or Rabinowitz, „Ein Gramm Vorbeugung – ein Pfund Heilung? Die Nichtverbreitungspolitik der Reagan-Administration und der Überfall auf Osirak“, Zeitschrift für Studien zum Kalten Krieg, Bd. 23, Nr. 2, Frühjahr 2021.

[2] United States Executive Office des Präsidenten, „Bericht an den Kongress gemäß Abschnitt 601 des Atomwaffensperrgesetzes von 1978: Für das am 31. Dezember 1981 endende Jahr“. (1982), p. 23-24, DNSA.

[3] Bericht an den Kongress gemäß Abschnitt 601 des Atomwaffensperrgesetzes von 1978: Für das am 31. Dezember 1982 endende Jahr.“ (Januar 1983). P. 5. DNSA.


Alliierte Streitmacht, Noble Anvil, Kosovo, 23. März 1999 – 10. Juni 1999

Die Kosovo-Krise begann Anfang 1998, als großangelegte Kämpfe ausbrachen, die zur Vertreibung von etwa 300.000 Menschen führten. Im Oktober 1998 wurde ein Waffenstillstand vereinbart, der es Flüchtlingen ermöglichte, Unterschlupf zu finden und eine drohende humanitäre Krise über den Winter abzuwenden. Unter der Schirmherrschaft der Organisation für Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa (OSZE) wurde eine Verifikationsmission entsandt. Die Gewalt hielt jedoch an und die Lage verschlechterte sich im Januar 1999 erheblich. Eine Friedenskonferenz in Paris wurde am 19. März mit der Weigerung der jugoslawischen Delegation, eine friedliche Lösung zu akzeptieren, abgebrochen.

Die Operation Allied Force war eine Notfallreaktion der NATO mit dem Ziel, die vollständige Einhaltung der Resolution 1199 des UN-Sicherheitsrats (23. September 1998) sicherzustellen. Die Operation Noble Anvil war die amerikanische Komponente dieser NATO-Aktion zur Förderung der regionalen Stabilität, Zusammenarbeit und Sicherheit zur Unterstützung der internationalen Gemeinschaft. Am 24. März 1999 um 19:00 Uhr GMT begannen die NATO-Streitkräfte mit Luftoperationen über der Bundesrepublik Jugoslawien. Diese Luftangriffe auf serbische Militärziele im ehemaligen Jugoslawien hatten zum Ziel:

Sicherstellung eines nachweisbaren Stopps aller Militäraktionen und der sofortigen Beendigung von Gewalt und Repression im Kosovo Rückzug des serbischen Militärs, der Polizei und der paramilitärischen Kräfte aus dem Kosovo

Zustimmung zur Stationierung einer internationalen Militärpräsenz im Kosovo

Zustimmung zur bedingungslosen und sicheren Rückkehr aller Flüchtlinge und Vertriebenen sowie zum ungehinderten Zugang humanitärer Hilfsorganisationen zu ihnen

Die serbische Bereitschaft glaubhaft zu machen, auf der Grundlage des Rambouillet-Abkommens bei der Ausarbeitung eines politischen Rahmenabkommens für das Kosovo im Einklang mit dem Völkerrecht und der Charta der Vereinten Nationen mitzuarbeiten.

Die NATO war bereit, ihre Luftangriffe auszusetzen, sobald Belgrad die oben genannten Bedingungen eindeutig akzeptiert und nachweislich begonnen hat, seine Streitkräfte nach einem genauen und schnellen Zeitplan aus dem Kosovo abzuziehen. Dies würde auf die Verabschiedung einer Resolution des Sicherheitsrats der Vereinten Nationen folgen, die den Abzug der serbischen Streitkräfte und die Entmilitarisierung des Kosovo fordert und die Entsendung einer internationalen Militärtruppe umfasst, um die rasche Rückkehr aller Flüchtlinge und Vertriebenen zu gewährleisten, sowie die Einrichtung eines internationale provisorische Verwaltung des Kosovo.

Die multinationale Truppe wurde von der NATO beauftragt, die Feindseligkeiten der Bundesrepublik Jugoslawien gegen ethnische Albaner in der südlichen Provinz Kosovo rasch zu beenden. Das militärische Ziel der Operation Allied Force war es, die Militär- und Sicherheitsstruktur, die der jugoslawische Präsident Milosevic zur Entvölkerung und Vernichtung der albanischen Mehrheit im Kosovo eingesetzt hat, zu schwächen und zu beschädigen. Der Supreme Allied Commander Europe (SACEUR) delegierte die Befugnis zur Durchführung der Operation Allied Force an den Oberbefehlshaber der Alliierten Streitkräfte Südeuropa (CINCSOUTH) mit Sitz in Neapel, Italien. CINCSOUTH delegierte die Kontrolle der Operation an den Commander Allied Air Forces Southern Europe (COMAIRSOUTH), ebenfalls mit Sitz in Neapel. Die operative Durchführung der täglichen Missionen wurde an den Commander 5th Allied Tactical Air Force in Vicenza, Italien, delegiert.

Die Jugoslawen dachten offenbar, im Rahmen der Operation Hufeisen die kosovarische Befreiungsarmee in fünf bis sieben Tagen auslöschen zu können. Sie dachten, wenn sie das getan hätten, könnten sie eine Friedensvereinbarung aushandeln. Die serbische Führung ging offenbar auch davon aus, dass die NATO niemals Luftangriffe starten würde, und dass es sich bei den Luftangriffen um Nadelstiche von einigen Tagen Dauer handeln würde. Und sie gingen davon aus, dass die NATO nicht lange genug vereint bleiben würde, um bedeutende Luftangriffe durchzuführen, die aufgrund der politischen Spaltungen innerhalb der NATO schnell enden würden.

Der Operationsplan OPLAN 10601 "Allied Force" umfasste insgesamt fünf Phasen, die von der Verlegung über einen möglichen Einsatz außerhalb und innerhalb des Luftraums der Bundesrepublik Jugoslawien bis hin zur Verlegung gingen. Die Anwendungsanweisung (ACTORD) trat am 13. Oktober 1998 in Kraft, mit gleichzeitiger Genehmigung und vorbereitenden Übungen. Die Entscheidung der NATO vom 27. Oktober 1998 war, das ACTORD mit der Durchführung abhängig von einem weiteren Beschluss des NATO-Rats aufrechtzuerhalten. Eingeschränkt durch die Weisung, Kollateralschäden weitestgehend zu vermeiden, sah das Operationskonzept eine gezielte Ausrichtung auf einen phasenweisen, situationsangepassten Einsatz der NATO-Luftstreitkräfte in Abhängigkeit von politischen und militärischen Entwicklungen vor. Die Operation Allied Force führte auf Anordnung des Nordatlantikrats abgestufte Operationen durch, die sich je nach Angriffsziel und geographischer Lage unterscheiden.

Phase Null - Während der Phase 0, die am 20. Januar 1999 als politisches Signal veröffentlicht wurde, wurden Luftstreitkräfte der NATO zur Unterbringung des Übungsflugbetriebs auf ihre Einsatzflugplätze verlegt.

Phase Eins – Führen Sie begrenzte Luftoperationen durch, z. B. Luftangriffe gegen bestimmte militärisch bedeutende Ziele. Phase 1 begann am 24. März 1999 mit Angriffen auf das integrierte Luftverteidigungssystem (z. B. Waffensysteme, Radaranlagen, Kontrollgeräte, Flugplatz/Flugzeug) in der gesamten Bundesrepublik Jugoslawien.

Zweite Phase -- Seit der Genehmigung dieser Phase am 27. März 1999 erstreckten sich die Angriffe auf die militärische Infrastruktur der Sicherheitskräfte im Kosovo und Verstärkungskräfte (z. Die Genehmigung dieser Phase erfolgte mit dem einstimmigen Beschluss der NATO-Verbündeten.

Phase 3 - Im Mittelpunkt dieser nicht genehmigten Phase stand die Ausweitung der Luftoperationen gegen ein breites Spektrum besonders wichtiger militärischer Ziele nördlich des 44. Breitengrades in der gesamten Bundesrepublik Jugoslawien. [24. April 1999 NATO-Pressekonferenz] Einen Monat nach Beginn des Luftangriffs wurde der NATO klar, dass ein eingeschränkter, schrittweiser Ansatz nicht effektiv war. Auf Drängen der US-Führer weitete die NATO die Luftkampagne aus, um die strategischen Auswirkungen in Serbien selbst zu erzielen. Auf dem NATO-Gipfel im April erhielt SACEUR die Flexibilität, im Rahmen der bestehenden Befugnisse von Phase 1 und Phase 2 der Operation zusätzliche Ziele anzugreifen, die notwendig waren, um den Druck sowohl auf der taktischen Seite im Kosovo als auch auf der strategischen Seite aufrechtzuerhalten anderswo in Jugoslawien. Phase vier -- [Unterstützung von Stabilisierungsoperationen?]

Phase fünf – [Umschichtungsoperationen?]

Die Phase One "Limited Air Response" lieferte eine schnell verfügbare, zeitlich begrenzte und mit geringer Stärke durchführbare Luftoperation gegen militärische Ziele in der Bundesrepublik Jugoslawien - ausschließlich für den Einsatz von Präzisions-Abstandswaffen. Zur Beobachtung und Luftverteidigung des Luftraums der NATO-Staaten und Bosnien-Herzegowinas sowie zum Schutz der SFOR waren zusätzliche Einsätze außerhalb der Bundesrepublik Jugoslawien vorgesehen. Die Auswahl von Zielkategorien mit dem Ziel der Minimierung von Kollateralschäden bei gleichzeitig hoher politischer und militärischer Bedeutung. Die Durchführung der Operation war innerhalb von 48 Stunden nach Entscheidung des NATO-Gutachtens möglich. Dieses Einsatzkonzept wurde am 21. August 1998 genehmigt, mit Antragsanweisung ACTORD vom 13. Oktober 1998 die Entscheidung NATO-Gutachten vom 27. Oktober 1998 zur Instandhaltung ACTORD mit Ausführung abhängig von weiteren NATO-Ratsbeschlüssen.

Das frühe Ziel der ersten Phase der Kampagne war der Versuch, Jugoslawien an den Verhandlungstisch zu zwingen. Einige Länder in der NATO argumentierten, dass dies mit Angriffen von wenigen Tagen oder einer Woche möglich sei, ohne das ganze Land zu zerstören. Einige der NATO-Partner waren zunächst bereit, nur eine abgestufte Luftoperation durchzuführen, um die Entschlossenheit der NATO in der Hoffnung auf eine baldige Lösung zu demonstrieren. Die Kampagne begann nicht so, wie Amerika normalerweise Luftwaffen einsetzt – massiv, indem sie strategische Schwerpunkte trifft, die Milosevic und sein unterdrückerisches Regime unterstützen. Das stufenweise Konzept der Operationen der Operation Allied Force wendete keine Prinzipien militärischer Operationen wie Überraschung und den Einsatz überwältigender Gewalt an, und dies kostete Zeit, Mühe und möglicherweise zusätzliche Verluste, was dazu führte, dass die Kampagne zweifellos verlängert wurde. Der NATO gelang weder dieser anfängliche Versuch, Milosevic durch Luftangriffe zu zwingen, seine Forderungen anzunehmen, noch gelang es ihr, die BRJ an einer ethnischen Trennungskampagne zu hindern.

Die ersten Luftoperationen begannen in einer Höhe, die für die erwartete Bedrohung der Luftverteidigung als angemessen erachtet wurde, was Angriffe auf feste Ziele mit gelenkter Munition im Kosovo und um Belgrad ermöglichte. Auf einer Höhe von 15.000 Fuß oder darüber flogen Kampfflugzeuge nur nachts und wurden angewiesen, nicht mehrere Überflüge oder andere Manöver durchzuführen, die unnötige Risiken mit sich brachten. Die NATO erlangte die Luftüberlegenheit gegenüber dem Kosovo und dem Rest Jugoslawiens, indem sie das integrierte Luftverteidigungssystem von Milosevic degradierte. Nachdem alliierte Flugzeuge am selben Tag in der Nähe der kosovarischen Stadt Djakovica fälschlicherweise zwei Flüchtlingskonvois bombardierten, wurden neue Taktiken mit tiefer fliegenden Piloten eingeführt, um Ziele besser zu identifizieren. Das Nettoergebnis war ein erhöhtes Risiko für alliierte Piloten. Drei NATO-Jagdbomber wurden Anfang Mai von Bodenfeuer getroffen, und eine amerikanische F-16 stürzte mit Triebwerksausfall über Serbien infolge des jugoslawischen Flugabwehrfeuers ab.

Als Jugoslawien seine völlige Unberührtheit und Unnachgiebigkeit demonstrierte, wuchs der Druck und das Tempo der Angriffe, als hier auf dem NATO-Gipfel am 23. April 1999 beschlossen wurde, den Feldzug auszuweiten. Im weiteren Verlauf der Kampagne erweiterte sich die Zielliste um sogenannte Erhaltungsziele – Erdöl, Kommunikationswege, Stromnetze sowie Kommando- und Kontrollziele.

Die Luftoperationen griffen einige strategische Ziele nicht an, da die 19 Regierungen der NATO befürchteten, dass weitere zivile Unfälle die öffentliche Unterstützung für die Operation untergraben könnten. Am 7. Mai 1999 bombardierte die NATO die chinesische Botschaft in Belgrad. Das geplante Ziel war die Bundesdirektion für Versorgung und Beschaffung in Belgrad, aber das falsche Gebäude wurde angegriffen. Nach der irrtümlichen Bombardierung der chinesischen Botschaft durch die NATO stoppte das Bündnis fast zwei Wochen lang die Angriffe auf Ziele in der Stadt, während die NATO-Behörden versuchten, sicherzustellen, dass kein weiterer solcher Fehler passiert.

Bis Mitte Mai hatten sich NATO-Piloten zunehmend mit dem Terrain des Kosovo und mit der Taktik der serbischen Streitkräfte am Boden vertraut gemacht. Piloten wussten zunehmend, wo sich die serbischen Streitkräfte konzentrierten, was die Änderung der Taktik der serbischen Streitkräfte erklärte. Sie operierten in immer kleineren Einheiten, damit sie aus der Luft schwerer zu erkennen waren. Der Nachteil für die serbischen Streitkräfte ist, dass sie dadurch zunehmend anfälliger für UCK-Hinterhalte wurden und die serbischen Streitkräfte auch weniger mobil waren, was den noch im Kosovo lebenden Kosovaren zugute kam.

Ansprechende oder "Flex"-Ziele waren Ziele in den Feldeinheiten und normalerweise keine Ziele, die ein statisches Ziel wie eine Brücke oder ein Erdölgebiet oder ein Gebäude sein würden. Solche Ziele bewegen sich umher und würden auf verschiedene Weise lokalisiert, beispielsweise durch einen Pilotbericht oder JSTARS.Die NATO verfügte über Flugzeuge im Gebiet, die schnell auf Angriffe auf solche "Flex"-Ziele reagieren können. Schnelle Reaktionsoptionen für Ziele, die auf verschiedene Weise auftauchen können, umfassen Flugzeuge, die auf einem Tanker außerhalb des Bereichs warten und auf das Eintreten eines Ziels warten, Flugzeuge am Boden, die in Alarmbereitschaft warten, oder Flugzeuge, die von einer anderen Kampfzone zu einem Gelegenheitsziel umgeleitet werden.

Während der ersten zwei Monate des Flugbetriebs war das Wetter an den meisten Tagen ungünstig oder marginal. Die anhaltend niedrige Wolkendecke über dem Kosovo und dem Rest Jugoslawiens erzwang die Absage vieler geplanter Angriffe. Die NATO hatte die Möglichkeit, durch eine feste Wolkendecke hindurch zu operieren, jedoch gab es aus verschiedenen Gründen Einschränkungen für Operationen bei schlechtem Wetter. Der wichtigste Einzelgrund war die Verpflichtung, Streiks nur gegen militärische und militärbezogene Ziele zu gewährleisten. Unter den Wolken zu fliegen ist aus technischer Sicht gefährlicher und bringt die NATO-Flugbesatzungen in den Bereich von taktischen Boden-Luft-Raketen, Flugabwehrartillerie und Handfeuerwaffen. Es hebt Flugzeuge auch gegen die Wolken hervor, sodass sie vom Boden aus leichter zu sehen und zu zielen sind. Kosovo ist ein sehr gebirgiges Gebiet, und da die Gipfel der Berge häufig von Wolken umhüllt sind, achteten die Flugbesatzungen darauf, Gelände zu vermeiden. Das Wetter bot dem serbischen Militär auch einen gewissen Schutz, um seine Angriffe fortzusetzen, und sie nutzten diese Zeit, um Boden- und Luftoperationen durchzuführen.

Zu Beginn der Operation war das Wetter so schlecht, dass die NATO nur etwa 15 % der Zeit gegen Feldkräfte operieren konnte. Seit diesen frühen Tagen hat die NATO ihre Taktik angepasst, um das umfassende Spektrum an Fähigkeiten zur Informationsbeschaffung optimal zu nutzen. Anfang Mai war die NATO in der Lage, Informationen effizient zu sammeln und zu verteilen, sodass die Flugbesatzungen schnell auf Gelegenheitsziele reagieren konnten. Die NATO hat auch die Flugmuster angepasst, um eine kontinuierliche Präsenz der Kampfluftwaffe zu gewährleisten, die in der Lage ist, bei den gezielten Angriffen gegen serbische Bodentruppen zu operieren. Die NATO ließ Flugzeuge kreisen und warteten auf den Aufruf zum Angriff von anderen Flugzeugen, die Fluglotsenmissionen flogen.

Der grundlegende Faktor beim Abschluss der ALLIED FORCE war die Einheit und Entschlossenheit der NATO. Die NATO verhielt sich während des gesamten Feldzugs hart und wurde immer härter. Es konnte nicht von seinen Zielen abgelenkt werden. Diese Lektion war Milosevic sehr klar, der gehofft hatte, er könne die NATO überholen. Zweitens waren sowohl die Präzision als auch die Ausdauer des Luftangriffs grundlegende Faktoren, um Milosevic davon zu überzeugen, dass es an der Zeit war, den Kampf zu beenden. Der langsam begonnene, aber an Fahrt gewinnende Luftangriff schädigte systematisch seine gesamte militärische Infrastruktur, nicht nur die Einsatzkräfte im Kosovo, sondern im ganzen Land. Die Schläge, die seine Truppen in der letzten Woche erlitten haben, mussten einen großen Einfluss auf seine Entschlossenheit haben, den Kampf fortzusetzen. Es hatte einen großen Einfluss auf die Moral der Streitkräfte. Desertionen nahmen zu, und es gab immer mehr Berichte über Mangel an Nahrung, Treibstoff, Mangel an Ausrüstung, Mangel an Willen, mangelnder Moral und zunehmender Bestürzung über die Führung nicht nur der Streitkräfte, sondern des Landes und ein zunehmendes Gefühl dass sie einfach keinen Ausweg sahen. Und sie erkannten, dass sich die Situation aufgrund der Beharrlichkeit der NATO ständig verschlimmern würde.

Am 3. Juni akzeptierte Präsident Slobodan Milosevic schließlich die Friedensbedingungen, die der EU-Gesandte Präsident Martti Ahtisaari und der russische Gesandte Viktor Chernomyrdin vorgelegt hatten. Mit Genehmigung der Vereinten Nationen vom 10. Juni 1999 wurden NATO-Streitkräfte im Kosovo stationiert.

24. März – Die NATO startet eine Luftkampagne mit dem Ziel, die serbische Kriegsmaschinerie im Kosovo lahmzulegen und die Einhaltung des in Rambouillet, Frankreich, ausgearbeiteten internationalen Friedensplans durchzusetzen.

26. März – Der erste einer massiven Flüchtlingswelle trifft in Albanien ein.

27. März – Ein US-amerikanischer F-117 Nighthawk Stealth-Jäger geht in der Nähe von Belgrad verloren, aber der Pilot wird geborgen.

31. März – Drei US-Soldaten werden nach einem Vorfall an der mazedonischen Grenze von serbischen Streitkräften entführt.

1. April – Der gemäßigte kosovarische Führer Ibrahim Rugova wird im serbischen Fernsehen gezeigt, wie er mit dem jugoslawischen Präsidenten Slobodan Milosevic spricht.

13. April – Jugoslawische Streitkräfte starten einen grenzüberschreitenden Angriff auf ein Dorf in Nordalbanien.

14. April – Jugoslawien behauptet, dass Raketen von alliierten Jets 75 Menschen in zwei getrennten Flüchtlingskolonnen getötet haben. Die NATO räumt später ein, versehentlich ein Zivilfahrzeug getroffen zu haben.

20. April – Der russische Präsident Boris Jelzin sagt, Moskau könne wegen des Kosovo „nicht mit den führenden Weltmächten brechen“.

21. April – Zwei Nato-Raketen schlagen in das Hauptquartier der regierenden Sozialistischen Partei Jugoslawiens ein.

23. April – Die NATO bombardiert das Hauptquartier des serbischen Staatsfernsehens. Die NATO-Führer in Washington weisen ein Angebot von Milosevic, eine "internationale Präsenz" im Kosovo anzunehmen, als unzureichend zurück.

28. April – Der stellvertretende jugoslawische Ministerpräsident Vuk Draskovic wird entlassen, nachdem er die Machthaber des Landes beschuldigt hat, „das Volk zu belästigen“.

1. Mai – 47 Buspassagiere werden getötet, als die NATO eine Brücke im Kosovo bombardiert.

2. Mai – Drei gefangene US-Soldaten werden in die Obhut des US-Bürgerrechtsführers Jesse Jackson entlassen.

5. Mai - Die NATO erleidet erste Verluste, als die zweiköpfige Besatzung eines US-amerikanischen Apache-Kampfhubschraubers bei einem Absturz in Albanien ums Leben kommt. Rugova wird von den jugoslawischen Behörden freigelassen und fliegt nach Rom.

6. Mai – Außenminister der Gruppe der Acht (G8) einigen sich auf einen Rahmen für einen Friedensplan, der die Rückkehr aller Flüchtlinge und den Einsatz einer internationalen "Sicherheits"-Truppe im Kosovo fordert.

8. Mai – Die chinesische Botschaft in Belgrad wird von NATO-Raketen getroffen, bei denen drei Menschen getötet werden. Die NATO beschreibt die Bombardierung als "tragischen Fehler", der durch "fehlerhafte Informationen" verursacht wurde

10. Mai – Jugoslawien leitet Verfahren vor dem Internationalen Gerichtshof der Vereinten Nationen in Den Haag ein und wirft der NATO Völkermord vor. Belgrad sagt, es habe begonnen, Truppen aus dem Kosovo abzuziehen.

13. Mai – Die NATO weist einen gemeldeten Abzug von 250 jugoslawischen Truppen als unbedeutend zurück.

14. Mai – Mindestens 79 Menschen werden getötet und 58 verletzt, als NATO-Raketen Korisa, ein Dorf im Süden des Kosovo, treffen.

19. Mai – Milosevic und Russlands Balkan-Gesandter Viktor Chernomyrdin unterstützen eine Beilegung des Kosovo-Konflikts im Rahmen der Vereinten Nationen.

21. Mai – Russland sagt, die Vermittlungsbemühungen mit dem Westen seien festgefahren. Eine NATO-Bombe tötet 10 Häftlinge in einem Gefängnis von Pristina.

22. Mai – Eine humanitäre UN-Mission besucht den Kosovo, da die NATO zugibt, eine von der UCK besetzte Position bombardiert zu haben.

23. Mai – Kampf gegen Fackeln an der Grenze zwischen serbischen Streitkräften und der albanischen Polizei. Präsident Bill Clinton sagt, er schließe "andere militärische Optionen" nicht mehr aus.

26. Mai – Die NATO stimmt zu, die Truppenstärke einer zukünftigen Friedensmission im Kosovo von 28.000 auf 45.000 aufzustocken.

27. Mai – Milosevic und vier weitere hochrangige Beamte werden vom Internationalen Strafgerichtshof in Den Haag wegen Kriegsverbrechen angeklagt.

29. Mai – Jugoslawien sagt, es habe die Prinzipien der Gruppe der Acht für ein Friedensabkommen im Kosovo akzeptiert.

30. Mai – Die NATO will eine klare, persönliche Erklärung von Milosevic, dass er die Bedingungen des Bündnisses akzeptiert, bevor sie die Luftangriffe stoppt. Ein deutscher Soldat stirbt beim Absturz eines Panzers von einer Brücke in Albanien.

31. Mai – Mindestens 20 Menschen werden in einem Sanatorium in Surdulica, Südserbien, getötet. Die NATO bestreitet, dass ihre Raketen dafür verantwortlich sind.

1. Juni – Belgrad sagt in einem Brief an Bonn, dass es „die G8-Prinzipien akzeptiert“ hat. Europäische, US-amerikanische und russische Gesandte treffen sich in Bonn, um eine gemeinsame Politik für eine Friedensmission in Belgrad auszuarbeiten.

2. Juni – Der Internationale Gerichtshof lehnt Jugoslawiens Petition ab, ein Ende der NATO-Luftangriffe anzuordnen. EU- und russische Gesandte reisen zu Gesprächen mit Milosevic nach Belgrad und übergeben ihm einen in Bonn mit dem stellvertretenden US-Außenminister Strobe Talbott ausgearbeiteten Friedensplan.

3. Juni – Die Gespräche in Belgrad werden für eine zweite Sitzung wieder aufgenommen. Ein russischer Sprecher in Moskau sagte, Jugoslawien habe den Friedensplan als "realistischen" Ausweg aus der Kosovo-Krise angesehen.

9. Juni – NATO und jugoslawische Militärbehörden unterzeichnen ein Abkommen über den Abzug der jugoslawischen Sicherheitskräfte aus dem Kosovo.

10. Juni – NATO setzt Luftangriffe aus.

Vorfälle mit Kollateralschäden

Die NATO hat wiederholt bestritten, dass sie absichtlich nichtmilitärische Gebäude angreift und besteht darauf, dass alle möglichen Vorkehrungen getroffen werden, um zivile Opfer zu vermeiden. Serbische Beamte beziffern die Zahl der Todesopfer bei den folgenden Vorfällen, von denen die meisten, aber nicht alle von der NATO als Fehler anerkannt werden, auf mehr als 460. Insgesamt seien seit Beginn der Luftangriffe am 24. März rund 2.000 Zivilisten getötet worden.

5. April – Eine 550 Pfund schwere NATO-Bombe, die auf die jugoslawische Armeekaserne in Aleksinac in Südserbien abzielt, verfehlt ihr Ziel und landet in einem Wohngebiet. Serben beziffern die Zahl der Todesopfer auf 17.

9. April – Die Nato trifft Häuser in der Nähe einer Telefonzentrale in der kosovarischen Hauptstadt Pristina. Die NATO sagte, zivile Opfer seien möglich, aber keine Seite forderte Todesopfer.

12. April – Ein NATO-Pilot feuert zwei Raketen auf einen Zug, der eine Brücke bei Grdelicka Klisura in Südserbien überquert, und tötet laut Belgrad 55 Menschen. Die NATO besteht darauf, dass die Brücke, eine wichtige Nachschublinie für jugoslawische Streitkräfte im Kosovo, das Ziel war und dass der Pilot den Zug zu spät sah.

14. April – Die NATO bombardiert Flüchtlingskonvois in der Region Djakovica im Südosten des Kosovo und fordert laut Belgrad 75 Tote. Die NATO sagte, ohne die Zahl der Zivilisten zu bestätigen, dass sie auf Militärfahrzeuge abzielte, gab jedoch zu, zwei Konvois getroffen zu haben.

28. April – Die NATO, die auf eine Armeekaserne im serbischen Dorf Surdulica (250 km südlich von Belgrad) abzielt, bombardiert ein Wohngebiet, wobei mindestens 20 Zivilisten ums Leben kommen.

1. Mai – Die NATO bombardiert eine Brücke in Luzane in der Nähe von Pristina und tötet 47 Menschen an Bord eines Busses, der sie entlang fährt. Die NATO gab am folgenden Tag zu, ohne die Zahl zu bestätigen, die Brücke gezielt angegriffen zu haben, ohne zivile Opfer zu bringen.

7. Mai – Ein NATO-Luftangriff trifft das Zentrum von Nis im Südosten Serbiens, bei dem mindestens 15 Tote und 70 Verletzte gefordert werden. Die NATO sagte, ihre Flugzeuge zielten auf eine Landebahn und einen Funksender, aber eine Streubombe habe ihr Ziel verfehlt.

8. Mai – Die NATO greift fälschlicherweise die chinesische Botschaft in Belgrad an und tötet drei Journalisten. Die Vereinigten Staaten und die NATO sagten, das beabsichtigte Ziel sei ein jugoslawisches Gebäude mit militärischer Nutzung, aber US-Karten, die bei der Planung der Operation verwendet wurden, waren alt und markierten die Botschaft an einer früheren Adresse.

13. Mai – Die NATO bombardiert das Dorf Korisa, wobei nach Angaben der Serben 87 Zivilisten ums Leben kommen. Die Alliierten behaupten, dass die Zivilisten als "menschliche Schilde" verwendet wurden und Korisa ein legitimes militärisches Ziel war.

20. Mai – Ein Belgrader Krankenhaus wird gegen 1 – 00 Uhr von einer Rakete getroffen, bei der drei Patienten getötet werden. Die Nato führt den Unfall auf eine Rakete zurück, die bei einem Angriff auf eine nahegelegene Militärkaserne verloren ging.

21. Mai – Die NATO bombardiert das Gefängnis Istok im Nordwesten des Kosovo. Vertreter der Allianz bestehen darauf, dass das Gefängnis als Sammelpunkt für serbische Truppen in der Provinz genutzt wurde. Laut Serben wurden mindestens 100 Häftlinge und ein Gefängniswärter getötet.

22. Mai – Die NATO gibt zu, dass die Kosovo-Befreiungsarmee in Kosare, nahe der Grenze zu Albanien, aus Versehen bombardiert wurde. Quellen in der Nähe der UCK sagen, dass sieben Guerillas getötet und 15 verletzt wurden.

30. Mai – Die NATO bombardiert bei einem Tagesangriff in Zentralserbien eine Autobahnbrücke bei Varvarin. Die Serben behaupten, elf Menschen seien bei dem Versuch, die Brücke in ihren Autos zu überqueren, gestorben. Die NATO hat nicht bestätigt, ob sich Autos auf der Brücke befanden, und besteht darauf, dass es sich bei der Brücke um eine legitime Militärgarage handelte.

31. Mai – Raketen schlagen ein Sanatorium in Surdulica, Südserbien, ein und töten nach Angaben der serbischen Behörden mindestens 20 Menschen. Die NATO sagt, sie habe eine Militärkaserne in der Stadt erfolgreich angegriffen, weigert sich jedoch, das Krankenhaus zu bestätigen oder kategorisch zu bestreiten.

31. Mai – Eine auf ein Militärgelände gerichtete NATO-Bombe trifft einen vierstöckigen Wohnblock in der Stadt Novi Pazar. Die NATO bestätigt, dass eine ihrer Bomben in die Irre ging und in einem Wohngebiet landete. Serbische Behörden melden 23 Tote.

1. Juni – Eine NATO-Bombe landet in einem Wohnviertel der serbischen Stadt Novi Pazar.


Inhalt

Luftschiff Bearbeiten

In den Pionierjahren der Luftfahrt bezeichneten Begriffe wie "Luftschiff", "Luftschiff", "Luftschiff" und "Luftschiff" jede Art von schiffbaren oder lenkbaren Flugmaschinen. [6] [7] [8] [9] [10] [11] Im Jahr 1919 wurde Frederick Handley Page als "Luftschiffe" bezeichnet, mit kleineren Passagiertypen als "Luftyachten". [12] In den 1930er Jahren wurden große interkontinentale Flugboote manchmal auch als "Luftschiffe" oder "Flugschiffe" bezeichnet. [13] [14] Heutzutage wird der Begriff "Luftschiff" nur für angetriebene, lenkbare Ballons verwendet, wobei die Untertypen als starr, halbstarr oder nicht starr klassifiziert werden. [3] Die halbstarre Architektur ist die neuere und folgt den Fortschritten bei verformbaren Strukturen und der Notwendigkeit, Gewicht und Volumen der Luftschiffe zu reduzieren. Sie haben eine minimale Struktur, die zusammen mit dem Überdruck der Gashülle die Form behält. [15] [16]

Aerostat Bearbeiten

Ein Aerostat ist ein Flugzeug, das mit Auftrieb oder statischem Auftrieb in der Luft bleibt, im Gegensatz zum Aerodyn, das Auftrieb durch Bewegung durch die Luft erhält. Luftschiffe sind eine Art Aerostat. [3] Der Begriff aerostat wurde auch verwendet, um einen angebundenen oder festgemachten Ballon im Gegensatz zu einem frei schwebenden Ballon anzuzeigen. [17] Aerostaten sind heute in der Lage, eine Nutzlast von 3.000 Pfund (1.400 kg) auf eine Höhe von mehr als 4,5 Kilometer (2,8 Meilen) über dem Meeresspiegel zu heben. [18] Sie können auch längere Zeit in der Luft bleiben, insbesondere wenn sie von einem Bordgenerator gespeist werden oder wenn das Halteseil elektrische Leiter enthält. [18] Aufgrund dieser Fähigkeit können Aerostaten als Plattformen für Telekommunikationsdienste verwendet werden. So kündigte die Platform Wireless International Corporation im Jahr 2001 an, dass sie eine luftgestützte Nutzlast von 1.250 Pfund (570 kg) verwenden würde, um Mobilfunkdienste in einer Region von 140 Meilen (230 km) in Brasilien bereitzustellen. [19] [20] Das ABSOLUTE-Projekt der Europäischen Union untersuchte Berichten zufolge auch den Einsatz von angebundenen Aerostat-Stationen zur Bereitstellung von Telekommunikation während der Katastrophenhilfe. [21]

Luftschiff Bearbeiten

Luftschiffe hießen ursprünglich lenkbare Ballons, aus dem Französischen Ballon dirigeable oft verkürzt zu lenkbar (bedeutet "steuerbar", aus dem Französischen diriger – zu lenken, zu führen oder zu lenken). So nannte der Erfinder Henri Giffard seine Maschine, die am 24. September 1852 ihren Erstflug absolvierte.

Luftschiff Bearbeiten

Ein Luftschiff ist ein nicht starrer Aerostat. [22] Im britischen Sprachgebrauch bezieht es sich auf jeden nicht starren Aerostat, einschließlich Sperrballons und anderen Drachenballons, die eine stromlinienförmige Form und stabilisierende Schwanzflossen haben. [23]

Zeppelin Bearbeiten

Der Begriff Zeppelin bezog sich ursprünglich auf Luftschiffe der Deutschen Zeppelin Company, die Anfang des 20. Jahrhunderts die ersten starren Luftschiffe baute und betrieb. Die Initialen LZ, für Luftschiff Zeppelin (Deutsch für "Zeppelin-Luftschiff"), in der Regel die Seriennummern ihres Handwerks vorangestellt.

Stromlinienförmig starr (oder halbstarr) [ Zitat benötigt ] Luftschiffe werden oft als "Zeppeline" bezeichnet, weil diese Firma durch die Anzahl der produzierten Luftschiffe berühmt wurde. [24] [25]

Hybrid-Luftschiff Bearbeiten

Hybridluftschiffe fliegen mit einem positiven aerostatischen Beitrag, der normalerweise dem Leergewicht des Systems entspricht, und die variable Nutzlast wird durch den Antrieb oder den aerodynamischen Beitrag aufrechterhalten. [26] [27]

Luftschiffe werden nach ihrer Bauweise in starre, halbstarre und nicht starre Typen eingeteilt. [3]

Starre Luftschiffe Bearbeiten

Ein starres Luftschiff hat einen starren Rahmen, der von einer Außenhaut oder Hülle bedeckt ist. Der Innenraum enthält einen oder mehrere Gassäcke, Zellen oder Ballons, um für Auftrieb zu sorgen. Starre Luftschiffe sind normalerweise drucklos und können in praktisch jeder Größe hergestellt werden. Die meisten, aber nicht alle deutschen Zeppelin-Luftschiffe waren von diesem Typ.

Halbstarre Luftschiffe Bearbeiten

Ein halbstarres Luftschiff hat eine Art Stützstruktur, aber die Haupthülle wird durch den Innendruck des Traggases in Form gehalten. Typischerweise hat das Luftschiff einen verlängerten, normalerweise gelenkigen Kiel, der entlang des Bodens der Hülle verläuft, um ein Knicken in der Mitte zu verhindern, indem Aufhängungslasten in die Hülle verteilt werden, während auch niedrigere Hüllendrücke ermöglicht werden.

Nicht starre Luftschiffe Bearbeiten

Nicht starre Luftschiffe werden oft als "Luftschiffe" bezeichnet. Die meisten, aber nicht alle amerikanischen Goodyear-Luftschiffe waren Luftschiffe.

Ein nicht starres Luftschiff verlässt sich vollständig auf den internen Gasdruck, um seine Form während des Fluges zu behalten. Im Gegensatz zum starren Design hat die Gashülle des nicht starren Luftschiffs keine Fächer. Es hat normalerweise kleinere Innentaschen oder "Ballonets". Auf Meereshöhe sind diese mit Luft gefüllt. Mit zunehmender Höhe dehnt sich das Auftriebsgas aus und Luft aus den Ballonetten wird durch Ventile ausgestoßen, um die Rumpfform beizubehalten. Um auf Meereshöhe zurückzukehren, wird der Vorgang umgekehrt: Luft wird in die Ballonette zurückgedrückt, indem Luft aus den Motorabgasen abgeschöpft wird und Hilfsgebläse verwendet werden.

Umschlag bearbeiten

Die Hülle selbst ist die Struktur, einschließlich der Textilien, die das Auftriebsgas enthalten. Innen enthalten zwei Ballonets im vorderen und im hinteren Teil des Rumpfes Luft. [28]

Das Problem der exakten Bestimmung des Drucks auf eine Luftschiffhülle ist immer noch problematisch und hat bedeutende Wissenschaftler wie Theodor von Karman fasziniert. [29]

Einige Luftschiffe wurden mit Metall verkleidet, wobei starre und nicht starre Exemplare hergestellt wurden. Jede Art verwendete eine dünne gasdichte Metallhülle anstelle der üblichen gummibeschichteten Stoffhülle. Es sind nur vier metallverkleidete Schiffe bekannt, von denen nur zwei tatsächlich geflogen sind: Schwarzs erstes starres Aluminium-Luftschiff von 1893 stürzte ein, [30] während sein zweites [31] die nicht starre ZMC-2 flog, die für die US-Marine gebaut wurde 1929 bis 1941, als es als zu klein für den operativen Einsatz auf U-Boot-Patrouillen verschrottet wurde [32] während die nicht starre Slate Aircraft Corporation von 1929 Stadt Glendale beim ersten Flugversuch zusammengebrochen. [33] [34]

Heben von Gas Bearbeiten

Thermische Luftschiffe verwenden ein erhitztes Hebegas, normalerweise Luft, ähnlich wie Heißluftballons. Die erste wurde 1973 von der britischen Firma Cameron Balloons geflogen. [35]

Gondel Bearbeiten

Antrieb und Steuerung Bearbeiten

Kleine Luftschiffe tragen ihre Motoren in ihrer Gondel. Wenn es auf größeren Luftschiffen mehrere Triebwerke gab, wurden diese in separaten Gondeln platziert, die als bezeichnet wurden Kraftwagen oder Motorautos. [36] Um asymmetrischen Schub beim Manövrieren zu ermöglichen, wurden diese Triebwagen zu den Seiten der Hülle montiert, weg von der Mittellinie der Gondel. Dadurch wurden sie auch über dem Boden angehoben, was das Risiko eines Propellerschlags bei der Landung verringert.Weit auseinander stehende Triebwerke wurden auch als bezeichnet Flügelautos, von der Verwendung von "Flügel", um zu bedeuten, auf der Seite von etwas zu sein, wie in einem Theater, und nicht auf der aerodynamischen Vorrichtung. [36] Diese Triebwagen trugen während des Fluges eine Besatzung, die die Triebwerke nach Bedarf wartete, aber auch die direkt am Triebwerk montierten Motorsteuerungen, Gashebel usw. bediente. Anweisungen wurden ihnen von der Lotsenstation durch ein Telegrafensystem wie auf einem Schiff übermittelt. [36]

Der Hauptvorteil von Luftschiffen gegenüber jedem anderen Fahrzeug liegt in der Umwelt. Sie benötigen im Vergleich zu anderen Luftfahrzeugen weniger Energie, um im Flug zu bleiben. [37] [38] Ein solarbetriebenes Luftschiff würde schätzungsweise nur 8 Prozent des Treibstoffs verbrauchen, der von Düsenflugzeugen benötigt wird. [39] Darüber hinaus könnte die Nutzung des Jetstreams einen schnelleren und energieeffizienteren Frachttransport als Alternative zur Seeschifffahrt ermöglichen. [40] Die International Air Transport Association forderte, den Einsatz von Luftschiffen zu erhöhen, um die Treibhausgasemissionen zu bekämpfen, und forderte 80-90% Reduzierungen im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen. [41] Dies ist einer der Gründe, warum China ihre Verwendung in letzter Zeit angenommen hat. [42]

Frühe Pioniere Bearbeiten

17.–18. Jahrhundert Bearbeiten

Im Jahr 1670 veröffentlichte der Jesuitenpater Francesco Lana de Terzi, manchmal auch als "Vater der Luftfahrt" bezeichnet, [43] eine Beschreibung eines "Luftschiffs", das von vier Kupferkugeln getragen wurde, aus denen die Luft evakuiert wurde. Obwohl das Grundprinzip gut ist, war ein solches Fahrzeug damals und heute nicht realisierbar, da der äußere Luftdruck die Kugeln zum Einsturz bringen würde, es sei denn, ihre Dicke würde sie zu schwer für den Auftrieb machen. [44] Ein nach diesem Prinzip konstruiertes hypothetisches Fahrzeug ist als a . bekannt Vakuum-Luftschiff.

1709 ließ der brasilianisch-portugiesische Jesuitenpriester Bartolomeu de Gusmão vor einem erstaunten portugiesischen Hof einen Heißluftballon, die Passarola, in den Himmel aufsteigen. Es wäre am 8. August 1709 gewesen, als Pater Bartolomeu de Gusmão im Innenhof der Casa da ndia in der Stadt Lissabon die erste Passarola-Demonstration abhielt. [45] [46] Der Ballon fing Feuer, ohne den Boden zu verlassen, stieg aber in einer zweiten Demonstration auf 95 Meter in die Höhe. Es war ein kleiner Ballon aus dickem braunem Papier, gefüllt mit heißer Luft, erzeugt durch das "Feuer des Materials, das in einer Tonschale enthalten ist, die in den Boden eines gewachsten Holztabletts eingebettet ist". Das Ereignis wurde von König Johannes V. von Portugal und dem zukünftigen Papst Innozenz XIII. [47]

Ein praktischeres lenkbares Luftschiff wurde von Leutnant Jean Baptiste Marie Meusnier in einem Papier mit dem Titel "Mémoire sur l’équilibre des machine aérostatiques" (Memorandum über das Gleichgewicht aerostatischer Maschinen), das der französischen Akademie am 3. Dezember 1783 vorgelegt wurde. Die im folgenden Jahr veröffentlichten 16 Aquarellzeichnungen zeigen eine 79 m lange stromlinienförmige Hülle mit internen Ballonetten, die verwendet werden konnten zur Regulierung des Auftriebs: Dieser war an einem langen Schlitten befestigt, der bei einer Landung im Wasser als Boot verwendet werden konnte.Das Luftschiff wurde so konstruiert, dass es von drei Propellern angetrieben und mit einem segelartigen Achterruder gesteuert wurde. 1784 , Jean-Pierre Blanchard montierte einen handbetriebenen Propeller an einem Ballon, dem ersten aufgezeichneten Antrieb, der in die Höhe getragen wurde.1785 überquerte er den Ärmelkanal in einem Ballon, der mit Schlagflügeln zum Antrieb und einem vogelähnlichen Schwanz zum Steuern ausgestattet war. [48 ]

19. Jahrhundert Bearbeiten

Im 19. Jahrhundert wurden fortgesetzt Versuche unternommen, Ballons Antriebsmethoden hinzuzufügen. Der Australier William Bland schickte 1851 Entwürfe für sein „Atmotic Airship“ zur Großen Ausstellung in London, wo ein Modell ausgestellt wurde. Dies war ein langgestreckter Ballon mit einer Dampfmaschine, die darunter hängende Doppelpropeller antrieb. Der Auftrieb des Ballons wurde auf 5 Tonnen geschätzt und das Auto mit dem Treibstoff wiegt 3,5 Tonnen, was einer Nutzlast von 1,5 Tonnen entspricht. [49] [50] Bland glaubte, dass die Maschine mit 80 km/h (50 mph) gefahren werden und in weniger als einer Woche von Sydney nach London fliegen könnte.

Im Jahr 1852 war Henri Giffard der erste Mensch, der einen motorbetriebenen Flug durchführte, als er 27 km (17 Meilen) in einem dampfbetriebenen Luftschiff flog. [51] Luftschiffe würden sich in den nächsten zwei Jahrzehnten erheblich entwickeln. Im Jahr 1863 flog Solomon Andrews in Perth Amboy, New Jersey, sein aereon-Design, ein antriebsloses, steuerbares Luftschiff, und bot das Gerät während des Bürgerkriegs dem US-Militär an. [52] Einen späteren Entwurf flog er 1866 um New York City und bis Oyster Bay, New York. Dieses Konzept nutzte Änderungen des Auftriebs, um Vortriebskraft bereitzustellen, und benötigte kein Triebwerk. 1872 startete der französische Marinearchitekt Dupuy de Lome einen großen schiffbaren Ballon, der von einem großen Propeller angetrieben wurde, der von acht Männern gedreht wurde. [53] Es wurde während des Deutsch-Französischen Krieges entwickelt und war als Verbesserung der Ballons gedacht, die während der Belagerung von Paris für die Kommunikation zwischen Paris und dem Land verwendet wurden, wurde jedoch erst nach Kriegsende fertiggestellt.

Im Jahr 1872 flog Paul Haenlein ein Luftschiff mit einem Verbrennungsmotor, der mit dem Kohlengas betrieben wurde, das zum Aufblasen der Hülle verwendet wurde, der erste Einsatz eines solchen Motors zum Antrieb eines Flugzeugs. [54] [55] Charles F. Ritchel führte 1878 einen öffentlichen Demonstrationsflug seines handbetriebenen starren Ein-Mann-Luftschiffs durch und baute und verkaufte fünf seiner Flugzeuge. [55]

Im Jahr 1874 meldete Micajah Clark Dyer das US-Patent 154.654 "Apparatus for Navigating the Air" an. [56] [57] [58] Es wird angenommen, dass zwischen 1872 und 1874 erfolgreiche Probeflüge durchgeführt wurden, aber detaillierte Daten sind nicht verfügbar. [59] Das Gerät verwendete eine Kombination aus Flügeln und Schaufelrädern für die Navigation und den Antrieb.

Beim Betrieb der Maschinerie erfahren die Flügel eine Auf- und Abbewegung nach Art der Flügel eines Vogels, wobei die äußeren Enden beim Anheben nachgeben, sich aber öffnen und dann beim Niederdrücken starr bleiben. Die Flügel können, falls gewünscht, in einem Winkel eingestellt werden, um sowohl vorwärts zu treiben als auch die Maschine in die Luft zu heben. Die Schaufelräder dienen zum Antrieb der Maschine, ähnlich wie ein Wasserfahrzeug. Zur Führung der Maschine ist ein auf ein Ruder reagierendes Instrument angebracht. Das fliegende Schiff soll mit einem Ballon angehoben und nach Belieben seiner Insassen geführt und gesteuert werden. [60]

Weitere Details finden Sie in dem Buch über sein Leben. [61]

Im Jahr 1883 führte Gaston Tissandier den ersten elektrisch betriebenen Flug durch, der ein Luftschiff mit einem 1,5 PS (1,1 kW) starken Siemens-Elektromotor ausstattete.

Der erste vollständig kontrollierbare Freiflug wurde 1884 von Charles Renard und Arthur Constantin Krebs im Luftschiff der französischen Armee durchgeführt La Frankreich. La France machte den ersten Flug eines Luftschiffs, das dort landete, wo es das 170 ft (52 m) lange, 66.000 cu ft (1.900 m 3 ) Luftschiff abhob und mit Hilfe eines 8,5 PS in 23 Minuten 8 km (5,0 mi) zurücklegte (6,3 kW) Elektromotor, [62] und eine 435 kg (959 lb) Batterie. Sie führte 1884 und 1885 sieben Flüge durch. [55]

1888 wurde der Entwurf des Campbell Air Ship, entworfen von Professor Peter C. Campbell, dem Luftfahrtingenieur Carl Edgar Myers zur Prüfung vorgelegt. [63] Nach seiner Genehmigung wurde es von der Novelty Air Ship Company gebaut. Es ging 1889 auf See verloren, als es von Professor Hogan während eines Ausstellungsfluges geflogen wurde. [64]

Von 1888 bis 1897 baute Friedrich Wölfert drei Luftschiffe mit Benzinmotoren der Daimler Motoren Gesellschaft, von denen das letzte im Flug Feuer fing und 1897 beide Insassen tötete Zylinder-Daimler-Motor und flog 10 km von Canstatt nach Kornwestheim. [66] [67]

1897 baute der ungarisch-kroatische Ingenieur David Schwarz ein Luftschiff mit einer Aluminiumhülle. Es machte seinen ersten Flug auf dem Tempelhofer Feld in Berlin, nachdem Schwarz gestorben war. Seine Witwe Melanie Schwarz erhielt von Ferdinand Graf von Zeppelin 15.000 Mark, um den Industriellen Carl Berg von seinem Exklusivvertrag zur Lieferung von Aluminium an Schwartz zu entbinden. [68]

Von 1897 bis 1899 baute Konstantin Danilewsky, Arzt und Erfinder aus Charkiw (heute Ukraine, dann Russisches Reich), vier muskelbetriebene Luftschiffe mit einem Gasvolumen von 150 bis 180 m 3 (5.300 bis 6.400 cu ft). Im Rahmen eines experimentellen Flugprogramms wurden an zwei Standorten ca. 200 Aufstiege ohne nennenswerte Zwischenfälle durchgeführt [69] [70]

Anfang des 20. Jahrhunderts Bearbeiten

Im Juli 1900 absolvierte das Luftschiff Zeppelin LZ1 seinen Erstflug. Dies führte zu den erfolgreichsten Luftschiffen aller Zeiten: den Zeppeline, benannt nach Graf von Zeppelin, der in den 1890er Jahren mit der Arbeit an starren Luftschiffen begann, was 1900 zum fehlerhaften LZ1 und 1906 zum erfolgreicheren LZ2 führte. Die Zeppelin-Luftschiffe hatten eine Fachwerk bestehend aus dreieckigen Gitterträgern, die mit Gewebe bedeckt sind, das separate Gaszellen enthielt. Anfangs wurden mehrplanige Heckflächen für Kontrolle und Stabilität verwendet, spätere Designs hatten einfachere kreuzförmige Heckflächen. Die Motoren und die Besatzung waren in "Gondeln" untergebracht, die unter dem Rumpf befestigte Propeller an den Seiten des Rahmens mit langen Antriebswellen aufgehängt waren. Zusätzlich befand sich auf halber Strecke zwischen den beiden Motorräumen ein Fahrgastraum (später ein Bombenschacht).

Alberto Santos-Dumont war ein wohlhabender junger Brasilianer, der in Frankreich lebte und eine Leidenschaft für das Fliegen hatte. Er entwarf 18 Ballons und Luftschiffe, bevor er sich den Starrflüglern zuwandte. [71] Am 19. Oktober 1901 flog er mit seinem Luftschiff Nummer 6, vom Parc Saint Cloud zum und um den Eiffelturm und zurück in weniger als 30 Minuten. [72] Dieses Kunststück brachte ihm den Deutsch de la Meurthe-Preis von 100.000 Francs ein. Viele Erfinder ließen sich von den kleinen Luftschiffen von Santos-Dumont inspirieren. Viele Luftschiffpioniere, wie der Amerikaner Thomas Scott Baldwin, finanzierten ihre Aktivitäten durch Passagierflüge und öffentliche Demonstrationsflüge. Stanley Spencer baute das erste britische Luftschiff mit Geldern aus der Werbung für Babynahrung auf den Seiten des Umschlags. [73] Andere, wie Walter Wellman und Melvin Vaniman, strebten höhere Ziele an und versuchten 1907 und 1909 zwei Polarflüge und 1910 und 1912 zwei Transatlantikflüge. [74]

1902 veröffentlichte der spanische Ingenieur Leonardo Torres Quevedo Details eines innovativen Luftschiffdesigns in Spanien und Frankreich. Mit einem nicht starren Körper und internen Spanndrähten überwand es die Mängel dieser Flugzeugtypen sowohl in Bezug auf die starre Struktur (Zeppelin-Typ) als auch auf die Flexibilität, wodurch die Luftschiffe während des Fluges mehr Stabilität erhalten und schwerere Triebwerke und Flugzeuge verwendet werden können größere Passagierbelastung. 1905 baute er mit Hilfe von Kapitän A. Kindelán das Luftschiff "España" auf dem Militärstützpunkt Guadalajara. Im nächsten Jahr ließ er sein Design patentieren, ohne offizielles Interesse zu erregen. 1909 patentierte er ein verbessertes Design, das er der französischen Firma Astra anbot, die 1911 als Astra-Torres-Luftschiff mit der Massenproduktion begann. Das markante dreilappige Design wurde während des Großen Krieges von den Entente-Mächten häufig verwendet.

Auch andere Luftschiffbauer waren vor dem Krieg aktiv: Ab 1902 spezialisierte sich die französische Firma Lebaudy Frères auf halbstarre Luftschiffe wie die Patrie und der Republik, entworfen von ihrem Ingenieur Henri Julliot, der später für die amerikanische Firma Goodrich arbeitete die deutsche Firma Schütte-Lanz baute ab 1911 die SL-Serie mit Holzrahmen und führte wichtige technische Innovationen ein eine andere deutsche Firma baute die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft Parseval-Luftschiff (PL) von 1909, [75] und die Firma des Italieners Enrico Forlanini hatte die ersten beiden Forlanini-Luftschiffe gebaut und geflogen. [76]

Am 12. Mai 1902 starben der Erfinder und brasilianische Aeronaut Augusto Severo de Albuquerque Maranhao und sein französischer Mechaniker Georges Saché, als sie mit dem Luftschiff namens Pax über Paris flogen. Eine Marmortafel an der Nummer 81 der Avenue du Maine in Paris erinnert an den Unfallort von Augusto Severo. [77] [78] Die Katastrophe des Ballons "Le Pax" ist eine kurze Stummfilmreproduktion der Katastrophe aus dem Jahr 1902 unter der Regie von Georges Méliès.

In Großbritannien baute die Armee ihr erstes Luftschiff, die Nulli Secundus, im Jahr 1907. Die Marine ordnete 1908 den Bau eines experimentellen starren Schiffes an. Offiziell bekannt als das Luftschiff seiner Majestät Nr. 1 und den Spitznamen Eintagsfliege, es brach sich 1911 das Rückgrat, bevor es einen einzigen Flug machte. Die Arbeiten an einem Nachfolger begannen erst 1913.

1910 versuchte Walter Wellman erfolglos eine Luftüberquerung des Atlantiks mit dem Luftschiff Amerika.

Weltkrieg Bearbeiten

Die Aussicht auf Luftschiffe als Bomber war in Europa schon lange erkannt worden, bevor die Luftschiffe dieser Aufgabe gewachsen waren. H. G. Wells' Der Krieg in der Luft (1908) beschrieb die Auslöschung ganzer Flotten und Städte durch Luftschiffangriffe. Die italienischen Streitkräfte waren die ersten, die während des Italo-Türkischen Krieges Luftschiffe für militärische Zwecke einsetzten. Die Deutschen, Franzosen und Italiener nutzten alle Luftschiffe zu Beginn des Krieges für Aufklärungs- und taktische Bombenangriffe und alle lernten, dass das Luftschiff für Operationen an der Front zu verwundbar war. Die Entscheidung, die Operationen zur direkten Unterstützung der Armeen einzustellen, wurde 1917 von allen getroffen. [80] [81]

Viele in der deutschen Armee glaubten, die ideale Waffe gefunden zu haben, um der britischen Seeüberlegenheit entgegenzuwirken und Großbritannien selbst anzugreifen, während realistischere Befürworter von Luftschiffen glaubten, der Wert des Zeppelins sei ein weitreichendes Aufklärungs- / Angriffsschiff für Marineoperationen. Die Angriffe auf England begannen im Januar 1915 und erreichten 1916 ihren Höhepunkt: Nach Verlusten der britischen Verteidigung wurden 1917-18 nur wenige Angriffe durchgeführt, der letzte im August 1918. [82] Zeppeline erwiesen sich als furchterregende, aber ungenaue Waffen. Navigation, Zielauswahl und Bombenzielen erwiesen sich unter den besten Bedingungen als schwierig, und die von den Luftschiffen häufig angetroffene Wolkendecke verringerte die Genauigkeit noch weiter. Der physische Schaden, den Luftschiffe während des Krieges anrichteten, war unbedeutend, und die Zahl der Toten, die sie verursachten, belief sich auf einige Hundert. [83] Dennoch führte der Überfall zu einer erheblichen Umlenkung britischer Ressourcen in die Verteidigungsbemühungen. Die Luftschiffe waren zunächst immun gegen Angriffe von Flugzeugen und Flakgeschützen: Da der Druck in ihren Hüllen nur knapp über dem der Umgebungsluft lag, hatten Löcher wenig Wirkung. Aber nach der Einführung einer Kombination aus Brand- und Sprengmunition im Jahr 1916 machte ihr brennbares Wasserstoff-Hebegas sie anfällig für die verteidigenden Flugzeuge. Mehrere wurden von britischen Verteidigern in Flammen abgeschossen und viele andere bei Unfällen zerstört. Es wurden neue Designs entwickelt, die größere Höhen erreichen konnten, aber obwohl dies sie immun gegen Angriffe machte, verschlechterte sich ihre Bombardierung noch mehr.

Zu den Gegenmaßnahmen der Briten gehörten Schalldetektoren, Suchscheinwerfer und Flak-Artillerie, gefolgt von Nachtjägern im Jahr 1915. Eine Taktik, die zu Beginn des Krieges angewendet wurde, als die Luftschiffe aufgrund ihrer begrenzten Reichweite von vorderen Stützpunkten und den einzigen Zeppelin-Produktionsstätten aus fliegen mussten in Friedrichshafen waren, war die Bombardierung von Luftschiffschuppen durch den britischen Royal Naval Air Service. Später im Krieg führte die Entwicklung des Flugzeugträgers zum ersten erfolgreichen trägergestützten Luftangriff der Geschichte: Am Morgen des 19. Juli 1918 wurden sieben Sopwith 2F.1 Camels von HMS . gestartet Wütend und schlug die Luftschiffbasis in Tønder ein und zerstörte die Zeppeline L 54 und L 60. [84]

Die britische Armee hatte die Entwicklung von Luftschiffen vor Kriegsbeginn zugunsten von Flugzeugen aufgegeben, aber die Royal Navy hatte die Notwendigkeit kleiner Luftschiffe erkannt, um der Bedrohung durch U-Boote und Minen in Küstengewässern entgegenzuwirken. [85] Ab Februar 1915 begannen sie mit der Entwicklung der SS-Klasse (Sea Scout). Diese hatten eine kleine Hüllfläche von 1.699 bis 1.982 m 3 (60.000 bis 70.000 cu ft) und verwendeten zunächst Flugzeugrümpfe ohne Trag- und Leitwerksflächen als Steuerwagen. Später wurden fortschrittlichere Luftschiffe mit speziell angefertigten Gondeln verwendet. Die NS-Klasse (North Sea) war mit einer Gaskapazität von 10.200 m 3 (360.000 cu ft), einer Besatzung von 10 und einer Lebensdauer von 24 Stunden das größte und effektivste nicht starre Luftschiff im britischen Dienst. Sechs 230 lb (100 kg) Bomben wurden getragen, sowie drei bis fünf Maschinengewehre. Britische Luftschiffe wurden für die Erkundung, Minenräumung und Konvoi-Patrouille verwendet. Während des Krieges betrieben die Briten über 200 nicht starre Luftschiffe. [86] Mehrere wurden nach Russland, Frankreich, den Vereinigten Staaten und Italien verkauft. Die große Zahl ausgebildeter Besatzungen, die geringe Abnutzungsrate und das ständige Experimentieren mit Handhabungstechniken führten dazu, dass Großbritannien am Ende des Krieges weltweit führend in der Technologie von nichtstarren Luftschiffen war.

Die Royal Navy setzte die Entwicklung starrer Luftschiffe bis zum Ende des Krieges fort. Acht starre Luftschiffe waren bis zum Waffenstillstand fertiggestellt (Nr. 9r, vier 23er Klasse, zwei R23X-Klasse und ein R31-Klasse), obwohl sich mehrere weitere bis zum Kriegsende in einem fortgeschrittenen Fertigstellungszustand befanden. [87] Sowohl Frankreich als auch Italien setzten während des Krieges weiterhin Luftschiffe ein. Frankreich bevorzugte den nicht starren Typ, während Italien 49 halbstarre Luftschiffe sowohl in der Aufklärungs- als auch in der Bombardierungsrolle flog. [88]

Flugzeuge hatten Luftschiffe als Bomber bis zum Ende des Krieges im Wesentlichen ersetzt, und Deutschlands verbliebene Zeppeline wurden von ihren Besatzungen zerstört, verschrottet oder als Kriegsreparationen an die alliierten Mächte übergeben. Das britische starre Luftschiffprogramm, das hauptsächlich eine Reaktion auf die potenzielle Bedrohung durch die deutschen Luftschiffe war, wurde eingestellt.

Die Zwischenkriegszeit Bearbeiten

Großbritannien, die Vereinigten Staaten und Deutschland bauten zwischen den beiden Weltkriegen starre Luftschiffe. Italien und Frankreich machten begrenzten Gebrauch von Zeppeline, die als Kriegsreparationen übergeben wurden. Italien, die Sowjetunion, die Vereinigten Staaten und Japan betrieben hauptsächlich halbstarre Luftschiffe.

Laut dem Vertrag von Versailles durfte Deutschland keine Luftschiffe mit einer Kapazität von mehr als einer Million Kubikfuß bauen. Zwei kleine Passagierluftschiffe, LZ 120 Bodensee und sein Schwesterschiff LZ 121 Nordstern, wurden unmittelbar nach dem Krieg gebaut, aber nach der Sabotage der als Kriegsreparationen abzugebenden Kriegszeppeline beschlagnahmt: Bodensee wurde nach Italien gegeben und Nordstern nach Frankreich. Am 12. Mai 1926 baute der Italiener ein halbstarres Luftschiff Norwegen war das erste Flugzeug, das den Nordpol überflog.

Die britischen R33 und R34 waren nahezu identische Kopien der deutschen L 33, die am 24. September 1916 in Yorkshire fast unversehrt gelandet waren. [89] Obwohl sie zum Zeitpunkt ihres Starts im Jahr 1919 fast drei Jahre veraltet waren, wurden zwei der erfolgreichsten Luftschiffe im britischen Dienst. Die Gründung der Royal Air Force (RAF) Anfang 1918 schuf ein hybrides britisches Luftschiffprogramm.Die RAF war während der Admiralität nicht an Luftschiffen interessiert, daher wurde eine Vereinbarung getroffen, bei der die Admiralität alle zukünftigen militärischen Luftschiffe entwerfen und die RAF Arbeitskräfte, Einrichtungen und Operationen übernehmen würde. [90] Am 2. Juli 1919 begann die R34 die erste doppelte Atlantiküberquerung mit einem Flugzeug. Es landete in Mineola, Long Island am 6. Juli nach 108 Stunden in der Luft, der Rückflug begann am 8. Juli und dauerte 75 Stunden. Dieses Kunststück konnte keine Begeisterung für die weitere Entwicklung der Luftschiffe wecken, und das britische Luftschiffprogramm wurde schnell eingestellt.

Während des Ersten Weltkriegs erwarb die US-Marine ihr erstes Luftschiff, die DH-1, [91] sie wurde jedoch kurz nach der Auslieferung an die Marine beim Aufblasen zerstört. Nach dem Krieg beauftragte die US-Marine den Kauf der in Großbritannien gebauten R 38, die jedoch vor der Übergabe aufgrund eines Strukturversagens bei einem Testflug zerstört wurde. [92]

Amerika begann dann mit dem Bau der USS Shenandoah, entworfen vom Bureau of Aeronautics und basierend auf dem Zeppelin L 49. [93] Im Hangar Nr. 1 montiert und am 4. September 1923 erstmals geflogen [94] in Lakehurst, New Jersey, war es das erste Luftschiff, das mit dem Edelgas Helium, das damals so knapp war, dass die Shenandoah enthielt den größten Teil des weltweiten Angebots. Ein zweites Luftschiff, USS Los Angeles, wurde von der Firma Zeppelin als Entschädigung für die Luftschiffe gebaut, die nach den Bestimmungen des Versailler Vertrages als Kriegsreparationen hätten übergeben werden müssen, aber von ihren Besatzungen sabotiert worden waren. Dieser Bauauftrag rettete das Zeppelinwerk vor der drohenden Schließung. Der Erfolg der Los Angeles, das acht Jahre lang erfolgreich geflogen wurde, ermutigte die US-Marine, in eigene, größere Luftschiffe zu investieren. Wenn das Los Angeles geliefert wurde, mussten sich die beiden Luftschiffe den begrenzten Heliumvorrat teilen und wechselten somit Betrieb und Überholung ab. [95]

1922 schlug Sir Dennistoun Burney einen Plan für einen subventionierten Flugdienst im gesamten Britischen Empire mit Luftschiffen vor (Burney Scheme). [90] Nach der Machtübernahme von Ramsay MacDonalds Labour-Regierung im Jahr 1924 wurde der Plan in den Imperial Airship Scheme umgewandelt, bei dem zwei Luftschiffe gebaut wurden, eines von einer privaten Firma und das andere von den Royal Airship Works unter der Kontrolle des Luftministeriums . Die beiden Designs waren radikal unterschiedlich. Das "kapitalistische" Schiff, das R100, war konventioneller, während das "sozialistische" Schiff, die R101, viele innovative Designmerkmale aufwies. Der Bau beider dauerte länger als erwartet, und die Luftschiffe flogen erst 1929. Keines der Luftschiffe war für den beabsichtigten Dienst geeignet, obwohl die R100 1930 einen Testflug nach Kanada und zurück absolvierte. [96] Am 5. Oktober 1930 wurde die R101, die nach größeren Modifikationen nicht gründlich getestet wurde, stürzte auf ihrer Jungfernfahrt nach Indien im französischen Beauvais ab und tötete 48 der 54 Menschen an Bord. Unter den Toten befanden sich der Chefkonstrukteur des Flugzeugs und der Außenminister für Luftfahrt. Die Katastrophe beendete das britische Interesse an Luftschiffen.

Die Locarno-Verträge von 1925 hoben die Beschränkungen für den deutschen Luftschiffbau auf, und die Zeppelin-Gesellschaft begann mit dem Bau der Graf Zeppelin (LZ 127), das größte Luftschiff, das in der bestehenden Halle des Unternehmens gebaut werden konnte und das Interesse an Passagierluftschiffen wecken sollte. Die Graf Zeppelin verbrannt blaues Gas, ähnlich wie Propan, in großen Gassäcken unterhalb der Wasserstoffzellen als Brennstoff gespeichert. Da seine Dichte ähnlich der von Luft war, wurde die Gewichtsänderung bei der Verwendung von Kraftstoff und damit die Notwendigkeit, Wasserstoff zu ventilieren, vermieden. Die Graf Zeppelin hatte einen beeindruckenden Sicherheitsrekord und flog über 1.600.000 km (990.000 mi) (einschließlich der ersten Weltumrundung mit einem Luftschiff) ohne eine einzige Passagierverletzung. [97]

Die US-Marine experimentierte mit der Verwendung von Luftschiffen als Flugzeugträger in der Luft und entwickelte eine von den Briten bahnbrechende Idee. Die USS Los Angeles wurde für erste Experimente verwendet, und die USS Akron und Macon, die damals größten der Welt, wurden verwendet, um das Prinzip im Marineeinsatz zu testen. Jeder trug vier F9C Sparrowhawk-Jäger in seinem Hangar und konnte einen fünften am Trapez tragen. Die Idee hatte gemischte Ergebnisse. Als die Marine begann, eine solide Doktrin für den Einsatz der ZRS-Luftschiffe zu entwickeln, war das letzte der beiden gebauten USS Macon, war verloren gegangen. Das Wasserflugzeug war leistungsfähiger geworden und galt als bessere Investition. [98]

Schließlich verlor die US-Marine alle drei in den USA gebauten starren Luftschiffe durch Unfälle. USS Shenandoah flog am 3. September 1925 auf einem schlecht geplanten Werbeflug in ein schweres Gewitter über Noble County, Ohio. Es zerbrach in Stücke und tötete 14 seiner Besatzungsmitglieder. USS Akron wurde am 3. April 1933 in einen schweren Sturm geraten und vor der Küste von New Jersey in die Meeresoberfläche geflogen. Es trug keine Rettungsboote und wenige Schwimmwesten, so dass 73 seiner 76 Besatzungsmitglieder an Ertrinken oder Unterkühlung starben. USS Macon wurde am 12. Februar 1935 nach einem strukturellen Versagen vor der Küste in der Nähe des Point Sur Lighthouse verloren. Der Versagen verursachte einen Gasverlust, der noch schlimmer wurde, als das Flugzeug über die Druckhöhe gefahren wurde, wodurch es zu viel Helium verlor, um den Flug aufrechtzuerhalten. [99] Nur zwei seiner 83-köpfigen Besatzung starben bei dem Absturz dank der Einbeziehung von Schwimmwesten und aufblasbaren Flößen nach dem Akron Katastrophe.

Das Empire State Building wurde 1931 mit einem lenkbaren Mast fertiggestellt, in Erwartung des zukünftigen Passagierluftschiffdienstes, aber kein Luftschiff verwendete den Mast jemals. Verschiedene Unternehmer experimentierten mit dem Pendeln und dem Transport von Fracht per Luftschiff. [100]

In den 1930er Jahren konkurrierten die deutschen Zeppeline erfolgreich mit anderen Verkehrsmitteln. Sie könnten deutlich mehr Passagiere befördern als andere moderne Flugzeuge und bieten gleichzeitig ähnliche Annehmlichkeiten wie auf Ozeandampfern, wie private Kabinen, Aussichtsplattformen und Speisesäle. Weniger wichtig war, dass die Technologie potenziell energieeffizienter war als Konstruktionen, die schwerer als Luft waren. Zeppeline waren auch schneller als Ozeandampfer. Auf der anderen Seite war der Betrieb von Luftschiffen ziemlich involviert. Oft war die Besatzung zahlenmäßig größer als die Passagiere, und am Boden waren große Teams erforderlich, um beim Anlegen zu helfen, und auf Flughäfen waren sehr große Hangars erforderlich.

Mitte der 1930er Jahre verfolgte nur noch Deutschland die Luftschiffentwicklung. Die Firma Zeppelin betrieb die Graf Zeppelin im Personenverkehr zwischen Frankfurt und Recife in Brasilien, der 68 Stunden dauert. Auch mit den kleinen Graf Zeppelin, war der Betrieb fast profitabel. [101] Mitte der 1930er Jahre begannen die Arbeiten an einem Luftschiff, das speziell für den Passagierdienst über den Atlantik ausgelegt war. [102] Die Hindenburg (LZ 129) beendete eine erfolgreiche Saison 1936 und beförderte Passagiere zwischen Lakehurst, New Jersey und Deutschland. Das Jahr 1937 begann mit dem spektakulärsten und bekanntesten Luftschiffunglück. Beim Anflug auf den Ankermast von Lakehurst Minuten vor der Landung am 6. Hindenburg ging plötzlich in Flammen auf und stürzte zu Boden. Von den 97 Menschen an Bord starben 36: 13 Passagiere, 22 Besatzungsmitglieder und ein amerikanischer Bodenpersonal. Die Katastrophe ereignete sich vor einer großen Menschenmenge, wurde gefilmt und ein Radioreporter zeichnete die Ankunft auf. Dies war eine Katastrophe, die Theaterbesucher in Wochenschauen sehen und hören konnten. Die Hindenburg Die Katastrophe erschütterte das Vertrauen der Öffentlichkeit in Luftschiffe und beendete ihr "goldenes Zeitalter" endgültig. Am Tag nach dem Hindenburg Katastrophe, die Graf Zeppelin nach dem Rückflug aus Brasilien sicher in Deutschland gelandet. Dies war der letzte internationale Passagierluftschiffflug.

Hindenburg 's baugleiches Schwesterschiff, die Graf Zeppelin II (LZ 130), konnte ohne Helium keine kommerziellen Passagiere befördern, das die Vereinigten Staaten sich weigerten, an Deutschland zu verkaufen. Die Graf Zeppelin machte mehrere Testflüge und führte einige elektronische Spionage durch, bis es 1939 aufgrund des Kriegsbeginns am Boden lag. Die Zwei Graf Zeppeline wurden im April 1940 verschrottet.

Die Entwicklung von Luftschiffen wurde nur in den Vereinigten Staaten und in geringerem Maße in der Sowjetunion fortgesetzt. Die Sowjetunion verfügte über mehrere halbstarre und nicht starre Luftschiffe. Das halbstarre lenkbare SSSR-V6 OSOAVIAKhIM gehörte zu den größten dieser Fahrzeuge und erreichte mit über 130 Stunden den längsten Dauerflug. Es stürzte 1938 in einen Berg und tötete 13 der 19 Menschen an Bord. Obwohl dies ein schwerer Schlag für das sowjetische Luftschiffprogramm war, betrieben sie bis 1950 weiterhin nicht starre Luftschiffe.

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

Während Deutschland feststellte, dass Luftschiffe für militärische Zwecke im kommenden Krieg obsolet seien, und sich auf die Entwicklung von Flugzeugen konzentrierte, verfolgten die Vereinigten Staaten ein Programm zum militärischen Luftschiffbau, obwohl sie keine klare Militärdoktrin für den Luftschiffeinsatz entwickelt hatten. Als die Japaner Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 angriffen und die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg brachten, verfügte die US-Marine über 10 nicht starre Luftschiffe:

  • 4 K-Klasse: K-2, K-3, K-4 und K-5 als Patrouillenschiffe konzipiert, alle Baujahr 1938.
  • 3 L-Klasse: L-1, L-2 und L-3 als kleine Schulschiffe, Baujahr 1938.
  • 1 g-Klasse, Baujahr 1936 für die Ausbildung.
  • 2 TC-Klasse, die ältere Patrouillenluftschiffe waren, die für Landstreitkräfte entwickelt wurden und 1933 gebaut wurden. Die US-Marine erwarb beide 1938 von der US-Armee.

Nur K- und TC-Klasse Luftschiffe waren für den Kampf geeignet und wurden schnell gegen japanische und deutsche U-Boote in Dienst gestellt, die dann amerikanische Schiffe in Sichtweite der amerikanischen Küste versenkten. Das Kommando der US-Marine erinnerte sich an den U-Boot-Erfolg der Luftschiffe im Ersten Weltkrieg, forderte sofort neue moderne U-Boot-Luftschiffe an und bildete am 2. K Luftschiffe. Die Patrouilleneinheit ZP-32 wurde aus zwei TC und zwei L Luftschiffe einen Monat später, stationiert im NAS Moffett Field in Sunnyvale, Kalifornien. Dort wurde auch eine Luftschiff-Ausbildungsbasis geschaffen. Der Status der U-Boot-Jagd-Goodyear-Luftschiffe in den frühen Tagen des Zweiten Weltkriegs hat erhebliche Verwirrung gestiftet. Obwohl sich verschiedene Konten auf Luftschiffe beziehen Entschlossen und Freiwilliger Da der Kongress gemäß einem Letter of Marque als "Privateers" tätig war, genehmigte er nie eine Kommission, noch unterzeichnete der Präsident eine. [103]

In den Jahren 1942–44 wurden im Rahmen des militärischen Luftschiff-Besatzungstrainingsprogramms etwa 1.400 Luftschiffpiloten und 3.000 unterstützende Besatzungsmitglieder ausgebildet und das Luftschiff-Militärpersonal wuchs von 430 auf 12.400. Die US-Luftschiffe wurden von der Goodyear-Fabrik in Akron, Ohio, hergestellt. Von 1942 bis 1945 wurden 154 Luftschiffe für die US Navy gebaut (133 K-Klasse 10 L-Klasse, sieben g-Klasse, vier m-Klasse) und fünf L-Klasse für zivile Kunden (Seriennummern L-4 zu L-8).

Die primären Luftschiffaufgaben waren Patrouillen- und Konvoi-Eskorte in der Nähe der amerikanischen Küste. Sie dienten auch als Organisationszentrum für die Konvois, um die Schiffsbewegungen zu lenken, und wurden bei Such- und Rettungsaktionen der Marine eingesetzt. Zu den selteneren Aufgaben der Luftschiffe gehörten Luftbildaufklärung, Seeminenlegen und Minenräumen, Transport und Einsatz von Fallschirmeinheiten, Fracht- und Personaltransport. Sie galten als recht erfolgreich in ihren Aufgaben mit dem höchsten Kampfbereitschaftsfaktor der gesamten US-Luftwaffe (87%).

Während des Krieges wurden etwa 532 Schiffe ohne Luftschiffeskorte in der Nähe der US-Küste von feindlichen U-Booten versenkt. Nur ein Schiff, der Tanker Persephone, der etwa 89.000 in Konvois, die von Luftschiffen eskortiert wurden, wurde vom Feind versenkt. [104] Luftschiffe bekämpften U-Boote mit Wasserbomben und seltener mit anderen Bordwaffen. Sie waren hervorragend darin, U-Boote niederzutreiben, wo ihre begrenzte Geschwindigkeit und Reichweite sie daran hinderte, Konvois anzugreifen. Die verfügbaren Waffen für Luftschiffe waren so begrenzt, dass sie bis zum Aufkommen des zielsuchenden Torpedos kaum eine Chance hatten, ein U-Boot zu versenken. [105]

Nur ein Luftschiff wurde je von einem U-Boot zerstört: In der Nacht vom 18. auf den 19. Juli 1943 K-74 von der ZP-21-Division patrouillierte die Küste in der Nähe von Florida. Mit Radar lokalisierte das Luftschiff ein aufgetauchtes deutsches U-Boot. Die K-74 ließ ihren Angriff laufen, aber das U-Boot eröffnete zuerst das Feuer. K-74 's Wasserbomben lösten sich nicht aus, als sie das U-Boot überquerte und die K-74 wurde schwer beschädigt, verlor Gasdruck und einen Motor, landete jedoch ohne Verluste im Wasser. Die Besatzung wurde am Morgen von Patrouillenbooten gerettet, aber ein Besatzungsmitglied, Isadore Stessel, Mate Second Class des Aviation Machinist, starb an einem Haiangriff. Das U-Boot, U-Boot U-134, wurde leicht beschädigt und am nächsten Tag oder so von Flugzeugen angegriffen und erlitt Schäden, die es zwangen, zum Stützpunkt zurückzukehren. Es wurde schließlich am 24. August 1943 von einer britischen Vickers Wellington in der Nähe von Vigo, Spanien, versenkt. [106] [107]

Das Flotten-Luftschiff Wing One operierte von Lakehurst, New Jersey, Glynco, Georgia, Weeksville, North Carolina, South Weymouth NAS Massachusetts, Brunswick NAS und Bar Harbor Maine, Yarmouth, Nova Scotia und Argentia, Neufundland.

Einige Luftschiffe der Navy sahen Aktionen auf dem europäischen Kriegsschauplatz. In den Jahren 1944-45 verlegte die US Navy ein ganzes Geschwader von acht Luftschiffen der Goodyear-K-Klasse (K-89, K-101, K-109, K-112, K-114, K-123, K-130 und K- 134) mit Flug- und Wartungspersonal von Weeksville Naval Air Station in North Carolina nach Naval Air Station Port Lyautey, Französisch-Marokko. [108] Ihre Mission war es, deutsche U-Boote in den relativ flachen Gewässern um die Straße von Gibraltar zu lokalisieren und zu zerstören, wo magnetische Anomalieerkennung (MAD) möglich war. PBY-Flugzeuge hatten diese Gewässer abgesucht, aber MAD erforderte Flüge in geringer Höhe, die für diese Flugzeuge nachts gefährlich waren. Die Luftschiffe wurden als perfekte Lösung angesehen, um eine 24/7 MAD-Barriere (Zaun) an der Straße von Gibraltar zu errichten, wobei die PBYs die Tagschicht und die Luftschiffe die Nachtschicht fliegen. Die ersten beiden Luftschiffe (K-123 & K-130) verließen South Weymouth NAS am 28. Mai 1944 und flogen nach Argentia, Neufundland, den Azoren und schließlich nach Port Lyautey, wo sie am 1. Die Luftschiffe der USN Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, alias Das Afrika-Geschwader) führte auch Minen- und Minensuchoperationen in wichtigen Mittelmeerhäfen durch und begleitete verschiedene Eskorten, darunter den Konvoi, der den US-Präsidenten Franklin D. Roosevelt und den britischen Premierminister Winston Churchill zur Konferenz von Jalta im Jahr 1945 beförderte. Luftschiffe der ZP-12-Einheit nahmen Teilnahme an der Versenkung des letzten U-Bootes vor der deutschen Kapitulation, Versenkung der U-881 am 6. Mai 1945 zusammen mit den Zerstörern Atherton und Mobery.

Andere Luftschiffe patrouillierten in der Karibik, Fleet Airship Wing Two mit Hauptsitz in NAS Richmond, Florida, deckte den Golf von Mexiko von Richmond und Key West, Florida, Houma, Louisiana, sowie Hitchcock und Brownsville, Texas, ab. FAW 2 patrouillierte auch von San Julian aus in der nördlichen Karibik, [ Klärung nötig ] die Isle of Pines (jetzt Isla de la Juventud genannt) und Guantánamo Bay, Kuba sowie Vernam Field, Jamaika.

Marine-Luftschiffe des Flottenluftschiffs Wing Five (ZP-51) operierten von Basen in Trinidad, Britisch-Guayana und Paramaribo, Surinam. Das Flotten-Luftschiff Wing Four operierte entlang der Küste Brasiliens. Zwei Geschwader, VP-41 und VP-42, flogen von Stützpunkten in Amapá, Igarapé-Açu, São Luís Fortaleza, Fernando de Noronha, Recife, Maceió, Ipitanga (in der Nähe von Salvador, Bahia), Caravelas, Vitória und dem für die Graf Zeppelin in Santa Cruz, Rio de Janeiro.

Flotten-Luftschiff-Geschwader Drei betriebene Staffeln, ZP-32 von Moffett Field, ZP-31 von NAS Santa Ana und ZP-33 von NAS Tillamook, Oregon. Hilfsfelder waren Del Mar, Lompoc, Watsonville und Eureka, Kalifornien, North Bend und Astoria, Oregon, sowie Shelton und Quillayute in Washington.

Vom 2. Januar 1942 bis zum Ende der Kriegsluftschiffoperationen im Atlantik machten die Luftschiffe der Atlantikflotte 37.554 Flüge und flogen 378.237 Stunden. Von den über 70.000 Schiffen in Konvois, die von Luftschiffen geschützt wurden, wurde nur eines von einem U-Boot unter Eskorte des Luftschiffs versenkt. [105]

Die Sowjetunion flog während des Krieges ein einziges Luftschiff. Die W-12, Baujahr 1939, wurde 1942 für Fallschirmjägerausbildung und Ausrüstungstransport in Dienst gestellt. Sie führte bis 1945 1432 Flüge mit 300 Tonnen Fracht durch. Am 1. Februar 1945 bauten die Sowjets ein zweites Luftschiff, a Pobeda-Klasse (Sieg-Klasse) Einheit (verwendet für Minenräumung und Wrackräumung im Schwarzen Meer), die am 21. Januar 1947 abstürzte W-Klasse - W-12bis Patriot - wurde 1947 in Dienst gestellt und bis Mitte der 1950er Jahre hauptsächlich für Besatzungstraining, Paraden und Propaganda verwendet.

Nachkriegszeit Bearbeiten

Obwohl Luftschiffe nicht mehr für den großen Fracht- und Passagiertransport verwendet werden, werden sie immer noch für andere Zwecke wie Werbung, Sightseeing, Überwachung, Forschung und Interessenvertretung verwendet.

In den 1980er Jahren führten Per Lindstrand und sein Team die GA-42 airship, das erste Luftschiff mit Fly-by-Wire-Flugsteuerung, was den Piloten erheblich entlastet.

Das größte Thermalluftschiff der Welt (300.000 Kubikfuß 8.500 Kubikmeter) wurde 1993 von der Firma Per Lindstrand für französische Botaniker gebaut AS-300 trug ein untergehängtes Floß, das vom Luftschiff auf Baumkronen im Regenwald positioniert wurde, damit die Botaniker ihre Baumkronenforschung ohne nennenswerte Schäden am Regenwald durchführen konnten. Als die Forschung an einem bestimmten Ort abgeschlossen war, kehrte das Luftschiff zurück, um das Floß abzuholen und zu verlegen. [109]

Im Juni 1987 vergab die US-Marine einen Auftrag über 168,9 Millionen US-Dollar an Westinghouse Electric and Airship Industries aus Großbritannien, um herauszufinden, ob ein Luftschiff als luftgestützte Plattform zur Erkennung der Bedrohung durch Meeresabstreifraketen wie die Exocet verwendet werden könnte. [110] Mit 2,5 Millionen Kubikfuß sollte der Prototyp des Westinghouse/Airship Industries Sentinel 5000 (von der U.S. Navy umbenannt YEZ-2A) das größte Luftschiff sein, das jemals gebaut wurde. [111] 1995 wurden zusätzliche Mittel für das Naval Airship Program eingestellt und die Entwicklung eingestellt.

Die CA-80 Luftschiff, das im Jahr 2000 von Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd. hergestellt wurde, hatte im September 2001 einen erfolgreichen Probeflug. Es wurde für Werbung und Verbreitung, Luftfotos, wissenschaftliche Tests, Tour- und Überwachungsaufgaben entwickelt. Es wurde als High-Tech-Einführungsprogramm der Klasse A (Nr. 200000186) in Shanghai zertifiziert. Die CAAC-Behörde erteilte eine Baumusterzulassung und ein Lufttüchtigkeitszeugnis für das Luftschiff. [112]

In den 1990er Jahren kehrte das Unternehmen Zeppelin in das Luftschiffgeschäft zurück. Ihr neues Modell mit der Bezeichnung Zeppelin NT absolvierte am 18. September 1997 seinen Jungfernflug.Ab 2009 [Update] flogen vier NT-Flugzeuge, ein fünftes wurde im März 2009 fertiggestellt und ein erweiterter NT-14 (14.000 Kubikmeter Helium, der 19 Passagiere befördern kann) war im Bau. Eines wurde an ein japanisches Unternehmen verkauft und sollte im Sommer 2004 nach Japan geflogen werden. Aufgrund von Verzögerungen bei der Genehmigung durch die russische Regierung entschied sich das Unternehmen, das Luftschiff auf dem Seeweg nach Japan zu transportieren. Eines der vier NT-Fahrzeuge ist in Südafrika mit Diamanterkennungsgeräten von De Beers unterwegs, einer Anwendung, bei der sich die sehr stabile, schwingungsarme NT-Plattform auszeichnet. Das Projekt umfasste Designanpassungen für Hochtemperaturbetrieb und Wüstenklima sowie einen separaten Festmachermast und einen sehr schweren Festmacherwagen. NT-4 gehörte zu Airship Ventures von Moffett Field, Mountain View in der San Francisco Bay Area und bot Besichtigungstouren an.

Luftschiffe werden für Werbezwecke und als TV-Kameraplattformen bei Sportgroßveranstaltungen eingesetzt. Die bekanntesten davon sind die Goodyear Blimps. Goodyear betreibt drei Luftschiffe in den Vereinigten Staaten, und The Lightship Group, jetzt The AirSign Airship Group, [113] betreibt bis zu 19 Werbeluftschiffe auf der ganzen Welt. Airship Management Services besitzt und betreibt drei Skyship 600-Luftschiffe. Zwei sind als Werbe- und Sicherheitsschiffe in Nordamerika und der Karibik im Einsatz. Airship Ventures betrieb einen Zeppelin NT für Werbung, Passagierservice und spezielle Missionsprojekte. Sie waren der einzige Luftschiffbetreiber in den USA, der kommerzielle Passagiere befördern durfte, bis er 2012 seine Türen schloss.

Skycruise Switzerland AG besitzt und betreibt zwei Skyship 600 Luftschiffe. Man verkehrt regelmäßig quer durch die Schweiz für Sightseeing-Touren.

Das in der Schweiz ansässige Skyship 600 hat im Laufe der Jahre auch andere Rollen gespielt. Zum Beispiel wurde es während der Olympischen Sommerspiele 2004 als Sicherheitsmaßnahme über Athen geflogen. Im November 2006 wurde es in der Werbung genannt Der Geist von Dubai als es eine Werbetour von London nach Dubai, VAE, im Auftrag von The Palm Islands, den größten künstlichen Inseln der Welt, die als Wohnkomplex geschaffen wurden, begann.

Die in Los Angeles ansässige Worldwide Eros Corp. produziert FAA-zertifizierte Eros 40D Sky Dragon-Luftschiffe. [114]

Im Mai 2006 begann die US-Marine nach einer fast 44-jährigen Pause wieder mit dem Fliegen von Luftschiffen. Das Programm verwendet ein einzelnes nicht starres Luftschiff der American Blimp Company A-170 mit der Bezeichnung MZ-3A. Der Betrieb konzentriert sich auf die Ausbildung und Forschung der Besatzung, und der Plattformintegrator ist Northrop Grumman. Das Programm wird vom Naval Air Systems Command geleitet und wird in NAES Lakehurst durchgeführt, dem ursprünglichen Zentrum der Leichter-als-Luft-Operationen der US-Marine in den vergangenen Jahrzehnten.

Im November 2006 kaufte die US-Armee im Rahmen eines Systems-Level-Vertrags mit Northrop Grumman und Booz Allen Hamilton ein A380+-Luftschiff von der American Blimp Corporation. Das Luftschiff begann Ende 2007 mit Flugtests, mit dem Hauptziel, 2.500 lb (1.100 kg) Nutzlast auf eine Höhe von 15.000 ft (4.600 m) unter Fernsteuerung und autonomer Wegpunktnavigation zu befördern. Das Programm wird auch zeigen, wie man eine Nutzlast von 1.000 lb (450 kg) auf 6.100 m (20.000 ft) transportiert. Die Plattform könnte für Multi-Intelligence-Sammlungen verwendet werden. Im Jahr 2008 wurde die CA-150 Luftschiff wurde von Vantage Airship ins Leben gerufen. Dies ist eine verbesserte Modifikation des Modells CA-120 und schloss die Produktion im Jahr 2008 ab. Mit einem größeren Volumen und einer erhöhten Passagierkapazität ist es derzeit das größte bemannte nicht starre Luftschiff in China. [115]

Im James-Bond-Film war ein Luftschiff prominent vertreten Ein Blick auf einen Kill, veröffentlicht im Jahr 1985. Das Skyship 500 hatte die Lackierung von Zorin Industries. [116]

Ende Juni 2014 flog die Electronic Frontier Foundation aus Protest das Luftschiff GEFA-FLUG AS 105 GD/4 [117] AE Bates (im Besitz von und in Verbindung mit Greenpeace) über das NSA-Rechenzentrum in Bluffdale Utah. [118]

Nachkriegsprojekte Bearbeiten

Hybride Konstruktionen wie das Heli-Stat-Luftschiff/-Hubschrauber, das aerostatische/aerodynamische Flugzeug Aereon und der CycloCrane (ein hybrides aerostatisches/rotorcraft) hatten Mühe, den Flug zu erreichen. Der Cyclocrane war auch insofern interessant, als sich die Hülle des Luftschiffs um seine Längsachse drehte.

Im Jahr 2005 war Walrus HULA ein kurzlebiges Projekt der US-amerikanischen Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), das das Potenzial für den Einsatz von Luftschiffen als Langstrecken-Schwerlastfahrzeug untersuchte. [119] [120] Das Hauptziel des Forschungsprogramms war es, die Machbarkeit des Baus eines Luftschiffs zu ermitteln, das 500 Short-Tonnen (450 t) Nutzlast über eine Entfernung von 12.000 mi (19.000 km) transportieren und an einem nicht verbesserten Ort landen kann, ohne die Verwendung von externem Ballast oder Bodenausrüstung (wie Masten). Im Jahr 2005 erhielten zwei Auftragnehmer, Lockheed Martin und US Eros Airships, jeweils etwa 3 Millionen US-Dollar, um Machbarkeitsstudien von Entwürfen für WALRUS durchzuführen. Der Kongress entfernte 2006 die Finanzierung von Walross HULA. [121]

Militärluftschiffe Bearbeiten

Im Jahr 2010 vergab die US-Armee einen Vertrag über 517 Millionen US-Dollar (350,6 Millionen Pfund Sterling) an Northrop Grumman und seinen Partner Hybrid Air Vehicles zur Entwicklung eines Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV)-Systems in Form von drei HAV 304. [122] [123] [124] Das Projekt wurde im Februar 2012 wegen Verspätung und Budgetüberschreitung abgebrochen, auch wegen des bevorstehenden US-Abzugs aus Afghanistan, wo es eingesetzt werden sollte. [125] Danach wurde der Hybrid Air Vehicles HAV 304 Airlander 10 von Hybrid Air Vehicles zurückgekauft, dann in Bedford, Großbritannien, modifiziert und wieder zusammengebaut und in Airlander 10 umbenannt. [126] Er wird derzeit in Vorbereitung auf sein britisches Flugtestprogramm getestet . [127]

A-NSE [fr] , ein französisches Unternehmen, produziert und betreibt Luftschiffe und Aerostate. Seit 2 Jahren testet A-NSE seine Luftschiffe für die französische Armee. Luftschiffe und Aerostaten werden betrieben, um Aufklärungs-, Überwachungs- und Aufklärungsunterstützung (ISR) bereitzustellen. Ihre Luftschiffe verfügen über viele innovative Funktionen wie Start- und Landesysteme mit Wasserballast, variable Geometrie-Hüllkurven und Schubvektorsysteme.

Die US-Regierung hat zwei große Projekte in der Höhenarena finanziert. Die Composite Hull High Altitude Powered Platform (CHHAPP) wird vom US Army Space and Missile Defense Command gesponsert. Dieses Flugzeug wird manchmal auch genannt HiSentinel Höhenluftschiff. Dieser Schiffsprototyp absolvierte im September 2005 einen fünfstündigen Testflug. Das zweite Projekt, das Höhenluftschiff (HAA), wird von der DARPA gesponsert. 2005 vergab DARPA einen Auftrag über fast 150 Millionen US-Dollar an Lockheed Martin für die Entwicklung von Prototypen. Der Erstflug der HAA war für 2008 geplant, erlitt jedoch programmatische und finanzielle Verzögerungen. Aus dem HAA-Projekt entwickelte sich der High Altitude Long Endurance-Demonstrator (HALE-D). Die US-Armee und Lockheed Martin starteten am 27. Juli 2011 den ersten seiner Art HALE-D. [129] Nachdem das Unternehmen aufgrund einer Anomalie eine Höhe von 32.000 ft (9.800 m) erreicht hatte, beschloss das Unternehmen, die Mission abzubrechen . Das Luftschiff machte einen kontrollierten Sinkflug in einem unbewohnten Gebiet im Südwesten von Pennsylvania. [130] [131] [132]

Am 31. Januar 2006 machte Lockheed Martin den Erstflug ihres heimlich gebauten Hybrid-Luftschiffs namens P-791. Das Design ist dem SkyCat sehr ähnlich, der von der britischen Firma Advanced Technologies Group (ATG) viele Jahre erfolglos beworben wurde.

Luftschiffe wurden im Krieg in Afghanistan zu Aufklärungszwecken eingesetzt, da sie eine ständige Überwachung eines bestimmten Gebiets durch an den Luftschiffen angebrachte Kameras ermöglichen. [133]

Personentransport Bearbeiten

In den 1990er Jahren wurde der Nachfolger des ursprünglichen Zeppelin-Unternehmens in Friedrichshafen, die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, wieder im Luftschiffbau engagiert. Das erste Versuchsschiff (später getauft Friedrichshafen) vom Typ "Zeppelin NT" flog im September 1997. Obwohl größer als gewöhnliche Luftschiffe, Neue Technologie (Neue Technologie) Zeppeline sind viel kleiner als ihre riesigen Vorfahren und eigentlich keine Zeppelin-Typen im klassischen Sinne. Sie sind anspruchsvolle Halbstarre. Neben der größeren Nutzlast sind ihre Hauptvorteile gegenüber Luftschiffen eine höhere Geschwindigkeit und eine hervorragende Manövrierfähigkeit. Inzwischen mehrere Zeppelin NT wurden bei Spritzfahrten, Forschungsflügen und ähnlichen Anwendungen gewinnbringend produziert und betrieben.

Im Juni 2004 wurde erstmals ein Zeppelin NT an ein japanisches Unternehmen, die Nippon Airship Corporation, für Tourismus und Werbung vor allem rund um Tokio verkauft. Es wurde auch auf der Expo 2005 in Aichi eine Rolle gespielt. Das Flugzeug begann einen Flug von Friedrichshafen nach Japan und hielt in Genf, Paris, Rotterdam, München, Berlin, Stockholm und anderen europäischen Städten, um Passagiere auf kurzen Strecken zu befördern. Die russischen Behörden verweigerten die Überfluggenehmigung, sodass das Luftschiff demontiert und nach Japan verschifft werden musste, anstatt den historischen Graf Zeppelin Flug von Deutschland nach Japan.

2008 nahm Airship Ventures Inc. den Flugbetrieb vom Moffett Federal Airfield in der Nähe von Mountain View, Kalifornien, auf und bot bis November 2012 Touren durch die San Francisco Bay Area für bis zu 12 Passagiere an.

Erkundung Bearbeiten

Im November 2005 startete De Beers, ein Diamantenbergbauunternehmen, ein Luftschiff-Explorationsprogramm über der abgelegenen Kalahari-Wüste. Ein Zeppelin NT, ausgestattet mit einem Bell Geospace Schwerkraftgradiometer, wurde verwendet, um potenzielle Diamantenminen zu finden, indem die lokale Geographie nach Gesteinsformationen geringer Dichte, den sogenannten Kimberlitrohren, gescannt wurde. Am 21. September 2007 wurde das Luftschiff in Botswana durch einen Wirbelsturm schwer beschädigt. Ein Besatzungsmitglied, das an Bord des festgemachten Schiffes Wache hielt, wurde leicht verletzt, aber nach einer Beobachtung über Nacht im Krankenhaus entlassen.

Thermische Luftschiffe Bearbeiten

Mehrere Unternehmen, wie Cameron Balloons in Bristol, Großbritannien, bauen Heißluft-Luftschiffe. Diese vereinen die Strukturen von Heißluftballons und kleinen Luftschiffen. Die Hülle hat die normale Zigarrenform, komplett mit Schwanzflossen, wird jedoch mit heißer Luft anstelle von Helium aufgeblasen, um die Auftriebskraft bereitzustellen. Eine kleine Gondel, die den Piloten und die Passagiere trägt, eine kleine Maschine und die Brenner zur Bereitstellung der heißen Luft sind unter der Hülle aufgehängt, unter einer Öffnung, durch die die Brenner ragen.

Heißluftluftschiffe kosten in der Regel weniger in Anschaffung und Wartung als moderne heliumbasierte Luftschiffe und können nach Flügen schnell entleert werden. Dadurch sind sie leicht in Anhängern oder LKWs zu transportieren und kostengünstig zu lagern. Sie bewegen sich normalerweise sehr langsam mit einer typischen Höchstgeschwindigkeit von 25–30 km/h (15–20 mph, 6,7–8,9 m/s). Sie werden hauptsächlich für Werbung verwendet, aber mindestens einer wurde in Regenwäldern zur Tierbeobachtung verwendet, da sie leicht in abgelegene Gebiete transportiert werden können.

Unbemannte Fernbedienungen Bearbeiten

Ferngesteuerte (RC) Luftschiffe, eine Art unbemanntes Flugsystem (UAS), werden manchmal für kommerzielle Zwecke wie Werbung und Luftbild- und Fotoaufnahmen sowie für Freizeitzwecke verwendet. Besonders verbreitet sind sie als Werbemittel in Hallenstadien. Während RC-Luftschiffe manchmal im Freien geflogen werden, ist dies zu kommerziellen Zwecken in den USA illegal. [134] Die gewerbliche Nutzung eines unbemannten Luftschiffs muss nach Teil 121 bescheinigt werden. [ Klärung nötig ]

Mit großen, schnellen und kostengünstigeren Flächenflugzeugen und Helikoptern ist heute nicht bekannt, ob riesige Luftschiffe im regulären Passagierverkehr rentabel operieren können. Luftschiffe als mögliche Alternative. Zumindest hat sich die Idee des vergleichsweise langsamen, „majestätischen“ Cruisens in relativ geringer Höhe und in angenehmer Atmosphäre durchaus an Attraktivität bewahrt. Es gab einige Nischen für Luftschiffe im und nach dem Zweiten Weltkrieg, wie Langzeitbeobachtungen, Anti-U-Boot-Patrouille, Plattformen für TV-Kamerateams und Werbung, die in der Regel nur kleine und flexible Fahrzeuge erfordern und daher im Allgemeinen günstiger ausgestattet sind (Nicht-Passagier-) Luftschiffe.

Schweres Heben Bearbeiten

Von Zeit zu Zeit wurde vorgeschlagen, Luftschiffe für den Frachttransport einzusetzen, insbesondere für den Transport von extrem schweren Lasten in Gebiete mit schlechter Infrastruktur über große Entfernungen. Dies wird auch als Roadless Trucking bezeichnet. [135] Auch Luftschiffe könnten zum schweren Heben über kurze Distanzen (z. B. auf Baustellen) eingesetzt werden, dies wird als Schwergut Kurzstrecke bezeichnet. [136] In beiden Fällen handelt es sich bei den Luftschiffen um Schwertransporter. Ein neueres Unternehmen dieser Art war das Cargolifter Projekt, bei dem ein hybrides (also nicht ganz Zeppelin-artiges) Luftschiff noch größer als Hindenburg projiziert wurde. Um das Jahr 2000 errichtete die CargoLifter AG mit 360 m Länge, 210 m Breite und 107 m Höhe etwa 60 km südlich von Berlin die größte freitragende Halle der Welt. Im Mai 2002 wurde das Projekt aus finanziellen Gründen eingestellt, das Unternehmen musste Insolvenz anmelden. Der riesige CargoLifter-Hangar wurde später zum Tropical Islands Resort umgebaut. [137] Obwohl derzeit keine starren Luftschiffe für schweres Heben verwendet werden, werden Hybridluftschiffe für solche Zwecke entwickelt. AEREON 26, 1971 getestet, wurde in John McPhees Der Deltoid Kürbiskern.

Ein Hindernis für die groß angelegte Entwicklung von Luftschiffen als Schwertransporter war die Suche nach einem kosteneffizienten Einsatz. Um einen erheblichen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber dem Seetransport zu haben, müssen Frachtluftschiffe ihre Nutzlast schneller als Seetransportunternehmen, aber kostengünstiger als Flugzeuge liefern können. William Crowder, Fellow am Logistics Management Institute, hat berechnet, dass Frachtluftschiffe nur dann wirtschaftlich sind, wenn sie 500 bis 1.000 Tonnen transportieren können, ungefähr so ​​viel wie ein Super-Jumbo-Flugzeug. [137] Die hohen Anfangsinvestitionen, die für den Bau eines so großen Luftschiffs erforderlich waren, waren ein Hindernis für die Produktion, insbesondere angesichts des mit einer neuen Technologie verbundenen Risikos. Der Chief Commercial Officer des Unternehmens, das den LMH-1 verkaufen möchte, ein Frachtluftschiff, das derzeit von Lockheed Martin entwickelt wird, ist der Ansicht, dass Luftschiffe an schwer zugänglichen Orten wie Bergbaubetrieben im Norden Kanadas, die derzeit Eisstraßen benötigen, wirtschaftlich sein können . [137]

Metallverkleidete Luftschiffe Bearbeiten

Ein metallverkleidetes Luftschiff hat eine sehr dünne Metallhülle anstelle des üblichen Gewebes. Die Schale kann entweder intern verspannt oder monocoque sein, wie bei der ZMC-2, die in den 1920er Jahren viele Male flog, das einzige Beispiel, das dies jemals tat. Die Hülle kann gasdicht sein wie bei einem nicht starren Luftschiff, oder die Konstruktion kann interne Gassäcke wie bei einem starren Luftschiff verwenden. Im Vergleich zu einer Stoffhülle soll die Metallverkleidung haltbarer sein.

Hybrid-Luftschiffe Bearbeiten

Ein Hybrid-Luftschiff ist ein allgemeiner Begriff für ein Flugzeug, das Eigenschaften der Schwerer-als-Luft- (Flugzeug oder Hubschrauber) und der Leichter-als-Luft-Technologie kombiniert. Beispiele sind Helikopter/Luftschiff-Hybride, die für Schwerlastanwendungen bestimmt sind, und dynamische Luftschiffe, die für Langstrecken-Kreuzfahrten bestimmt sind. Die meisten Luftschiffe sind, wenn sie voll mit Fracht und Treibstoff beladen sind, normalerweise schwerer als Luft und müssen daher ihr Antriebssystem und ihre Form nutzen, um einen aerodynamischen Auftrieb zu erzeugen, der notwendig ist, um in der Luft zu bleiben. Alle Luftschiffe können während des Fluges (Sinkflug) etwas schwerer als Luft betrieben werden. Dementsprechend bezieht sich der Begriff "Hybridluftschiff" auf Fahrzeuge, die einen wesentlichen Teil ihres Auftriebs durch aerodynamischen Auftrieb oder andere kinetische Mittel erhalten.

Zum Beispiel ist das Aeroscraft ein auftriebsunterstütztes Luftfahrzeug, das durch eine Kombination aus Aerodynamik, Schubvektorsteuerung und Gasauftriebserzeugung und -management Auftrieb erzeugt und die meiste Zeit schwerer als Luft fliegt. Aeroscraft ist die Fortsetzung des inzwischen eingestellten Walrus HULA (Hybrid Ultra Large Aircraft)-Projekts von DARPA durch die Worldwide Eros Corporation. [138]

Das von Advanced Hybrid Aircraft Ltd, BC, Kanada, entwickelte Hybrid-Luftschiff Patroller P3 ist ein relativ kleines (85.000 Fuß3 = 2.400 m3) schwimmfähiges Fahrzeug, das von einer 5-köpfigen Besatzung bemannt wird und eine Lebensdauer von bis zu 72 Stunden hat. Die Flugtests mit dem 40 % RC-Modell bewiesen, dass ein solches Fahrzeug ohne ein großes Team starker Bodenabfertiger gestartet und gelandet werden kann. [139] Design verfügt über ein spezielles „Winglet“ zur aerodynamischen Auftriebssteuerung. [140]

Luftschiffe in der Weltraumforschung Bearbeiten

Luftschiffe wurden als potenzielle billige Alternative zu Raketenstarts an der Erdoberfläche vorgeschlagen, um die Erdumlaufbahn zu erreichen. JP Aerospace hat das Airship to Orbit-Projekt vorgeschlagen, das beabsichtigt, ein mehrstufiges Luftschiff in mesosphärische Höhen von 55 km (180.000 ft) schweben zu lassen und dann mit Ionenantrieb auf Orbitalgeschwindigkeit zu beschleunigen. [141] In diesen Höhen wäre der Luftwiderstand kein wesentliches Problem, um solche Geschwindigkeiten zu erreichen. Das Unternehmen hat noch keine der drei Stufen gebaut.

Die NASA hat das High Altitude Venus Operational Concept vorgeschlagen, das eine Reihe von fünf Missionen umfasst, darunter bemannte Missionen zur Atmosphäre der Venus in Luftschiffen. [142] [143] [144] [145] Der Druck auf der Oberfläche des Planeten ist zu hoch für eine menschliche Besiedlung, aber in einer bestimmten Höhe ist der Druck gleich dem auf der Erde und dies macht die Venus zu einem potentiellen Ziel für die menschliche Besiedlung .

Hypothetisch könnte es ein Luftschiff geben, das durch ein Vakuum angehoben wird – das heißt durch ein Material, das im Inneren überhaupt nichts enthalten kann, aber dem atmosphärischen Druck von außen standhält. An diesem Punkt ist es Science-Fiction, obwohl die NASA postuliert hat, dass irgendwann eine Art Vakuum-Luftschiff verwendet werden könnte, um die Oberfläche des Mars zu erkunden. [146]

Cruiser Feeder Transportluftschiff Bearbeiten

Das EU-FP7-MAAT-Projekt [147] hat ein innovatives Kreuzer-/Feeder-Luftschiffsystem [148] für die Stratosphäre untersucht, wobei ein Kreuzer lange Zeit in der Luft bleibt und Feeder, die ihn mit dem Boden verbinden und als pilotierte Ballons fliegen. [149]

Der Vorteil von Luftschiffen gegenüber Flugzeugen besteht darin, dass durch das Auftriebsgas ein für den Flug ausreichender statischer Auftrieb erzeugt wird und keine Triebwerksleistung benötigt wird. Dies war vor der Mitte des Ersten Weltkriegs ein immenser Vorteil und blieb bis zum Zweiten Weltkrieg ein Vorteil für Langstrecken- oder Langzeitoperationen. Moderne Konzepte für Höhenluftschiffe beinhalten Photovoltaikzellen, um den Landebedarf zum Betanken zu reduzieren, sodass sie bis zum Auslaufen der Verbrauchsmaterialien in der Luft bleiben können. Dies reduziert oder eliminiert in ähnlicher Weise die Notwendigkeit, variable Kraftstoffgewichte bei Auftriebsberechnungen zu berücksichtigen.

Die Nachteile sind, dass ein Luftschiff eine sehr große Referenzfläche und einen vergleichsweise großen Luftwiderstandsbeiwert hat, also eine größere Luftwiderstandskraft im Vergleich zu Flugzeugen und sogar Hubschraubern. Angesichts der großen Frontfläche und der benetzten Oberfläche eines Luftschiffs wird eine praktische Grenze bei etwa 130–160 Stundenkilometern (80–100 mph) erreicht. So werden Luftschiffe dort eingesetzt, wo die Geschwindigkeit nicht kritisch ist.

Die Auftriebsfähigkeit eines Luftschiffs ist gleich der Auftriebskraft abzüglich des Gewichts des Luftschiffs. Dies setzt Standard-Lufttemperatur- und Druckbedingungen voraus. Korrekturen werden normalerweise für Wasserdampf und Verunreinigung des Hebegases sowie für den Prozentsatz des Aufblasens der Gaszellen beim Abheben vorgenommen.[150] Basierend auf dem spezifischen Auftrieb (Auftriebskraft pro Volumeneinheit des Gases) wird der größte statische Auftrieb durch Wasserstoff (11,15 N/m 3 oder 71 lb .) bereitgestelltF/1000 cu ft) mit Helium (10,37 N/m 3 oder 66 lbF/1000 cu ft) eine knappe Sekunde. [151]

Zusätzlich zum statischen Auftrieb kann ein Luftschiff einen gewissen dynamischen Auftrieb von seinen Triebwerken erhalten. Der dynamische Auftrieb in früheren Luftschiffen betrug etwa 10 % des statischen Auftriebs. Dynamischer Auftrieb ermöglicht es einem Luftschiff, von einer Landebahn ähnlich wie Starr- und Drehflügler "schwer abzuheben". Dies erfordert zusätzliches Gewicht in Triebwerken, Kraftstoff und Fahrwerk, wodurch ein Teil der statischen Auftriebskapazität zunichte gemacht wird.

Die Höhe, in der ein Luftschiff fliegen kann, hängt weitgehend davon ab, wie viel Auftriebsgas es aufgrund der Expansion verlieren kann, bevor die Stasis erreicht wird. Der ultimative Höhenrekord für ein starres Luftschiff wurde 1917 von der L-55 unter dem Kommando von Hans-Kurt Flemming aufgestellt, als er das Luftschiff auf 7.300 m (24.000 ft) zwang, Frankreich nach dem "Silent Raid" auf London zu überqueren. Die L-55 verlor beim Sinkflug in tiefere Höhen über Deutschland Auftrieb und stürzte aufgrund von Auftriebsverlust ab. [152] Während eine solche Gasverschwendung in den späteren Jahren des Ersten Weltkriegs für das Überleben von Luftschiffen notwendig war, war sie für kommerzielle Operationen oder den Betrieb von mit Helium gefüllten Militärluftschiffen unpraktisch. Der höchste Flug eines mit Wasserstoff gefüllten Passagierluftschiffs betrug 1.700 m (5.500 ft) auf der Graf Zeppelins Flug um die Welt. [153]

Der größte Nachteil des Luftschiffs ist die Größe, die für die Leistungssteigerung unerlässlich ist. Mit zunehmender Größe nehmen die Probleme der Bodenabfertigung geometrisch zu. [154] Als die deutsche Marine von der P-Klasse von 1915 mit einem Volumen von über 31.000 m 3 (1.100.000 cu ft) zur größeren Q-Klasse von 1916, der R-Klasse von 1917 und schließlich der W-Klasse von 1918 wechselte, fast 62.000 m 3 (2.200.000 cu ft) Bodenabfertigungsprobleme reduzierten die Zahl der Tage, die die Zeppeline in der Lage waren, Patrouillenflüge durchzuführen. Diese Verfügbarkeit sank von 34 % im Jahr 1915 auf 24,3 % im Jahr 1916 und schließlich auf 17,5 % im Jahr 1918. [155]

Solange das Leistungsgewicht der Flugzeugtriebwerke niedrig und der spezifische Treibstoffverbrauch hoch blieb, hatte das Luftschiff einen Vorteil für den Langstrecken- oder Dauerbetrieb. Als sich diese Zahlen änderten, verschob sich das Gleichgewicht schnell zugunsten des Flugzeugs. Mitte 1917 konnte das Luftschiff in einer Kampfsituation, in der die Bedrohung durch Flugzeuge bestand, nicht mehr überleben. In den späten 1930er Jahren hatte das Luftschiff auf interkontinentalen Überwasserflügen kaum einen Vorteil gegenüber dem Flugzeug, und dieser Vorteil war bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs verschwunden.

Dies ist in taktischen Situationen von Angesicht zu Angesicht. Derzeit ist ein Luftschiffprojekt in großer Höhe geplant, um Hunderte von Kilometern als Einsatzradius zu erfassen, oft viel weiter als die normale Kampfreichweite eines Militärflugzeugs. [ Klärung nötig ] Zum Beispiel hat ein Radar, das auf einer Schiffsplattform in 30 m (100 ft) Höhe montiert ist, einen Funkhorizont bei 20 km (12 mi) Reichweite, während ein Radar in 18.000 m (59.000 ft) Höhe einen Funkhorizont bei 480 km (300 mi .) hat ) Bereich. Dies ist von erheblicher Bedeutung für die Erkennung von niedrig fliegenden Marschflugkörpern oder Jagdbombern.

Das am häufigsten verwendete Hebegas Helium ist inert und birgt daher keine Brandgefahr. [156] Eine Reihe von Schwachstellentests wurde von der britischen Defense Evaluation and Research Agency DERA an einem Skyship 600 durchgeführt. Da der interne Gasdruck nur 1–2% über dem umgebenden Luftdruck gehalten wurde, erwies sich das Fahrzeug als sehr tolerant gegenüber physikalischen Beschädigung oder Angriff durch Handfeuerwaffen oder Raketen. Mehrere hundert Hochgeschwindigkeitsgeschosse wurden durch den Rumpf abgefeuert, und selbst zwei Stunden später hätte das Fahrzeug zur Basis zurückkehren können. Die Munition passierte die Hülle, ohne einen kritischen Heliumverlust zu verursachen. Die Ergebnisse und das zugehörige mathematische Modell wurden in der Hypothese dargestellt, ein Luftschiff der Größe Zeppelin NT in Betracht zu ziehen. [157] In allen Fällen von Feuer mit leichten Waffen, die sowohl unter Test- als auch unter Live-Bedingungen bewertet wurden, konnte das Luftschiff seine Mission abschließen und zur Basis zurückkehren. [158]


Luftwaffe der Vereinigten Staaten

Sowohl im Bürgerkrieg als auch im Spanisch-Amerikanischen Krieg setzten die Vereinigten Staaten zu Beobachtungszwecken Leichter-als-Luft-Ballone ein, aber erst 1907 wurden die ersten Versuche unternommen, schwerere als Luft-Geräte der Typ, mit dem die Gebrüder Wright einige Jahre zuvor Pionierarbeit geleistet hatten. Es begann in einem extrem kleinen Maßstab, als die Aeronautical Division des Signal Corps der US-Armee. Bald darauf bat die Armee um Angebote für ein geeignetes Flugzeug, das zwei Mann eine Stunde lang mit einer Geschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde transportieren sollte. Die Gebrüder Wright produzierten 1909 ein solches Flugzeug. Sie bildeten die ersten Piloten aus und bald hatte die Armee eigene Ausbildungsschulen. Im Jahr 1914 würdigte der Kongress die fliegerischen Bemühungen der Armee offiziell, indem er die Luftfahrtabteilung des Signal Corps mit einer autorisierten Stärke von 60 Offizieren und 260 Männern einrichtete. Fortschritte wurden bei der Verwendung des Flugzeugs als Element des Kampfes gemacht, mit den ersten Versuchen, Bomben abzuwerfen und Maschinengewehre aus der Luft abzufeuern. Im Vergleich zu den europäischen Mächten war dies jedoch ein geringer Aufwand, und als die Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg eintraten, konnten sie nur 35 Armeepiloten zählen. Die USA haben die verlorene Zeit schnell wettgemacht. Ein vom Signal Corps getrennter Air Service wurde geschaffen, und große Mittel ermöglichten eine erhöhte Produktion von Flugzeugen und die Ausbildung vieler Piloten. Als 1918 der Waffenstillstand erklärt wurde, setzte Amerika 45 Geschwader mit 740 Flugzeugen an der Front ein. Es gab 195.000 Männer im Air Service. Es dauerte mehr als ein Jahr nach der Kriegserklärung, bis amerikanische Flugzeuge tatsächlich auf dem europäischen Kriegsschauplatz in den Kampf eintraten. Amerikanische Flugzeuge erzielten überproportional viele abgeschossene feindliche Flugzeuge, und Billy Mitchell erlangte seinen ersten Ruhm mit massiven Bombenangriffen auf deutsche Stellungen hinter den Linien. Nach dem Krieg benutzte Mitchell seine Bomber, um die Fähigkeit von Flugzeugen zu demonstrieren, Marineschiffe zu zerstören. Nachdem Mitchell erfolgreich die Ergebnisse der Luftwaffe demonstriert hatte, förderte er den Einsatz von Flugzeugen als primäre militärische Waffe der Zukunft. Sein aggressiver Ton brachte ihn in scharfen Konflikt mit den Admiralen und Generälen orthodoxerer Ansichten, und 1925 wurde er vor ein Kriegsgericht gestellt. Nach seiner Suspendierung trat Mitchell in einer vorübergehenden Schande zurück, obwohl seine Ansichten durch spätere Ereignisse bestätigt wurden. Trotz Mitchells Scheitern war der Bedeutungszuwachs der Luftwaffe unaufhaltsam. Im Jahr 1926 erhöhte der Kongress sein Profil, indem er einen stellvertretenden Kriegsminister für die Luft hinzufügte und den Namen der Truppe von Air Service in Air Corps änderte. Das zahlenmäßige Wachstum war langsam, 1932 waren nur 45 Staffeln im Einsatz. Die Erkenntnis, dass Bomber eine wichtige Rolle spielen könnten, führte zur Entwicklung eines viermotorigen Bombers durch die Boeing Company. Der erste Prototyp einer schwer gepanzerten "Flying Fortress" flog 1935. Das Herannahen des Zweiten Weltkriegs führte zu einem stetigen Wachstum der Luftwaffenfähigkeiten der Armee, die nach dem Fall Frankreichs 1940 einen starken Aufschwung nahmen. Im Juni 1941 , wurden alle Lufteinheiten des Heeres in die Heeresluftstreitkräfte aufgenommen. Die Expansion beschleunigte sich, nachdem die Vereinigten Staaten nach dem Angriff auf Pearl Harbor im Dezember 1941 in den Krieg eingetreten waren. 1942 wurde die A.A.F. wurde unter dem Kommando von General H. H. Arnold zu einer der drei Hauptkomponenten der Armee gemacht. 1944 bildeten die Luftstreitkräfte des Heeres mit 2.386.000 Mann die größte Luftwaffe der Welt. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die A.A.F. sowohl im europäischen als auch im pazifischen Raum betrieben. In Europa war die Luftwaffe in Nordafrika und bei der Kontrolle des Himmels während des D-Day in der Normandie von entscheidender Bedeutung. Sowohl britische als auch amerikanische Bomber schlugen auf deutsche Ziele ein, wobei sich die Amerikaner im Allgemeinen für Tagesangriffe entschieden, die eine größere Präzision ermöglichten. Im Pazifik war Pearl Harbor ein großer Rückschlag und die A.A.F. zogen sich zusammen mit anderen amerikanischen Militäreinheiten zurück. Der Doolitle-Überfall auf Tokio hatte einen großen Einfluss auf die Kriegsmoral, obwohl seine militärische Bedeutung geringer war. Nach und nach mit vorderen Flugfeldern versorgt, wurden Bombenangriffe auf Japan mit großer Wirkung unternommen und zwei A.A.F. B-29-Bomber trugen die Atombomben, die auf Hiroshima und Nagasaki abgeworfen wurden. Im Jahr 1947 schuf die militärische Reorganisation, die das Verteidigungsministerium hervorbrachte, einen unabhängigen Zweig des Militärs, der sich der Luftwaffe widmete. Die US-Luftwaffe erhielt einen eigenen Sekretär, der dem Verteidigungsminister unterstand. Neben dem Air Defense Command und dem Tactical Air Command wurde das Strategic Air Command (SAC) geschaffen, um für die Fernlieferung von Atom- und Wasserstoffbomben zu sorgen. Der Koreakrieg erneuerte die Bedeutung der Luftwaffe und führte den ersten Kampfeinsatz amerikanischer Düsenflugzeuge ein. Mit der Entwicklung von Langstreckenraketen wurde der Luftwaffe die Verantwortung für alle ballistischen Interkontinentalraketen oder Interkontinentalraketen übertragen.


Charlière Wasserstoffballon

Der Charlière-Wasserstoffballon übertraf den früheren Montgolfier-Heißluftballon in Zeit und zurückgelegter Entfernung. Mit seiner Korbgondel, dem Netz und dem Ventil-Ballast-System wurde er für die nächsten 200 Jahre zur endgültigen Form des Wasserstoffballons. Das Publikum in den Tuilerien-Gärten wurde mit 400.000 gemeldet, die Hälfte der Bevölkerung von Paris.

Die Einschränkung bei der Verwendung von Heißluft bestand darin, dass der Ballon beim Abkühlen der Luft zum Abstieg gezwungen wurde. Wenn ein Feuer weiter brannte, um die Luft ständig zu erwärmen, konnten Funken den Beutel erreichen und ihn in Brand setzen. Wasserstoff hat dieses Hindernis überwunden.


Kolumbien schickt Jets gegen kriminelle Banden

Verteidigungsminister Luis Carlos Villegas sagte, dass die volle Kraft des Staates, einschließlich des Militärs, eingesetzt werde, um sie zu bekämpfen.

Die Banden sind aus rechtsgerichteten paramilitärischen Einheiten hervorgegangen, die unter der letzten Regierung von Alvaro Uribe, die bis vor fünf Jahren im Amt war, aufgelöst wurden.

Offiziellen Angaben zufolge gibt es drei kriminelle Banden mit etwa 3.000 Mitgliedern.

Luftangriffe gegen die linke Farc – die größte Rebellengruppe des Landes – werden derzeit ausgesetzt, da die Friedensgespräche fortgesetzt werden, um fünf Jahrzehnte des Konflikts zu beenden.

"Dies wird es ermöglichen, ausnahmslos die gesamte Staatsgewalt gegen organisierte bewaffnete Gruppen, gegen mächtige Mafia einzusetzen", sagte Villegas.

Die neue Strategie zielt speziell auf drei Gruppen ab – den Clan Usuga, Los Pelusos und Los Puntilleros.

Der Clan Usuga ist der größte und wird des Kokainhandels nach Mittelamerika und weiter in die USA beschuldigt.

Die Bande Los Pelusos hat enge Verbindungen zum mächtigen Sinaloa-Kartell in Mexiko. Los Puntilleros sind am Menschenhandel in der kolumbianischen Region Catatumbo beteiligt.

Analysten sagen, dass die Entscheidung, den Kampf gegen das organisierte Verbrechen zu militarisieren, eine scharfe Wende in der Strategie darstellt, da sich die Regierung einem Friedensabkommen mit der Farc nähert.

Luftangriffe waren die mächtigste militärische Strategie gegen Guerilla-Gruppen und führten zum Tod vieler ihrer am meisten gefürchteten Kommandeure.

Präsident Juan Manuel Santos sagte Anfang dieser Woche, dass die USA Geheimdienstinformationen bereitstellen, um bei der Bekämpfung krimineller Banden zu helfen.


Zivilisten in Burma werden von Luftangriffen bedroht

Ein Familienmitglied trauert über den Tod von Aung Myo Thant, als sie sich am Dienstag, den 30. März 2021 zu seiner Beerdigung in Yangon, Myanmar, versammeln. Familienmitglieder sagten, Aung Myo Thant sei am Montag bei einem Zusammenstoß mit Sicherheitskräften bei einem Protest gegen das Militär getötet worden. #39s Putsch, der die Regierung von Aung San Suu Kyi am 1. Februar verdrängte. (AP Photo)

MAE SAM LAEP, Thailand – Die Gewalt im Osten Burmas, einschließlich Luftangriffe, die Tausende von Angehörigen der ethnischen Minderheit der Karen dazu trieben, über die Grenze in Thailand Schutz zu suchen, verschärfte sich am Dienstag durch neue Luftangriffe des Militärs, das die Macht einer gewählten Regierung an sich riss Letzten Monat.

Der thailändische Premierminister bestritt, dass die Sicherheitskräfte seines Landes Dorfbewohner, die am Wochenende vor militärischen Luftangriffen geflohen waren, nach Burma zurückgedrängt hätten, und sagte, sie seien aus eigenem Antrieb nach Hause zurückgekehrt.

Doch die Lage in Ostburma schien gefährlicher zu werden.

Das US-Außenministerium befahl am Dienstag nicht wesentlichen US-Diplomaten und ihren Familien, Burma zu verlassen, in der Erwartung, dass die Proteste weitergehen. Die USA hatten zuvor ein Handelsabkommen ausgesetzt und Sanktionen gegen die Führer der Junta sowie eingeschränkte Geschäfte mit Militärholdings verhängt.

Die Abteilung sagte in einer kurzen Erklärung, dass nicht wesentliche Angestellte der US-Regierung und ihre Angehörigen das Land verlassen müssten, um ihre vorherigen Anweisungen vom 14. Februar zu aktualisieren, die ihnen die freiwillige Ausreise ermöglicht hatten. Das Ministerium wiederholte auch eine frühere Warnung an die Amerikaner, nicht nach Burma zu reisen.

"Das burmesische Militär hat gewählte Regierungsbeamte festgenommen und abgesetzt", heißt es in der Erklärung. "Proteste und Demonstrationen gegen die Militärherrschaft haben stattgefunden und werden voraussichtlich weitergehen."

Saw Taw Nee, Leiter der Abteilung für auswärtige Angelegenheiten der Karen National Union, dem wichtigsten politischen Gremium, das die Karen-Minderheit dort vertritt, bestätigte, dass bei neuen Razzien am Dienstag sechs Zivilisten getötet und elf verletzt wurden.

Dave Eubank, ein Mitglied der Free Burma Rangers, die den Dorfbewohnern in der Region medizinische Hilfe leisten, lieferte die gleichen Informationen.

Die Angriffe des burmesischen Militärs veranlassten die Karen National Union, eine Erklärung einer ihrer bewaffneten Einheiten abzugeben, in der es hieß, dass die "militärischen Bodentruppen der Regierung von allen Fronten in unsere Gebiete vordringen" und gelobten, darauf zu reagieren.

"Wir haben keine andere Wahl, als uns diesen ernsten Bedrohungen durch die Armee der illegitimen Militärjunta zu stellen, um unser Territorium, unsere Karen-Völker und ihre Selbstbestimmungsrechte zu verteidigen", heißt es in der im Namen der Karen . herausgegebenen Erklärung Nationales Gewerkschaftsbüro für den am Samstag erstmals angegriffenen Bezirk.

Es hieß, die Angriffe seien die jüngsten in einer Reihe von Aktionen des burmesischen Militärs, die ein Waffenstillstandsabkommen brachen. Die Karen National Union kämpft für mehr Autonomie des Karen-Volkes.

Der thailändische Premierminister Prayuth Chan-ocha sagte vor den jüngsten Luftangriffen, sein Land sei bereit, jeden zu beherbergen, der vor den Kämpfen flieht, wie es dies schon seit Jahrzehnten getan hat. Seine Bemerkungen wurden einen Tag gemacht, nachdem humanitäre Gruppen erklärt hatten, dass Thailand einige der Tausenden von Menschen zurückgeschickt hat, die vor den Luftangriffen geflohen sind.

"Es gibt noch keinen Zustrom von Flüchtlingen. Wir haben diejenigen, die nach Thailand gereist sind, gefragt, ob sie in ihrer Gegend Probleme haben. Wenn sie sagen, kein Problem, haben wir sie nur gebeten, zuerst in ihr Land zurückzukehren. Wir haben gefragt, wir haben keine verwendet." Kraft", sagte Prayuth gegenüber Reportern.

„Wir werden sie nicht zurückdrängen“, sagte er. „Wenn sie kämpfen, wie können wir das tun? Aber wenn sie im Moment keine Kämpfe haben, können sie dann zuerst zurückgehen?"

Der Gouverneur der thailändischen Provinz Mae Hong Son, in der bis zu 3.000 Flüchtlinge Schutz gesucht hatten, sagte später, dass diejenigen, die sich noch auf thailändischem Boden befinden, voraussichtlich in ein oder zwei Tagen in ihr eigenes Land zurückkehren würden.

Die Angriffe sind eine weitere Eskalation des gewaltsamen Vorgehens der burmesischen Junta gegen die Proteste gegen die Machtübernahme am 1. Februar.

Mindestens 510 Demonstranten wurden seit dem Putsch getötet, so die burmesische Hilfsorganisation für politische Gefangene, die sagt, dass die tatsächliche Zahl wahrscheinlich viel höher ist. 2.574 Menschen wurden festgenommen.

Trotz des Todes von mehr als 100 Menschen allein am Samstag wurden die Proteste am Dienstag fortgesetzt.

Burmas Regierung kämpft seit Jahren immer wieder gegen Karen-Guerillas – zusammen mit anderen ethnischen Minderheiten, die nach mehr Autonomie streben – aber die Luftangriffe markierten eine große Eskalation der Gewalt.

Politischen Organisationen, die die Karen und Kachin im Norden Burmas vertreten, schloss sich am Dienstag die Drei-Brüder-Allianz an, die die Guerilla-Armeen der Minderheiten Rakhine, Kokang und Ta-ang – auch bekannt als Palaung – vertritt.

Die Allianz verurteilte die Ermordung von Demonstranten und sagte, wenn sie nicht sofort aufhöre, würden sie einen selbst erklärten Waffenstillstand aufgeben und sich mit anderen Gruppen zusammenschließen, um die Menschen zu schützen.

Burma wird oft Myanmar genannt, ein Name, den die Militärbehörden 1989 angenommen haben. Einige Nationen, wie die Vereinigten Staaten und Großbritannien, haben sich geweigert, die Namensänderung zu übernehmen.


Die Geschichte des US-Air-Force-Piloten, der 1986 bei einem Angriff auf Libyen starb, wird in der Nathan-Felix-Oper "Ribas-Dominicci" wiederbelebt

Blanca Berain Ribas und ihr Sohn Fernando Ribas-Berain sitzen vor dem Haus von Ribas-Berain. Ribas' Ehemann Fernando Luis Ribas-Dominicci war ein Pilot der Air Force, der 1986 bei einem Angriff auf Libyen getötet wurde. Seine Geschichte wird in einer neuen Oper des San Antonio Komponisten Nathan Felix gefeiert.

Kin Man Hui /Fotograf

Einige der klarsten Erinnerungen von Fernando Luis Ribas-Berain aus seiner frühen Kindheit beinhalten, dass er oben auf der Treppe darauf wartet, dass sein Vater von der Arbeit nach Hause kommt.

&bdquoEs war immer dasselbe, er in seinem Fliegeranzug und Stiefeln, schwarzen Stiefeln, geschnürt und glänzend„, sagte Ribas-Berain.

Er hat auch eine klare Erinnerung an den Tag, an dem er erfuhr, dass sein Vater jemals wieder nach Hause kommen würde.

&bdquoIch erinnere mich lebhaft daran, meine Augen beim Weinen meiner Mutter geöffnet zu haben&bdquo er sagte. &bdquoEs war ein gedämpftes Geräusch durch diese Steinmauern, durch meine geschlossene Tür. Sie war unten.

&bdquoUnd als ich es hörte, stand ich irgendwie aus dem Bett und sah den Militäroffizier neben ihr auf einer langen Couch sitzen, die wir hatten. Ich sehe sie auf der Couch weinen und weiß es sofort.&rdquo

Sein Vater, Major Fernando Luis Ribas-Dominicci, war Pilot der US Air Force. Er und Kapitän Paul F. Florence wurden während der Operation El Dorado Canyon, einem Luftangriff auf Libyen 1986, getötet.

Der Vorfall und die Liebesgeschichte zwischen Ribas-Berains Mutter und Vater werden in &ldquoRibas-Dominicci&rdquo erzählt, einer neuen Oper, die vom Komponisten Nathan Felix entwickelt wird.

Ein 25-minütiger Ausschnitt des Stückes wird um 14 Uhr gestreamt. Freitag auf der Facebook-Seite von Texas Public Radio im Rahmen der Serie &ldquoDaystream&rdquo. Es wird von der Mezzosopranistin Kathleen Shelton und dem Bariton Lee Farrar Bailey gesungen, die Figuren spielen, die auf Ribas-Berains Eltern basieren.

Kathleen Shelton und Lee Farrar Bailey spielen Ehemann und Ehefrau in einem Abschnitt der Oper “Ribas-Dominicci” ihre Aufführung wurde im Texas Public Radio’s Theater gefilmt und wird auf der TPR’s Facebook-Seite gestreamt.

Felix entwickelt &ldquoRibas-Dominicci&rdquo zu einer ausgewachsenen Oper, die im nächsten Jahr uraufgeführt werden soll. Am liebsten sieht er es inszeniert in San Antonio oder in Puerto Rico, wo Ribas-Dominicci geboren und aufgewachsen ist und wo nach seinem Tod ein kleiner Flughafen nach ihm benannt wurde.

Der Komponist und Ribas-Berain sind befreundet, seit sie sich in der High School kennengelernt haben. Felix hörte die Geschichte des Vaters seines Freundes zum ersten Mal vor zwei oder drei Jahren auf einer langen Fahrt zum Campen. Es hat ihn zu Tränen gerührt.

&bdquoIch dachte, es sei unter meinen Freunden allgemein bekannt, aber aus irgendeinem Grund habe ich mich damals wahrscheinlich auf die Geschichte zwischen ihm und meiner Mutter konzentriert und nicht auf die Geschichte seines Todes“, sagte Ribas-Berain, 39.&bdquoDarum war es für ihn berührender. Ich denke, das ist ein viel besser zuordenbarer Teil der Geschichte & hellip the love and the loss.&rdquo

Felix fragte, ob er eine Oper über seine Eltern schreiben könnte. Er wählte diese Form, weil Ribas-Berains Mutter Blanca Berain Ribas ein lebenslanger Opernfan ist.

Blanca Berain Ribas ist die Witwe von Fernando Luis Ribas-Dominicci, einem Piloten der Air Force, der 1986 in Libyen gefallen ist. 8221 eine neue Oper, die vom Komponisten Nathan Felix entwickelt wird.

Kin Man Hui /Fotograf

Ribas-Berain sagte, seine Mutter müsse es OK machen, also bat Felix sie um ihren Segen. Sie hat es gegeben. Sie hat sich auch von Zeit zu Zeit mit ihm beim Abendessen unterhalten, damit er sich einen persönlicheren Bericht über Ribas-Dominicci verschaffen konnte, als aus Nachrichtenberichten und anderen Quellen hervorgeht.

&bdquoIch ersticke so viel bei der Recherche. Es liegt mir nahe, weil es mein bester Freund ist und ich mit ihm aufgewachsen bin", sagte Felix. &bdquoEs ist eine so traurige, traurige Geschichte, aber es ist auch eine heroische Geschichte. Ich fühle mich sehr geehrt, es zu sagen.&rdquo

Ribas hat einiges von der Musik gehört und war davon beeindruckt.

&bdquoDa ist ein Stück, ein Teil davon, wo sie das Vaterunser singt und für ihren Mann betet, und das fand ich sehr berührend, weil ich mich selbst in dieser Rolle sah&ldquo, sagte sie.

Sie und ihr Mann waren nur achteinhalb Jahre zusammen, aber diese kurze Zeit hatte einen großen Einfluss auf ihr Leben.

Fernando Ribas-Berain ist der Sohn von Fernando Luis Ribas-Dominicci, einem Air Force-Piloten, dessen Geschichte in einer neuen Oper des San Antonio-Komponisten Nathan Felix, einem Freund von Ribas-Berain, erzählt wird.

Kin Man Hui /Fotograf

&bdquoWir &rsquos waren länger getrennt als wir zusammen waren&ldquo, sagte Ribas, 69. &bdquoSo viele Leute fragen mich, nachdem ich das gesagt habe, sie sagen: &lsquoWarum hast du jemals wieder geheiratet?&rsquo Ich glaube, dass ich wieder geheiratet habe, weil ich immer auf der Suche nach einem anderen Mann war Gib mir das Gefühl, das er mir gegeben hat, und ich habe es nie gefunden. Ich glaube, mein Anspruch war etwas zu hoch. Aber ich hatte ein wundervolles Leben.&rdquo

Das Paar lernte sich in Ciudad Acúntildea, Mexiko, ihrer Heimatstadt, in einem Geschäft kennen, das ihr gehörte, das Schmuck und Kunsthandwerk an Touristen verkaufte. Ribas-Dominicci machte seine Pilotenausbildung auf der Laughlin Air Force Base in Del Rio und überquerte am Wochenende die Grenze.

&bdquoSein Englisch war sehr schlecht&ldquo, sagte sie. &bdquoUnd er kämpfte die ganze Woche, während er im Training war, damit, Englisch zu sprechen. Also ging er nach Mexiko, um jemanden zu finden, mit dem er Spanisch sprechen konnte, damit er seine Zunge wieder normalisieren konnte.&rdquo

Chats im Laden führten zu Romantik. Aber als er seine Ausbildung beendet hatte und den Befehl erhielt, zur Cannon Air Force Base in New Mexico zu gehen, trennten sie sich. Beide waren sich nicht ganz sicher, wohin die Beziehung führen würde, sagte Ribas.

Die Zeit getrennt scheint die Dinge geklärt zu haben, denn kurz nachdem er gegangen war, schlug er ihr vor, zu ihm zu kommen. In der Nähe war eine Universität, und sie wollte schon immer ihr Studium fortsetzen. Also verkaufte sie ihr Geschäft an ihren Bruder und zog in die USA. Am Tag nach ihrer Ankunft gingen sie und Ribas-Dominicci zum Friedensrichter und heirateten.

Sie waren sechs Jahre in Clovis, New Mexico. In der winzigen Stadt sei wenig zu tun, sagte sie, aber sie machten das Beste daraus.

&bdquoWir hatten all die Jahre, die wir ohne Familie zusammen waren&ldquo, sagte sie. &bdquoEs gab uns wirklich die Möglichkeit, uns wirklich kennenzulernen. Ich schwebte die längste Zeit auf einer Wolke. Es hat lange gedauert, bis ich heruntergekommen bin.&rdquo

Sie wurde in ihrem letzten Semester am College schwanger. Einige Jahre später zogen das Paar und ihr kleiner Junge nach England. Dort lebten sie, als Ribas-Dominicci seinen letzten Flug antrat.

Es war eine geheime Mission, sagte Ribas. Sie dachte, er nehme an einer Übung teil und war fassungslos, als ein Beamter an ihre Tür kam und ihr mitteilte, dass das Flugzeug ihres Mannes über der libyschen Küste abgestürzt sei. Nachrichten aus dieser Zeit besagten, er sei Teil eines Bombenangriffs gewesen, der vom damaligen Präsidenten Ronald Reagan als Vergeltung für Terroranschläge durch Libyen angeordnet worden sei.

Es dauerte lange, bis Ribas begann, ihren Verlust zu verarbeiten.

&bdquoEs war eine sehr traumatische Erfahrung&bdquo, sagte sie. &bdquoIch habe die meiste Zeit meiner 30er gebraucht, um darüber hinwegzukommen.&rdquo

Die Tatsache, dass die Leiche ihres Mannes fehlte und nach dem Absturz mehr als zwei Jahre lang zurückgekehrt war, machte das Weiterkommen noch schwieriger, als es hätte sein können.

&bdquoIch wusste, dass er im Einsatz gefallen war. Ich war wahnhaft, sagte sie. &bdquoAber in meinem Herzen war diese winzige, winzige, winzige Hoffnung.

&bdquoBevor seine Leiche geborgen wurde, gab es anfangs so viele Spekulationen darüber, was passiert war &mdash, sie konnten die Kapsel oder seine Sachen finden, und man möchte nur Hoffnung haben.&ldquo

35 Jahre später ist der Vorfall aus den Erinnerungen vieler Menschen verschwunden.

&bdquoEs ist so viele Jahre her, und je mehr Zeit vergeht, desto weniger Leute, die ich treffe, wissen etwas davon&ldquo, sagte sie. &bdquoUnd es war &rsquot ein großer Krieg oder so etwas &ndash, es war nur eine Maßnahme, die Reagan ergreifen wollte. &hellipDer Grund, warum es damals so einflussreich war, war, dass wir in irgendwelche Kriege verwickelt waren. Wir befanden uns in einem Kalten Krieg mit der Sowjetunion, aber abgesehen davon waren wir in keine Kriege verwickelt. Also wurden jede zweite Woche Soldaten getötet.&rdquo

Es bedeutet ihr viel, dass Felix die Geschichte erzählt. Und sie hofft, dass das ganze Stück den Leuten ein Gefühl für den Mann gibt, in den sie sich vor all den Jahren verliebt hat.

&bdquoEr war ein außergewöhnlicher Mensch&bdquo, sagte sie. &bdquoDas hört sich so an, wie die Frau sagen sollte. Aber in Wirklichkeit, wenn Sie 10 Leute nehmen, die ihn kannten, würden diese 10 Leute dasselbe sagen.

&bdquoIch sage das nicht nur, weil er gestorben ist oder gestorben ist oder weil er mein Ehemann war und ich in ihn verliebt war, sondern weil er es wirklich war.&ldquo


USA setzen Flugreisen aus Europa aus

Als Reaktion auf die weitere Verbreitung von COVID-19 kündigte Präsident Donald Trump ein 30-tägiges Verbot aller Passagierflüge von Europa in die USA mit Wirkung zum Freitag, den 13.

Obwohl der Präsident zunächst darauf hinwies, dass sowohl Personen als auch Güter eingeschränkt würden, stellte er später auf Twitter und über eine Präsidialproklamation klar, dass die Luftfracht nicht betroffen sei.

Derzeit melden wir mehrere Fluggesellschaften, die Frachtdienste aus Europa aufgrund der Unsicherheit im Zusammenhang mit COVID-19 einstellen. Wir empfehlen unseren Kunden, sich auf Unterbrechungen der Lieferkette aufgrund von Serviceunterbrechungen und schrumpfender Kapazität vorzubereiten.

Zu den eingeschränkten Ländern gehören Österreich, Belgien, Tschechien, Dänemark, Estland, Finnland, Frankreich, Deutschland, Griechenland, Ungarn, Island, Italien, Lettland, Liechtenstein, Litauen, Luxemburg, Malta, Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Slowakei, Slowenien, Spanien, Schweden und die Schweiz. Das Verbot umfasst nicht das Vereinigte Königreich (UK).


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